Смесь бульдога с носорогом — Mitsubishi Pajero III
По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.
ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.
Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком.
Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.
При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.
С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.
ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.
Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.
У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.
СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.
К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.
ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.
Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.
Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.
ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.
Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?
В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.
В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.
Сергей, Mitsubishi Pajero III, пробег 25 тыс. км:
Источник
4х4 полный привод паджеро
Сообщение ToropovDV » 27 апр 2005, 13:15
Сообщение е105 » 29 апр 2005, 11:30
Сообщение ToropovDV » 29 апр 2005, 11:47
Сообщение Valdemar » 30 апр 2005, 11:27
Сообщение Nata » 01 май 2005, 11:53
Сообщение ToropovDV » 03 май 2005, 05:55
Ну я тоже ездил всю зиму и ничего, а вот сейчас по городу ОТКЛЮЧИ полный привод, он
1) На фиг щас полный привод по городу, да и по трассе.
2) На полном приводе больше расход
3) Быстрее гробится движок и ходовка
Летом на полном приводе надо ездить только при необходимости и только на мокром и скользком покрытии (грязь, болото, гравий, песок). Зимой у нас в сибири снега до Х.. и больше, хотя с нормальной резиной по городу и на заднем нормально ездить, при необходимости переключиться можно на полный, выехать и опять на задний перейти.
Так что без необходимости не включай полный привод.
Сообщение Kozanostra » 11 дек 2008, 13:49
Сообщение Glukc » 11 дек 2008, 14:03
Сообщение Kozanostra » 11 дек 2008, 14:13
Сообщение defender_78 » 11 дек 2008, 14:17
Glukc
парт-тайм — это принципиально, а если включить 4х4 — то получится фулл-тайм =) Вот Козаностра и спрашивает, а в чем отличие?
Отличие как раз в отсутствии межосевого дифференциала. У нормальной полноприводной машины для нормально езды их должно быть три: два межколесных и один межосевой. А у миников/джуниоров вследствии малой массы и короткой базы из раздатки дифференциал убрали и передок подключается жестко. На сухом покрытии езда с включенным 4х4 грозит повышенным износом шин и раздатки при прохождении поворотов. А вот скорость движения по прямой не ограничена, цифра в 80км/ч — это верхний предел скорости при котором можно включить 4х4 на ходу. Так что движение по снежной каше и мокром покрытии на наших машинках 4х4 сильно не скажется, разве что специфичной станет управляемость.
А трансмиссия Пинина/iO принципиально такая же, только там есть еще один режим: 4H, это когда межосевой дифференциал свободен и включен постоянный симметричный полный привод.
Сообщение Kozanostra » 11 дек 2008, 14:22
Сообщение defender_78 » 11 дек 2008, 14:37
Kozanostra
Уверенность исходя из конструкции раздатки
Просто когда мы садимся на полноприводной машине без блокировок, то крутиться будет ОДНО колесо из четырех. Если включим межосевую блокировку — крутиться будут как минимум ДВА на разных осях. Если на осях есть самоблок или ручная блокировка — то тогда грести будет всеми колесами.
У джуниора/мини просто как будто бы всегда включена межосевая блокировка. И если буксовать, то грести машинка должна двумя колесами, одним сзади и одним спереди, так как межосевые дифференциалы никто не отменял. Но ежели передком не гребет, а крутится только заднее, то надо проверить, а подключился ли он вообще?
Ну вот я что заметил, когда мы по снегу катались в сложных условиях: если одно из задних колес иногда пробуксовывает ненадолго, то передние стоят мертво и вывозят машинку из очень неприятных бяк. Единственно что обороты двигателя могут быть довольно большими. И очень не по себе, когда машина двигается очень медленно, колеса не буксуют, а двигатель ревет на 3000 обротов. Не думаю, что такие нагрузки полезны для АКПП, хотя по идее и не вредны.
Источник
Mitsubishi Pajero IV: ВЕЗДЕХОД-IV, или в поисках безвыходной ситуации
Побольше уважения! Перед вами – 11-кратный покоритель песков Дакара и действующий чемпион!
Pajero – это еще и оболочка, специально для которой весь инженерный состав Mitsubishi ежедневно трудится над высокотехнологичной начинкой. Это автомобиль, который создал культ бездорожья и теперь проповедует его внутри «асфальтовых джунглей». С трепетом и «чувством глубокого уважения» мы протаскали по городу и снегам Ленобласти новый Pajero IV с 3.8-литровым двигателем и с «автоматом».
