Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
«Автокам-2160» Пластмассовое чудо.
«Автокам-2160» Пластмассовое чудо.
Сообщение DINAR » Чт янв 05, 2012 20:03
Сообщение Volodya » Пт янв 06, 2012 11:55
Сообщение tandrei » Пт янв 06, 2012 13:30
Да это на все ЕВРО — 6 тянет 😆
Тут тебе и тормоза передние — барабанные
и УЗАМ-3317 — «шедевр» -еще тот.
А так — интересный малобюджетный эксперимент!
Вообще автору повезло, мне бы тоже прокатиться захотелось. Просто из интереса.
Сообщение Дербенджы » Пт янв 06, 2012 13:39
Сообщение Volodya » Пт янв 06, 2012 14:08
Сообщение Дербенджы » Пт янв 06, 2012 14:25
Сообщение Volodya » Пт янв 06, 2012 15:45
Сообщение DINAR » Пт янв 06, 2012 23:16
Сообщение partya » Сб янв 07, 2012 20:13
Сообщение DINAR » Сб янв 07, 2012 21:58
Не в бровь а в глаз. 😡 
Опять немного истории.
Основу нового мотора составлял все тот же УЗАМ-412, но в его конструкцию было внесено множество важных изменений. На 3 мм возрос диаметр цилиндра. Были разработаны новые гильзы и блок цилиндров. Рабочий ход поршня также возрос на 4,9 мм. Но при этом, сохранились прежние шатуны. Изменениям подверглись поршни, получившие смещенный вверх поршневой палец, иную форму днища и диаметр. Также был доработан коленчатый вал, с целью увеличения радиуса кривошипа. Иная форма поршней стала причиной изменения процесса сгорания рабочей смеси, потому, для его корректировки были увеличены на 1,5 мм диаметры тарелок впускных клапанов, изменены впускные каналы. В отличие от УЗАМ-331.10 передвижение рабочей смеси не осуществляется выхреобразно. Изменениям также подвергся впускной коллектор.
После 1994 года большая часть автомобилей Москвич-2141 комплектовалась именно УЗАМ-3317. С таким мотором машина имела более приемлемую динамику. При этом, сохранив проверенную временем конструкцию, двигатель был очень ремонтопригодным. Этот мотор, очень нравится любителям тюнинга Москвич-2141, так как предоставляет для этого много возможностей.
В результате проведенных переделок объем двигателя возрос на 219куб. Это дало возможность снимать с него мощность 85 л.с. увеличился и крутящий момент 130 Нм. Кроме того, изменения привели к снижению степени сжатия, что положительно сказалось на детонационной стойкости мотора.
У меня в семье у отца ..первой машиной был..зелененький 408,
далее 412..потом иж-комби, Ваз2104, далее уже не важно..Но лучше всех запомнились именно 408 и 412 ..может потому, что я еще ребенком был.
А сейчас отца нет ..он ушел к «Эве» оставив мне . годовалый дизельный Патриот который он купил себе перед «уходом»
Видел его мельком в гараже когда хоронить ездил. 
Машина сейчас за 400 км от меня весной поеду все формальности оформлять познакомлюсь поближе.
Ну а пока читаю форум..знакомлюсь так сказать с ним заочно.
Сообщение проходил мимо » Вт фев 28, 2012 15:47
Источник
Призрачный Ranger: как в СССР собирали английский джип
Как и остальные отрасли промышленности, советское автомобилестроение было государственным – то есть, предприятия по выпуску автомобилей и деталей к ним относились к Минавтопрому СССР. Государственная форма собственности накладывала свой отпечаток и определённые ограничения, но в стране с планово-административной экономикой и социалистической моделью иначе и быть не могло. Или могло?
М ало кто знает, но в середине восьмидесятых годов в СССР зарождался проект очередного массового автомобиля не по привычной схеме, а под лозунгом «Народный автомобиль – за деньги народа». Негосударственное финансирование предполагало создание акционерного общества, пайщиками которого были бы все желающие, а выпускать на новом заводе собирались ни много ни мало… иномарку! Вы не ослышались: несколько авантюрная, но такая увлекательная для участников идея была связана с автомобилем иностранной разработки, причем достаточно редким и нехарактерным – британской малолитражкой Rickman Ranger.
