Жигули с передним приводом: могла ли Renault 16 стать первой моделью ВАЗ вместо Fiat 124?
Одна из популярных легенд гласит, что первый переднеприводный автомобиль в Советском союзе имел все шансы появиться более чем за 15 лет до выпуска “восьмёрки”. Якобы вполне серьёзно рассматривался проект локализации на ВАЗе не седана Fiat 124, а хэчтбека Renault 16. Изучаем архивные документы 1960-х и разбираемся, насколько эта версия правдива.
Новый советский автопром
В середине 60-х годов конвейеры отечественных автозаводов оставались хронически недозагруженными — наблюдался дефицит. Легковые машины сходили с конвейеров пяти автозаводов. ГАЗ выпускал «Волгу» примерно по 55 тысяч автомобилей в год, представительскую «Чайку» максимум по 300 машин, причём в последний год правления Н.С. Хрущёва её по политическим мотивам едва не сняли с производства, и годовой выпуск упал до считанных десятков машин, но после смены лидера страны был быстро восстановлен.
«Москвич» тогда являлся безусловным лидером – в год МЗМА производил более 80 тысяч автомобилей. Запорожскому автозаводу, по проекту, рассчитанному на 150 тысяч автомобилей в год, едва удавалось изготовить всего 40 тысяч «Запорожцев». Еще около 30-35 тысяч приходилось на внедорожники ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Наконец, представительские ЗИЛы присутствовали в номенклатуре товарной продукции почти номинально – их собирали штучно, всего по нескольку машин.
В январе 1965 года, всего через три месяца после прихода к власти Брежнева, на ВДНХ прошло совещание членов правительства с директорами и главными конструкторами всех отечественных автозаводов. Там впервые было озвучено решение Брежнева и председателя Правительства Н.А. Косыгина довести к началу 70-х годов выпуск легковых автомобилей в стране до 700-800 тысяч, а также резко увеличить масштабы производства большегрузных грузовиков.
Для этого Брежнев и Косыгин решили строить в стране несколько новых автозаводов по массовому производству автомобилей. Один предназначался для легковых (им в итоге стал ВАЗ), другому поручался выпуск тяжёлых грузовиков (будущий КамАЗ), третий, совместный с партнерами из социалистических стран, реализован не был, четвёртым стал оборонный «Ижмаш», пятым – новая территория МЗМА-АЗЛК, проект которой был предложен ещё в 1960-м.
Сегодня мы поговорим о выборе объекта производства (базовой модели) на будущем ВАЗе. Эта тема обросла большим количеством домыслов и небылиц.
Вслед за тем историческим совещанием в 1965 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве нового завода по производству 500 тысяч легковых автомобилей в год. Полмиллиона машин на одном заводе-гиганте казались настоящим прорывом. Ведущим специалистам отрасли предстояло решить вопрос, каким будет этот новый массовый советский автомобиль. Хорошо известно, что в результате был заключён контракт с концерном FIAT, а объектом производства стали привычные теперь Жигули. Но в годы перестройки прозвучало мнение, что предлагался вариант сделать «более современный» переднеприводный автомобиль.
Мы с французами дружим?
В качестве альтернативы FIAT-124 народная молва чаще всего называет Renault-16, годом ранее, чем FIAT, в 1965-м получивший титул европейского «Автомобиля года», и легенда эта оказалась очень живучей. Недавно я решил изучить документы Минавтопрома за 1966 год, чтобы проверить, действительно ли у нас вместо FIAT хотели выпускать Renault, или это выдумка.
Прежде всего, я поднял документы о научно-техническом сотрудничестве Минавтопрома с фирмами Италии и Франции в сфере автомобилестроения. В начале 1966-го во Францию, для изучения местных заводов, поехали две группы специалистов Минавтопрома. Но, как оказалось, завод легковых автомобилей Renault не входил в сферу их интересов! Первая группа занимались грузовиками, автобусами, специализированными машинами и автоприцепами. В неё входили представитель министерства Н.И. Орлов, сотрудники НАМИ А.В. Родионов и А.М. Хлебников, ГАЗ представляли Ю.А. Фокин и Н.И. Дроздов, а ЗИЛ – Б.Ф. Хмелин. Они посетили заводы, выпускавшие грузовики Berliet, Unic, Saviem; автобусы Saviem,Unic,Verney; агрегаты Glaenzer Spicer, Marrel; а также фирмы, производившие специализированные кузова и полуприцепы.
