Аркана турбо передний привод

Мы уже знаем, как едет кроссовер Renault Arkana с новым турбомотором и вариатором

Безнаддувная эра российской линейки массовых автомобилей Renault заканчивается — новый кроссовер Arkana обретет турбомотор скромного объема 1,3 литра вместе с вариатором. Полноценное знакомство еще впереди, но мне удалось поездить на закамуфлированном предсерийном автомобиле в окрестностях румынского Титу.

Какая ты, Arkana? Набросишь ли аркан на мою душу, завладеешь ли умом? Молчит пока. Вернее, приглушенно бурчит новым турбомоторчиком. Стремительный силуэт, плотная подвеска, меньше кренов. И рулевая рейка, по сравнению с каптюровской, здесь заметно «короче».

Спорткроссовер? Но динамики все же хочется больше: по моим смартфонным замерам, на разгон до 100 км/ч уходит более десяти секунд. А ведь этот 150-сильный турбодвигатель 1.3 для Арканы топовый.

Он был представлен в 2017 году, причем не только как Renault H5Ht, но и как Mercedes М282 — со швабским индексом он знаком нам по современным Мерседесам А- и В-класса. Совместное творчество! Немцы проектировали вершки, то есть головку блока цилиндров и систему впрыска, а французы — корешки: блок цилиндров и поршневую группу. Собирают моторы в Испании. Длинноходный (72,2х81,2 мм) агрегат со сравнительно высокой степенью сжатия 10,6:1 на Аркане приучен потреблять бензин АИ-92 и не имеет фильтра твердых частиц: для нашего рынка требования понижены до Евро-5. Но непосредственный впрыск с серьезным давлением 250 бар наверняка подразумевает требовательность к топливу, а комбинированного впрыска и во впускной коллектор, чтобы снизить риск отложений на впускных клапанах, не предусмотрено. Нет и системы деактивации на малых нагрузках двух средних цилиндров путем закрытия впускных и выпускных клапанов, как у этого мотора сделано на Мерседесах: дорого.

Сверхкомпактная головка блока — необычного треугольного сечения. Привод ГРМ — с двухрядной цепью и фазорегуляторами на впуске и выпуске, перепускной клапан турбонагнетателя — с электроприводом

Кстати, стальные или чугунные гильзы у двигателя тоже отсутствуют — так и дешевле, и однороднее: теплопроводность алюминия выше и едина у поршней, ГБЦ и блока. Соответственно, и тепловые зазоры можно минимизировать. Разумеется, цилиндры упрочнены фирменной технологией электродуговой металлизации, которую Daimler успешно применяет начиная с двигателей AMG образца 2006 года: на алюминий тонким слоем (0,1–0,15 мм) нанесен железосодержащий сплав. Немцы именуют его Nanoslide, а французы — Bore Spray Coating. На пробег такого мотора как минимум 220—250 тысяч километров рассчитывать можно, но при износе поверхности придется менять блок цилиндров в сборе. Или гильзовать, но уже неофициально.

Более половины деталей шасси новые. В пользу новизны говорит и пройденная Арканой процедура сертификации системы ЭРА-ГЛОНАСС для новых платформ

Как минимум до 100—150 тысяч километров не должен беспокоить и вариатор Jatco JF016Е: конструкции, известной по многим автомобилям Nissan, Renault и Mitsubishi, уже более шести лет и первоначальные «детские» шероховатости доработаны. По трансмиссионному алгоритму турбо-Arkana похожа на Stepway City — то есть вариатор нетрудно спутать с обычным «автоматом». Он не особо мешкает при старте, а затем меняет передаточное отношение споро, не заставляя двигатель реветь оборотами. И почти неощутимо: имитация переключения семи квазипередач больше заметна по колыханиям стрелки тахометра. Разве что при резких ускорениях вариатор скидывает разом аж четыре виртуальные «ступени». Я не нашел особого смысла баловаться покачиванием селектора — и вернулся в Drive. Еще и потому, что в ручном режиме вариатор все равно сам «переключается» в обе стороны, когда посчитает нужным.

А еще здесь есть система изменения настроек двигателя, коробки и руля под названием Multisense. В режиме Есо задержки в откликах на педаль газа заметны больше, в Спорте — меньше, а заодно слегка тяжелеет и руль с электроусилителем. Правда, чтобы задействовать Sport, нужно постараться — сперва нажать настоящую кнопку на центральной консоли, а затем виртуальную на экране.

Как насчет бездорожья? Вариатор не перегрелся при попытках штурмовать глинистые румынские косогоры, да и характер у мотора подходящий: максимум момента он выдает вскоре после полутора тысяч оборотов. А если не забыть отключить противобуксовочную систему и ESP кнопкой слева от руля, то полноприводная Arkana не спасует и при диагональном вывешивании.

Озадачило другое. Я попробовал трогаться на подъеме в режимах 2WD и 4WD — и если в полноприводном включении вариатор удерживает машину на месте даже без нажатия на педаль тормоза, то с передним приводом она катится назад. Даже несмотря на то, что селектор в позиции D. Инженеры обещали перепроверить казус — посмотрим, что будет на серийных автомобилях.