ПРЕВЗОЙТИ СЕБЯ не так просто. Иногда это и не требуется – Mitsubishi дали понять, что новое поколение Pajero не обязательно должно быть лучше прежнего. Новое просто должно быть иным – свежим и броским. Таким и предстал новый Pajero, сверкнув полированным металлом, белыми рассеивателями задних фонарей и выставляя напоказ «похудевшие» бока. Но фамильные черты все еще при нем: узнаваемый вытянутый силуэт, вертикальные стойки крыши, подъем «подоконника» к задней части, угловатая «физиономия»…
Поначалу кажется, что интерьер остался практически без изменений. Новая передняя панель стилистически напоминает старую. Но материалы стали дороже, а дизайнерские решения – изысканнее. Сидишь по-прежнему в удобном кресле, в руках – кожаный руль с кнопками управления по бокам сердцевины, а салон отделан под алюминий с «металликом» (или деревом – в зависимости от комплектации).
ОТ ГРЕХА ПОДАЛЬШЕ. Модернизация любого двигателя, как правило, нацелена на увеличение мощности и, как следствие, – динамики. Инженеры, работавшие над новым мотором объемом 3.8 л, определенно справились с задачей: 329 Нм крутящего момента доступны меньше чем с 3 000 об/мин, 250 л. с. позволяют ему развивать 200 км/ч, а вдвое меньшую скорость он набирает за 10 с небольшим секунд.
Но не только скромность не позволяет Mitsubishi Motors заявить о Pajero как о спортивном автомобиле. Адаптивная автоматическая коробка INVECS нацелена, скорее, на комфортную езду, а привнести динамику может только ручной режим. Что до тишины, то оценить ее мешает аудиосистема Rockford Acoustic мощностью 860 Вт с 12 динамиками, заглушить которую хоть на секунду – дело греховное. За доплату ее монитор сможет еще и отображать картинку с камеры заднего вида…
ГЛАВНОЕ ДОСТОИНСТВО Pajero – система полного привода Super Select II поколения. Японцы уверены: она – лучшее их изобретение. Во-первых, система позволяет экономить топливо, переводя вседорожник в заднеприводный режим. А стоит надавить на рукоятку раздаточной коробки и перевести его в позицию 4H, как подключится передний мост, и Pajero станет полноприводным.
Проверим автомобиль на деле. На асфальте – местами разбитом и скользком – Pajero передвигается мягко и уверенно, с увеличением скорости переставая замечать мелкие неровности дороги, а на неболь-шой – и крупные. 3.8-литровый мотор и «автомат» шустро ускоряют двухтонный автомобиль. Скорости перебираются плавно – адаптивная коробка передач INVECS-II не из «задумчивых».
Но стоило выбраться в лес, как наш «вездеход» стал настораживать. Его бросало по заснеженным тропинкам, а педаль газа бездушно отказывалась выручать в нужный момент. Система стабилизации срабатывала не вовремя, и в подобных условиях ее необходимо было отключать. Так и сделали. Pajero моментально стал послушнее крутить колесами и поворачивать в правильное время по правильной траектории.
А теперь усложним задачу. Сможет ли внедорожник забраться на горку? Уклон – меньше указанных в технических характеристиках 35 градусов, а покрытие – 30 см снега и грунт. Переводим селектор в 4НLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал). Не смог – остановился почти у самой верхушки. Колеса попросту скользят и не могут уцепиться за глубокий снег.
Теперь задействуем весь арсенал: включаем 4LLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал, понижающая передача) и, вдобавок, при помощи кнопки блокируем задний межколесный дифференциал. Забрался?! Не моргнув и фарой! Так что, для реализации заявленных возможностей сгодится и низкопрофильная резина: главное – вовремя пользоваться всеми доступными блокировками и понижающей передачей.
ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ Mitsubishi Pajero – образец стиля и информативности в одной детали. Два ярких голубых круга превосходно отображают показания, а в их нижних частях расположены показатели температуры и уровня топлива. Между двумя циферблатами находится схематичный рисунок шасси, показывающий текущий тип привода, а также индикатор блокировки заднего и центрального дифференциалов.
Это на тот случай, если лень посмотреть на положение селектора раздаточной коробки и кнопку блокировки заднего дифференциала.
ВЕРДИКТ. Mitsubishi сделали свой «вседорожник» пригодным к покорению как целины, так и паркинга модного клуба. Он способен резко мчаться или плавно «плыть», перевозить семерых пассажиров (или двоих плюс 700 кг груза), считая центнер на крыше. Все это приправлено камерой заднего вида и дорогой акустикой, чтобы укротитель бездорожья не «потерялся» в городе. Такой нигде не пропадет, а заодно и сам придет на помощь в сложной ситуации.
Источник
