Зомб — Орбиты
Зомб – Орбиты слушать онлайн
Зомб – Орбиты скачать mp3
Она любила так сильно, до асфиксии Я разбавлю колой ром, вызывая такси ей Она скажет мне о том, что она не просила Ты прости меня, но дальше так невыносимо И за словом слово, из рук летит кола В стену телефон мой, это не постанова Ты ловишь заряд, я тебя ненавижу Зачем все — не понятно, но ты меня не слышишь Мы летим по встречке давно без тормозов А мой голос с твоим голосом давно не в унисон И вся эта любовь невесома будто сон Мы можем начать с начала, но какой в этом резон? По новой обиды, латте недопито И летит на пол посуда та, что не добита Мы спишем на быт и закрутим на репите По новой обиды, по новой еще давай По новой обиды, латте недопито И летит на пол посуда та, что не добита Мы спишем на быт и закрутим на репите А после в кровати мы с ней слетим с орбиты Снова ночь сменит новое утро И у нас все круто как будто, но нет Она со мной считает минуты А я все жду, когда перестанет болеть Но нет, я с ней тет-а-тет На полной в кювет, к виску пистолет Мы тонем в нирване и ловим момент Но скоро рассвет, дай мне протрезветь Мы летим по встречке давно без тормозов А мой голос с твоим голосом давно не в унисон И вся эта любовь невесома будто сон Мы можем начать с начала, но какой в этом резон? По новой обиды, латте недопито И летит на пол посуда та, что не добита Мы спишем на быт и закрутим на репите По новой обиды, по новой еще давай По новой обиды, латте недопито И летит на пол посуда та, что не добита Мы спишем на быт и закрутим на репите А после в кровати мы с ней слетим с орбиты
Дата добавления: 26.03.2021 в 12:40
Песня «Орбиты» скачать mp3 музыку в качестве 320 kb 2021 года. Также можно добавить песню в плейлист и слушать трек онлайн бесплатно. (Zomb Orbity) Слова к песне.
Источник
Поезд без тормозов! О происшествии случившемся в Челябинской области, в 2011 г. (1 фото)
Так почему же поезд остался без тормозов? Каким образом могло такое получиться? И кто реальный виновник происшедшего .
Поезд зацепил корову- пусть не часто, но такое случается . Повредили концевой кран тормозной магистрали- и такое бывает. Кран можно либо поменять, либо деревянный клин в трубу забить . — кран поменяли, правда не нашлось рукава. Все ровно и правильно . На станции, где смена бригад и есть ПТО, дали заявку на ремонт концевого крана- тоже все верно.
Но только вот сдается мне, что не совсем всё так было . Да, зацепили корову, повредили концевой кран. Только вот ремонтировать его не стали, а перевели управление тормозами в ведомый электровоз, откуда машинист и управлял тормозами поезда, когда помощник машиниста «рулил» из ведущего электровоза. Именно в тот момент и были перекрыты концевые краны между электровозами, и управление тормозами передано в ведомый электровоз.
Расстояние между ст. Мурсалимкино (где был поврежден концевой кран) и ст. Кропачево (где производился ремонт) составляет 61 км, и у руководства РЖД есть весомые основания скрыть подобное нарушение следования поезда по участку . По сему ситуацию и преподнесли нам совершенно по другому .
Что концевой кран был заменен по ст. Мурсалимкино и поезд прибыл на ст. Кропачево обычным порядком . Тогда на ст. Кропачево требовалось только прикрутить к крану концевому крану рукав, что заняло у работников ПТО аж целых 15 минут- вопрос — не многовато ли :))) Правда если учесть что весь процесс происходил под чутким руководством машиниста-инструктора, то вполне нормально :)))
Замечу: Мне лично довелось работать машинистом на трех дорогах и сколько я видел технических аптечек на локомотивах (тепловозах и электровозах), ни разу, ни в одной аптечке не встречал концевого крана без рукава. Рукав без крана приходилось встречать .
Но, Википедия пишет по своему .
Для избежания истощения тормозной магистрали, прибывший машинист перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) второго электровоза в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив.
Только вот за каким нужно было всё это делать . С моей точки зрения, это называется создать лишнюю проблему себе и другим . Перекрой краны между электровозами и вагонами, беды бы не случилось, а откачать тормозную магистраль длинносоставного поезда (по-моему, там было 77 условных вагонов) четырьмя компрессорами- не так много заняло бы времени, да и расход электроэнергии на это- тоже незначительный .
И как мне кажется, было так:
Машинист управляя тормозами из ведомого электровоза, прибыв на ст. Кропачево, оставил всё как есть. После того как поставили исправный концевой кран (с рукавом), машинист зарядил тормозную магистраль ведущего электровоза, проверили исправность работы концевого крана, и я уже не знаю «из каких соображений», то ли просто от усталости, а может быть-чтобы скрыть факт управления тормозами из ведомого электровоза перед машинистом-инструктором (при замене концевого крана присутствовал машинист-инструктор), концевые краны между электровозами открыты не были и рукоятка блокировки № 367 (на ведомом электровозе) в положение «Двойной тяги» поставлена также не была.