Вторая группа инженеров, специалистов по автомобильным приборам, посетила заводы, выпускавшие автотракторное электрооборудование. Она состояла из трёх человек: главного инженера «Глававтоэлектроприбора» Ф.В. Сушина, директора НИИ автоприборов В.И. Шаховцева, заместителя директора Московского электрозавода им. Куйбышева А.А. Оленина. Эта группа посещала не автозаводы, а производителей комплектующих изделий. Например, фирму Cibie, выпускавшую фары, Norma, специализировавшуюся на автомобильных лампах, в том числе новых тогда йодного типа, компанию Marshall, изготовителя стеклоочистителей, катушек зажигания и бензонасосов, а также производителей широкого спектра изделий Pari-Ron и Ducellier. Эти фирмы предлагали стартёры, генераторы, распределители и катушки зажигания, реле-регуляторы, выключатели, электромоторчики, стеклоочистители, отопители и другие устройства.
Научно-техническое сотрудничество с фирмами Франции пошло в гору в осенние месяцы 1966-го, после визита в СССР генерала Де Голля. Предполагалась даже возможность совместной разработки новых моделей автомобилей. Но это происходило с октября по декабрь, а первый раунд переговоров по контракту с FIAT прошёл намного раньше, в апреле-мае, генеральное соглашение с итальянцами подписали в конце июля! Никаких докладных записок или протоколов заседаний коллегии Минавтопрома, всерьёз обсуждавших возможность выпуска Renault 16 на новом автозаводе в СССР, я не нашел.
Французская красотка
Неужели слухи возникли на пустом месте? Конечно нет. Renault 16, когда он только появился, испытывали в НАМИ — это доказано. Но каких там только иномарок не испытывали и не исследовали! Кроме того, в то время класс автомобиля играл решающую роль, а определялся он, согласно принятым в СССР стандартам, по рабочему объёму двигателя. Для массового выпуска в СССР сразу был предложен автомобиль класса 1,1-1,3 литра. Renault 16 считался моделью более высокого класса – рабочий объём у него был 1,5-1,6 л. У нас эту нишу в 1966 году прочно занял Москвич-412, подготовка производства которого шла полным ходом на МЗМА, а его двигателя – на Уфимском моторном заводе. Рабочий объём 1,1-1,3 литра выбрали умышленно, чтобы новинка не составила конкуренции Москвичу.
Источник
От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ
Вазовская «классика», не так давно покинувшая конвейер, подвела черту под использованием заднеприводной платформы, родоначальником которой стал легендарный ВАЗ-2101. Но, в отличие от нее, переднеприводная платформа живет и здравствует, несмотря на то, что ее возраст уже вполне зрелый даже по человеческим меркам.
Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на «продукты кооперации», сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.
Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые «базовые» точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!
Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением «ларгусоподобных») есть «частичка зубилы», поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.
Проект Гамма-1 (Самара)
В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех «мозговых» центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.
Проект «Ладога» – прообраз будущей «восьмерки»
Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.
Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года
При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы «подсмотрели» у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.
Пятидверная Самара отличается от «восьмерки» боковинами и дверями
Проект платформы, получивший условное название «Гамма-1», довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.
В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку
Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого «запаса прочности», поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или «десятки».
Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной
Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!
Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, «многодверные» модификации не могут похвастать подобной «твердотельностью»: жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе «пластилиновыми» – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов «дышит» и «гуляет», из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.
Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов
Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова
У «девяносто девятой» наиболее «пластилиновый» кузов в семействе
Семейство 2110
С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось «привязаться» не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее «восьмерки» можно было лишь до известной степени. «Десятка» сохранила концепцию проекта «Гамма»: Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.
Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась
Кузов «десятки» стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась
Впрочем, «десятка» действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у «восьмерки», а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной «сто шестой» обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.
Компоновочные решения 2110 повторяют «зубильные»
«Десятка» стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник
Обидно, что автомобили «десятого» семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более «размазанными». Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у «зубила».
Длинные версии «десятки» были заметно просторнее обычных машин
Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои «фомоушены» производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта «Гамма» так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.
ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе «Гамма»
Калина
Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже «косметические» модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.
Калина – новая машина на прежней платформе
Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно
Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось «выжать» из проекта «Гамма» максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и «десятки». Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.
Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой
Приора
Не секрет, что Приора является модернизированной «десяткой». Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и «десятка», но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.
Источник