И разгончик бы поинтенсивнее. Да, тот же Renault Kaptur с двухлитровым атмосферником F4R и обычным «автоматом» еще спокойней — при том, что весит примерно столько же, сколько и Arkana. Но роботизированный Mercedes B-класса тоже не легче — а время разгона до «сотни» у него более чем на секунду меньше даже с дефорсированной 136-сильной версией аналогичного турбомотора 1.3.

Значит, все дело в трансмиссии? Вот бы прокатиться на 150-сильной турбированной Аркане с «механикой»! Говорят, такую версию мы тоже можем увидеть. Но пока — ждем вариатор и 1.3 Turbo. Сперва — на дорогах, а годика через четыре — в рубрике «Вторые руки». Надеюсь, с хорошей репутацией.

Источник

Renault Arkana с турбо и вариатором: реально жесткий тест

Маленький турбомотор и вариатор — известные страшилки. Хейтеры считают, что это одноразовые агрегаты, не способные протянуть и 100 тысяч километров. А наша Arkana — из первой партии, на которой многие технологии только отрабатывались. Поэтому она обязана была сломаться.

Сначала мы просто ездили «и в хвост, и в гриву»: то гоняли по платной трассе М‑11 в Питер на скоростях под 150 км/ч, то использовали для любительских ралли. Спустя полтора года и 55 тысяч километров стало понятно, что, кроме мелких глюков, с Арканой ничего особенного не происходит — мотор и вариатор вели себя паиньками. И мы — специально ради такого «многообещающего» автомобиля — провели наш легендарный ресурсный марафон «60 часов „За рулем“».

Как и где испытывали

Arkana сотни раз штурмовала «в упоре» колесами высокий бордюр, заводилась в морозильной камере при температуре —20 ˚С и сразу глушилась, чтобы мотор изнашивался как можно быстрее, и через некоторое время снова заводилась. А еще мы периодически брали пробы масел. И это далеко не все.

Искусственным горным дорогам Дмитровского автополигона на этот раз мы предпочли самые настоящие горы — Кавказ, Эльбрус… В меню — скоростной автобан, горные серпантины, троганье в крутые подъемы, попеременные жесткие разгоны и торможения, пыль, грязь и камни.

Вариатор справляется?

На высотах в полтора-два километра мотор 150 TCe показал себя неплохо. Нехватку воздуха компенсирует турбина. В условиях, где атмосферным моторам тяжело дышать, Arkana была полна сил. Значит, и вариатору доставалось от души — а мы еще и усложнили ему жизнь серией из 200 заездов на 30‑процентный подъем.

В отличие от полигона, подъем этот был грунтовым, да еще и с торчащими валунами. Вариатор получил самые жесткие для него ударные нагрузки вкупе с пробуксовкой. Алгоритм простой: заезжаем на склон, останавливаемся и, дождавшись, когда система удержания на спуске отпустит тормоза, трогаемся с места. Половину подъемов преодолеваем в авторежиме трансмиссии, половину — с заблокированной межосевой муфтой. И поровну — передом и задом.

Первые заезды дались легко. Система отпускала тормоза, но Arkana не откатывалась назад: для удержания хватало тяги вариатора. Педаль газа достаточно было продавить на треть, и машина легко шла вверх. Каждый следующий заезд давался тяжелее. Под конец при полностью нажатой педали обороты не превышали 2500. А в момент старта машина сильно откатывалась назад.

Когда две сотни попыток оказались позади, вентилятор охлаждения работал несколько минут после остановки мотора. Когда открыли капот, жар от двигателя и вариатора был очень сильным. Но на панели приборов — ничего нового, ни одной сигнальной лампы.

На этом мы не успокоились и устроили заезды на бордюр задом с упором передних колес. С этой простой задачей некоторые полноприводные кроссоверы с вариатором не справляются вовсе: встают колом, беспомощно гудя мотором, даже если давить педаль в пол. Такой эффект мы встречали на Селтосе и Каптюрах с 1,6‑литровым мотором. Но у турбированной Арканы не Jatco JF015e, а рассчитанный на больший крутящий момент вариатор 016‑й модели. У него крупнее гидротрансформатор. Что это дало? Arkana уперлась передними колесами в бордюр, немного напряглась и с легкой пробуксовкой заехала. И сделала так все 100 раз!

Источник

Renault Arkana после жестких тестов: разобрали до винтика (видео)

За первые 50 тысяч километров редакционная Arkana не сломалась. И тогда мы решили отправить ее в марафон «60 часов „За рулем“». В горы. На Кавказ. А потом — в морозильную камеру. Отчеты с испытаний — тут и тут.

Полтора года назад эта Arkana появилась на свет в стенах московского завода Renault. По иронии судьбы тут ее жизненный путь и завершился — в заводской лаборатории, оснащенной всеми необходимыми для разборки и диагностики приспособлениями и приборами.