Таким образом, из кабины машиниста ведущего электровоза можно было управлять тормозами лишь только самого ведущего электровоза, управление же тормозами ведомого электровоза и всего поезда остались в пустой кабине машиниста ведомого электровоза.
Принимающая бригада пришла уже после того как все работы по замене концевого были завершены и в известность о замене крана и перевода управления тормозами в ведомый электровоз, поставлена не была . Ребята даже не могли подозревать, какую «подставу» оставила им сдающая бригада .
Дальше все, как обычно при смене на путях без отцепки от поезда . Сверили счётчики, помощник бегло осмотрел ходовую часть не обратив внимания на положение концевых кранов между электровозами. По себе знаю, сколько работал на «системах» (два электровоза работающих по системе многих единиц, под управлением одной бригады), никогда не обращал внимания на положение концевых кранов . А в кабину откуда было задействовано управление тормозами поезда, помощник, скорее всего, просто не заходил .
И дальше всё, как обычно . Позвали вагонников, проба тормозов. Вагонник в кабине, «торможение — отпуск», всё, готово . Срабатывание же тормозов не проверялось даже формально . А всё нормально должно быть и в принципе. Поезд прибыл, нареканий от прибывшего машиниста о работе тормозов в пути следования не было, целостность тормозной магистрали после прибытия не нарушалась (о ремонте концевого крана вагонникам известно не было). Вагонник с хвоста, скорее всего, сделал обычную процедуру, кратковременно открыл концевой кран хвостового вагона — услышал тормозную волну, кран закрыл — тормоза отпустили . Значит всё в порядке. Вагоннику в голове только осталось исправить номер поезда в справке о тормозах, ну или выписать новую — переписав всё со старой .
Да, нарушений множество, но эти нарушения делались изо дня в день, из года в год, и к каким-либо серьезным последствиям они никогда не приводили . Не привели бы и в этот раз — не прояви прибывший машинист «высшей степени» непорядочность .
Была, конечно, непростительная оплошность и у принимающего машиниста — не проверил плотность тормозной магистрали, но молодой возраст, малый стаж работы . Да и ситуация, скорее всего . — зеленый на выходном, ДСП не умолкала в эфире: «Почему стоим. Отправляйтесь.» Вот и поехал .
Читая Википедию -диву даёшься: сколько приказов и инструкций нарушила локомотивная бригада. И все они описаны с особой тщательностью и подробностями . Конечно, свалить всю вину на людей которых больше нет — так у нас принято . И как обычно, руководство «РЖД» не виновато ни в чем . «Чуткое и умелое руководство» — как всегда на высоте, только вот к сожалению некоторые «нерадивые» работники . не хочется продолжать фразу.
После того, как на пробе тормозов в действии (на эффективность) поезд не получил тормозного эффекта, сколько и тут нарушений навесили на машиниста . Хотя сделай он «либо так — либо эдак» — что бы это могло изменить, если у машиниста нет возможности управлять тормозами поезда . И ни слова про динамический тормоз (электровозы ВЛ10 оборудованы рекуперативным тормозом), судя по всему он просто не работал. Хотя, будь рекуперация в исправном состоянии, машинист, возможно, и смог бы не только не дать поезду разгоняться на уклоне, но постепенно сбить скорость и остановить состав .
Я не оправдываю машиниста, нарушения, конечно, были . Но в целом парень оказался заложником стечения обстоятельств, которые устроил машинист, которого он сменил . К стати, о хотя бы косвенной вине которого абсолютно нигде не упомянуто . равно как и о косвенной вине машиниста-инструктора — который, как старший по должности, просто обязан был проконтролировать ситуацию .
Когда я писал эту публикацию, то не ставил перед собой цели осветить хронологию событий случившегося. Об этом и так уже слишком много написано в интернете, достаточно просто ввести в поисковике фразу: «Ерал — Симская»: и сразу будет множество описаний и видео . Я же просто описал своё видение случившегося.
автор: Виктор в прошлом железнодорожник, машинист. Сейчас на заслуженном отдыхе .
Источник
Неслучившаяся катастрофа. Случай из истории БАМа.
Эта история произошла в 1992 году на маленькой станции Хани в Якутии. Посёлок городского типа Хани расположен в одном из самых живописных мест в России на Муруринском перевале, являющимся высшей точкой Байкало-Амурской магистрали.
Именно здесь могла разразиться одна из самых крупных железнодорожных катастроф нашего времени, не случившаяся только благодаря профессионализму и находчивости одного человека — дежурной по станции Валентине Зарубиной.
А случилось все благодаря стечению обстоятельств и пренебрежению правилами безопасности со стороны ряда людей, которым мы, как пассажиры, доверяем свою жизнь.