Брожение умов
В середине восьмидесятых годов, когда под поводом «гласности и перестройки» появились различные малые предприятия и кооперативы, традиционные производственные схемы начали подвергаться пересмотру. Тем более, что спрос на автомобили в СССР значительно превышал предложение, которое на многие годы вперёд было расписано планом и ограничено финансовыми рамками.
Раз верхи не могли, низы захотели: в 1988 году на строящемся Елабужском Автомобильном заводе (ЕлАЗ) прошла научно-практическая конференция. Три сотни её участников, имевших отношение к предприятиям «околоавтомобильных» отраслей, совместными усилиями пытались решить вопрос альтернативного развития автопрома с новыми источниками его финансирования. Ведь годом ранее государство фактически открестилось от подобных проектов, почти полностью прекратив финансовую поддержку новых разработок. А коли так, то выход был увиден именно в создании классического открытого акционерного общества – что называется, с миру по нитке.
Правда, была еще одна проблема – даже в случае, если бы средства для строительства завода все-таки появились, на нём было просто нечего выпускать! Ни Оку, ни Таврию в Елабуге «просто так» (без господдержки) воспроизвести не получилось бы. Идея выпуска какой-нибудь известной иномарки вроде Fiat Panda на тот момент бродила в отдельных умах, но не находила отклика со стороны иностранцев. К тому же никакое акционерное общество не потянуло бы запуск производства подобного масштаба – уж слишком большие средства для этого понадобились бы.
В ходе дискуссии своеобразная рабочая группа пришла к другому выводу – нужно использовать «вскладчину» не просто финансовые средства, а производственные активы различных предприятий, объединив их в некую новую структуру.
Итогом идеи стало создание Ассоциации делового сотрудничества «Автокам», куда вошли почти четыре десятка различных советских предприятий. Участие этих заводов было разным – кто-то вкладывался производственными мощностями, другие осуществляли финансовую поддержку, третьи – юридическую, а также помогали инфраструктурой, коммуникациями и прочим необходимым обеспечением.
В число пайщиков вошел и Елабужский горисполком, который и зарегистрировал предприятие «Автокам», однако вскоре из Елабуги новообразованная структура переехала в Набережные Челны, а сборку будущих автомобилей планировали наладить на двух заводах, расположенных неподалеку. Важное уточнение – именно сборку, а не разработку с нуля с полным циклом производства.
Загадочный Ranger
С вопросами «кто» и «где» будет выпускать автомобиль на «Автокаме» уже определились, осталось ответить на самый важный вопрос – «что». Ведь от выбранного автомобиля зависело очень многое – в частности, потрет потенциального покупателя, технологические и производственные особенности, массовость и, наконец, цена…
Возможно, вследствие «оторванности» от советской автомобильной промышленности руководство «Автокама» приняло весьма неожиданное решение – в Набережных Челнах предполагали наладить так называемую отверточную сборку очень необычного автомобиля – английской заднеприводной малолитражки Rickman Ranger – разумеется, с левосторонним расположением органов управления, как это принято в нашей стране. Автомобиль создали специализировавшиеся на производстве мелкосерийных мотоциклов Дерен и Дон Рикманы, а на тот момент правами на производство Рейнджера уже владела компания FSV International Ltd., которая производила его в виде кит-комплекта для самостоятельной сборки.
Чем же была необычна эта машина? В первую очередь, концепцией: братья Рикман создали рамный заднеприводный автомобиль с внешностью внедорожника, используя агрегатную базу Ford Escort MK II. Основная же изюминка Рейнджера заключалась в том, что он являлся кит-каром и предлагался в виде набора для самостоятельной сборки. Этакая игрушка для взрослых, большой конструктор с кузовом из стеклопластика.
Именно поэтому во главу угла при создании этого автомобиля была поставлена его простота и «отверточность» — то есть, возможность его сборки в домашних условиях без специального оборудования. Несмотря на некоторое визуальное сходство с японским Suzuki Samurai, братья Рикман не копировали внешность японской машины, а создали оригинальный кузов, который не имеет не одной общей детали с «Самураем». Тем более, что конструкция и архитектура металлического и стеклопластикового кузовов существенно отличаются.
Английский автомобиль снаружи производит впечатление настоящего внедорожника, но при этом он базировался на агрегатах обычной легковушки, которой и сам являлся по функционалу!
Трудно сказать, что подвигло англичан строить псевдоджип, но факт остаётся фактом — компания Rickman Engineering Limited выпускала мелкосерийный автомобиль, который выглядел как внедорожник, но при этом предлагался только в версии с приводом на задние колеса.