Renault Arkana, 1.3T (150 л.с.), CVT

• Изготовитель — «Рено Россия»
• Год выпуска — 2019
• В эксплуатации «За рулем» — с октября 2019 года

Осмотр начали с двигателя.

Мотор

Цепной привод ГРМ также в отличном состоянии — натяжитель и успокоители цепи как новые. Сама цепь нескоро потребовала бы замены — растяжения нет. Наш вердикт таков: привод ГРМ протянет не меньше 200 тысяч км.

Блок цилиндров чистый и внутри, и снаружи. Единственный масляный след, что мы нашли, — запотевание в месте стыка передней крышки, ГБЦ и самого блока.

Задиров или признаков износа на стенках цилиндров не нашли, даже в районе перекладки поршня. Каждый цилиндр промерили в шести точках: всё в пределах допуска. Коренные и шатунные шейки коленвала, как и вкладыши, будто новые. И только на поршнях нашлись следы эксплуатации.

Юбки поршней не изношены. Но на днище каждого — сильный нагар. Местами с отложениями. Удивительно, ведь заправлялись мы исключительно на фирменных АЗС. Возможно, сам процесс сгорания организован не лучшим образом. Но по расходу и отдаче мотора этого не скажешь.

Сильный нагар увидели и на впускных клапанах, хотя здесь он не так удивителен, ведь у мотора непосредственный впрыск топлива. Так что даже если вы заливаете проверенный бензин, промывка раз в 25–30 тысяч км двигателю Арканы не повредит. Если же делать её реже и отложения будут как у нас — весь этот мусор однажды полетит в турбину и катализатор.

Разбираем вариатор

Первые индикаторы — состояние жидкости и магниты в поддоне. И снова разочарование (если говорить об интригах и расследованиях) — масло чистое, а на магнитах только естественный масляный налет.

Смотрим на масляный насос, раскидываем гидроблок — их здоровье напрямую влияет на ресурс конусов и ремня. Редукционный клапан насоса в порядке. В гидроблоке также никаких отклонений — клапаны и их цилиндры не стерты. На фоне этого состояние конусов и ремня уже не удивило. Следов износа или перегрева мы не нашли. Вообще. Как будто не было в жизни нашей Арканы всех измывательств…

Подводим итоги

Давайте начистоту: сначала мы даже расстроились. Столько сил и средств ушло на то, чтобы сломать автомобиль — а он ни в какую! Вспоминается старая шутка: вскрытие показало, что пациент умер от вскрытия.

Хотя на самом деле надо радоваться. Одна машина — еще не статистика, но большинство гаражных догм наша Arkana успешно низвергла.

Турбомотор маленького объема и вариатор далеко не всегда означают, что машина развалится после 100 тысяч километров.

Так какой ресурс?

Анализируя финальные пробы масла, специалисты независимой лаборатории дали прогноз, что моторчик 1.33 пройдет 400–450 тысяч км. Признаться, мы в такие цифры не верим. Но то, что двигатель с коробкой могут добраться без ремонта до отметки в 300 тысяч км, выглядит вполне реалистичным.

ПРО ВАРИАТОР

Два самых главных и дорогих элемента вариатора — ремень и конусы. С их износом связана самая большая опасность. А причина часто кроется в неисправности гидросистемы. Или ломается масляный насос, или гидроблок. Последний у вариатора Jatco 016 и был модернизирован в 2019 году — как раз с дебютом Арканы.

Даже внешне новый блок отличается от старого, что встречается на Ниссанах. На корпусе появилась пара гидроаккумуляторов, призванных гасить пульсации масла [1]. Первый эффект — исчезла вибрация при работе. А благодаря тому, что давление в системе стабилизировалось, увеличился срок службы редукционного клапана [2] — самого слабого звена масляного насоса.

Кроме того, изменили материал корпуса гидроблока. Проблемой старого узла было то, что клапан линейного давления [3], испытывающий не только продольные, но и поперечные нагрузки, быстро разбивал свой цилиндр. К 200 тысячам пробега износ достигал 100–120 мкм. В результате клапан мог заклинить или перекрыть не те каналы. Масло шло «не по адресу» со всеми вытекающими — задиры ремня и конусов. После модернизации величина износа упала на два порядка. Наша дефектовка это подтвердила — состояние гидроблока после 60 тысяч трудных километров идеальное [4].

Также при модернизации сменили масло. Теперь в вариатор нужно заливать жидкость NS‑3 (раньше была NS‑2) производства Shell. Как правило, продается она в канистрах Nissan. А заливать в вариатор предыдущее масло NS‑2, а тем более какие-то аналоги — категорически нельзя. Что бы ни советовали в сервисах, на форумах или «знатоки» с Ютуба. Гидроблок рассчитан на определенное масло с определенной вязкостью и свойствами. В противном случае — износ ремня и конусов, переборка и истощение семейного бюджета.

Редакция «За рулем» благодарит лабораторию «ANAC Total Восток» за анализ проб масла. А также компанию «Цельсий Проф» за помощь в проведении холодных пусков.

• 12 главных вопросов к Аркане — тут.
• Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР» — ответим!

Источник