Товарный поезд должен был отправиться от станции Новая Чара в сторону станции Хани. Это перегон, представляющий собой почти постоянный спуск длинной в десятки километров. Проезжать по нему можно только с абсолютной уверенностью в тормозной системе состава. Тем более если это грузовой состав весом в тысячи тонн. Но именно с тормозами в тот день и возникли неполадки у грузового поезда следовавшего по маршруту.
Локомотив состоял из сцепки трёх тепловозов (усиленная группа — в связи с большими перепадами высот на маршруте). На протяжении некоторого времени до описываемых событий у него плохо срабатывал отпуск тормоза второй секции, из-за чего шёл перегрев и сгорали тормозные колодки. Чтобы устранить проблему было проведено обслуживание в депо на станции Новая Чара. Однако вместо того, чтобы заменить один из неисправных клапанов, слесарь — электрик, осуществлявший ремонт, просто заблокировал его, в положении открыто, а электрическую цепь, сигнализирующую о неисправности, замкнул напрямую. В результате вторая секция тепловоза осталась вообще без тормозов. Но пока локомотив оставался единым целым, проблем это не создавало.
Следующими, кто допустил нарушения, были путейцы, в чью задачу входило поддержание железнодорожного полотна в надлежащем состоянии. Дорога здесь построена на вечной мерзлоте, это был один из последних участков БАМа, сданный в конце 80-х годов. Поэтому полотно «гуляло», периодически образовывались просадки пути, требующие немедленного ремонта и ограничения скорости на маршруте до исправления. Несмотря на то, что очередную просадку заметили вовремя, своевременный ремонт осуществлён не был, а из-за неправильной оценки проблемы, ограничение скорости поставили в 40 километров в час, хотя должны были установить не более 25 км/ч.
Машинист, принимая машину перед рейсом, не обратил внимание на большое провисание автосцепок между секциями тепловоза. Это сыграло одну из ключевых ролей в будущем ЧП. Он вообще не должен был принимать локомотив, в связи с тем, что был пропущен срок очередного ТО. Но подвижного состава как обычно не хватало и начальник депо дал команду на эксплуатацию.
В итоге все, кто отвечает за безопасность движения, допустили нарушения. Катастрофа была предопределена.
В тот день первым на перегон от станции Новая Чара к станции Хани отправился пассажирский поезд. Следом за ним пошёл товарняк, в котором в качестве локомотива был задействован как раз тот самый проблемный тепловоз. На длительном спуске на перевале Мурурин поезд и «поймал» ту самую просадку грунта на путях. Это привело к расцеплению между второй и третьей секциями локомотива. Состав, вместе с третьей секцией остановился — тормозная система отработала на отлично. Но две первые секции из-за отсутствия тормозов во второй из них и нарушения целостности системы торможения, начали неконтролируемый спуск по перевалу. Тормоза не работали.
Не вдаваясь в технические подробности, затормозить электровоз в той ситуации можно было только восстановив герметичность системы торможения, для чего нужно было вылезти из второй секции тепловоза на сцепку и вручную перекрыть шланг подачи сжатого воздуха. На скорости свыше 100 километров час, на неровном пути это сделать не удавалось. Машина превратилась в неуправляемый тяжёлый снаряд. В итоге локомотив весом почти в 200 тонн начал стремительно нагонять хвост пассажирского состава.
Именно в этот момент свою роль сыграла Валентина Зарубина — дежурная по станции Хани. Пытаясь предотвратить катастрофу она дала указание машинисту пассажирского поезда прибавить ход. Но на станции оставался только один свободный путь. Пустить туда пассажирский означало закрыть сквозной проезд. До расчётного времени подъезда к станции неуправляемого локомотива оставалось 5 минут.
Оценив ситуацию Валентина дала указание машинисту маневрового тепловоза расчистить ещё один из занимаемых путей с целью пропустить неуправляемую сцепку тепловозов по основной, прямой магистрали сквозь станцию. Времени почти не оставалось. Все должно было быть выполнено слажено и чётко. На станции находилось два грузовых состава с маркировкой опасный груз. В одном из них была промышленная взрывчатка. Сотни тонн. Столкновение стёрло бы посёлок вместе с жителями с лица земли.
Они успели. Маневровый тепловоз успел освободить путь. Пассажирский, уйти с пути взбесившегося поезда и доехать до станции. Как только хвост пассажирского состава втянулся на боковой путь, на станцию влетел сломанный локомотив. Он пронёсся сквозь посёлок на скорости 107 километров в час. Остановить его удалось только через несколько километров.
Руководитель депо, машинист и его помощник получили условное наказание и были отстранены от работы. Слесарю-электрику дали реальный срок. Путейцы отделались лёгким испугом. Валентину Зарубину отметили знаком «Почетному железнодорожнику» за профессионализм, чёткие и грамотные действия в аварийной ситуации. Очередной катастрофы, вызванной разгильдяйством на всех уровнях, не произошло из-за того что нашёлся один профессионал своего дела. Повезло.
Источник