«Автокам» планировал закупать кит-наборы (иначе говоря, машинокомплекты) и осуществлять сборку Рейнджеров, после чего продавать их всем желающим. Правда, около 70% собранных автомобилей должно было… возвращаться обратно в Англию в собранном виде! Мотивировали эту удивительно-авантюрную схему дешевизной нашей рабочей силы, но если вспомнить изначальную «китовость» английской машины, рассчитанной на самостоятельную сборку владельцем, то целесообразность такой отверточной сборки в Союзе выглядит крайне сомнительной. Да и выбор самой машины сегодня воспринимается неоднозначно.
Английские машины были, разумеется, «праворульными». В СССР планировали собирать версию с левосторонним расположением руля.
Судите сами: мелкосерийный и довольно кустарный кит-кар, базирующийся на «чужих» агрегатах, выглядящий как джип, но с приводом только на задние колеса и двумя дверями… Скажем так, не самый практичный автомобиль. К объективным плюсам Рейнджера можно отнести наличие рамы и стеклопластиковый «вечный» кузов – и то, и другое в наших условиях должно было добавить автомобилю долговечности.
Рамная конструкция – явное достоинство Рейнджера.
Впрочем, в то время ходили слухи, что непонятный выбор и «мутные» схемы со сборкой и реимпортом автомобилей были связаны с «откатами» со стороны FSV International Ltd., благодаря которым руководство «Автокама» и склонило свой выбор в пользу Рейнджера.
При этом на «Автокаме» планировали не просто запустить отверточную сборку английских машин, но и со временем локализовать производство, наладив собственный выпуск многих комплектующих, включая рамы и кузова.
При этом покупатель получал выбор между несколькими «фордовскими» двигателями различного объема и мощности – речь шла о четырехцилиндровых бензиновых моторах, литраж которых колебался от 1,6 до 2,0 л.
Четырехцилиндровые моторы Ford обеспечивали машине вполне ординарные динамические характеристики.
В остальном – никаких откровений: механическая коробка передач, дисковые передние и барабанные задние тормоза плюс передняя подвеска типа МакФерсон. А вот сзади англичане использовали рессоры – то есть, по общему уровню конструкции Rickman Ranger можно было сравнить с обычным Москвичом АЗЛК-2140.
Кроме обычного трехдверного короткого кузова в «производственной гамме» были предусмотрены другие версии – в частности, Convertible со съемным мягким верхом, а также вариант с удлинённой рамой и, соответственно, длиннобазным кузовом, в котором помещалось не два, а три ряда сидений (Space Ranger). На базе длинной рамы выпускался и кемпер для путешествий, носивший название Rancher.
На фото: Ranger Convertible
В СССР планировали собирать лишь обычный «короткий» Рейнджер с закрытым кузовом – пожалуй, в таком виде он мог быть наиболее интересен советскому потребителю, который проявил к машине огромный интерес вскоре после презентации автомобиля и сборочного предприятия «Тойма» весной 1991 года, за несколько месяцев до распада Советского Союза.
Вскоре была запущена и вторая сборочная площадка, которая должна была стать основной с точки зрения производственных мощностей. Ведь планировалось практически сразу же выйти на нешуточные и нештучные объемы – до 20 000 «Рейнджеров» в год, а к 1993-му все предприятия «Автокама» должны были выпускать около 100 000 автомобилей ежегодно! Согласитесь, амбициозная цифра – особенно, если учесть мелкосерийность английской машины на уровне концепции.
Реальность же выглядела несколько иначе: десяток присланных машинокомплектов, несколько собранных еще в Англии автомобилей и скрученные «на коленке» 1-2 «Рейнджера» в день. К тому же первые машинокомплекты пришли без какой-либо сопроводительной документации, и на заводе, не дождавшись следующих посылок, взялись за сборку машин, что называется, методом научного тыка.
Увы, август 1991 года не только поставил точку в истории огромной страны, но и фатальным образом повлиял на судьбу «Автокама». Деньги английских партнеров просто «зависли» в финансовой системе СССР, а возвращать валюту особо никто не торопился, поэтому несколько месяцев представители FSV International Ltd. пытались получить свои средства обратно.
Таким образом, за первый год после старта проекта удалось собрать примерно полсотни автомобилей. Затем между представителями сборочного предприятия в Шуе и руководством «Автокама» возник конфликт, в результате которого «автокамовцам» даже пришлось переносить своё производство из Шуи на новые сборочные площадки – в Санкт-Петербург и Стаханов (Украина). Впрочем, «перенос» закончился ничем – сборка автомобилей в этих локациях так и не началась.
Начальная сумма контракта с FSV International Ltd. составляла около 5 миллионов долларов – сумма внушительная даже по нынешним временам. В неё входила 1 000 оплаченных машинокомплектов, из которых советско-российская сторона получила тот самый «полтинник», который и собрала. Недопоставив «каких-то» 950 автомобилей, руководство английской компании просто… пропало. И хотя со временем злоумышленников нашли, а гуманный английский суд даже приговорил руководителя компании к пяти годам тюремного заключения, деньги «Автокаму» никто так и не вернул.
В поисках выхода
Руководство российского предприятия в срочном порядке пыталось «русифицировать» английскую машину с использованием отечественных комплектующих. Разумеется, кузов решили также выпускать в РФ – благо, предприятия бывшей «оборонки» достаточно быстро «въехали» в новую для себя тему, изготовив мастер-модель для матрицы стеклопластикового кузова. Кроме того, «автокамовцы» планировали в будущем закупать агрегаты Ford напрямую у европейского производителя. Словом, даже после эпичной неудачи с нечестными на руку английскими партнерами в России не теряли надежды выпускать свой Рейнджер.
Для этого в Татарстане наладили производство кузовных панелей, а в качестве агрегатной базы было решено выбрать «ижевско-москвичевские» узлы и компоненты – не зря в начале статьи мы говорили о компоновочном сходстве Рейнджера с нашими Москвичами. Уфимский двигатель, омская коробка передач, пермские мосты – по набору комплектующих бывший британский подданный начал походить на банальную Оду.
Поздние Рейджеры можно опознать по «ижевским» передним «подфарникам». От английского оригинала этому Автокаму досталась разве что внешность.
Собранные из российских деталей автомобили прошли испытания на полигоне в Дмитрове, получили сертификат соответствия и согласно с отраслевой нормалью получили обозначение Автокам-2160. Однако к середине 1993-го было собрано всего лишь полсотни таких «руссо-рейнджеров», хотя руководство предприятия по-прежнему витало в облаках, измеряя объемы выпуска автомобилей в светлом будущем тысячами экземпляров.
Но… это были девяностые, они выживали как могли. А некоторые – не смогли: уже в 1995 году в российской прессе появились сообщения о том, что «Автокам» поменял владельца. Новым собственником стало российско-татарско-австрийское предприятие «Менде-Росси», которое собирало Рейнджеры на заводе «Тойма» еще два года – до середины 1997-го.
Однако и на этом витиеватая история Рейнджера не заканчивается! Еще до продажи прав на производство автомобилей акционеры решили выпускать «Автокам-2160» в… Перми, на заводе «Велта», который также входил в число пайщиков и занимался производством ходовой части для ижевско-москвичевской группы. Такой ход привел к образованию нового юрлица «Пермавто ЛТД», в который вошли несколько других предприятий. Уже в 1993-1994 годах параллельно с отверточной сборкой Рейнджеров в Менделеевске и Шуе, в Перми собрали около тридцати машин с ижевско-москвичевской начинкой и оригинальными рамой и кузовом.
По сути, от английского автомобиля на тот момент в Рейнджере остались разве что внешность да исторические корни – то есть, локализация была максимальной и очень быстрой.
Увы, на массовости производства это никак не сказалось – как и раньше, Ranger оставался штучным продуктом, изготовленным в количестве всего лишь нескольких десятков экземпляров на каждой сборочной площадке.
В 1995-м Автокам окончательно вышел из состава акционеров, продав пермякам техническую документацию на автомобиль. В дальнейшем в Перми не только несколько модернизировали Рейнджер внешне, но и разработали… полноприводную модификацию! Как нетрудно догадаться, были использованы узлы и агрегаты трансмиссии вазовской Нивы ВАЗ-2121. Однако до конца 1997-го и в Перми выпустили всего лишь полсотни Рейнджеров — похоже, число «50» для этой модели в России стало каким-то магическим. Общее же количество выпущенных автомобилей, включая английские машинокомплекты, ненамного превысило цифру 100. И это при начальных планах собирать сто тысяч Рейнджеров ежегодно…
Последний же экземпляр «Автокам-2160» в Перми собрали в 1999 году. На этом в истории английско-российского автомобиля была поставлена окончательная точка.
Источник
