Bmw m5 e34 полный привод

Система полного привода BMW 5 серии в кузове е34

Основой безопасного вождения, которое приносит удовольствие, является наиболее полное контролирование сил, оказывающих воздействие на автомобиль. Безопасность управления – наиболее важный аспект, учитываемый в процессе создания ходовой системы, а также привода автомобилей фирмы BMW.

Укротить влияние динамических сил (будь то вертикальные, поперечные или продольные) можно различными способами, к которым относится:

• искусное управление рулем;
• аккуратное торможение;
• быстрота и чувствительность срабатывания амортизаторов и системы упругих элементов.

Следование всем вышеперечисленным факторам позволяет максимально обезопасить вождение и получить максимальное удовлетворение даже от спортивной езды по отвратительному дорожному покрытию.

Зачем нужен полный привод?

Система полного привода BMW 5

Изначально полноприводные версии BMW были рассчитаны на определение наиболее приемлемых параметров тяговой силы и способности сохранения первоначального состояния при различных воздействиях, характерных при движении. Только спустя 25 лет сконструированная полноприводная система BMW xDrive смогла воплотить эту миссию в реальность, причем, в масштабе, который не имеет себе подобных во всем мире. Эта интеллектуальная система из-за быстрого реагирования, изменчивости и безошибочности обладает возможностью регулировать усилие в случаях, когда оно преобразуется в динамику движения. Данная технология разрабатывалась таким образом, чтобы по максимуму применить все достоинства распределения усилия среди четырех колес и избавиться или хотя бы уменьшить характерные недостатки.

Полноприводная система BMW xDrive

В укоренившемся понимании полноприводная система нацелена на усовершенствование тяговой силы при езде по проселочным или скользким дорогам. При этом приходится столкнуться с некоторыми изъянами, возникающими вследствие малоэффективного распределения усилий, которые могут выражаться: в неудовлетворительных качествах ходовой части; в ограничении восприимчивости руля к поворотам при езде на больших скоростях; в недостатке комфорта при выполнении различных маневров. Все эти недочеты очень сильно обращают на себя внимание, особенно, если сравнивать с характерной для BMW заднеприводной системой.

В процессе создания первого полного привода конструктора компании BMW смогли великолепно соединить достоинства уже успевшего зарекомендовать себя с лучшей стороны заднего привода и полноприводной системы.

Большая динамика на поворотах – большая безопасность в зимний период

Следует отметить 1985 год, в котором на автосалоне, проводимом во Франкфурте (IAA), был продемонстрирован BMW 325iX. В данной модели ясно прослеживался главный принцип полного привода: большая динамика на поворотах приводит к меньшей опасности зимой. Основной отличительной чертой, выделяющей этот автомобиль среди подобных ему, является необычное распределение усилия между колесами. Вместо обычного равного распределения веса немецкая компания предложила вариант, где при движении 63% крутящего момента приходится на задний мост, а 37% – на передний. Это позволило сохранить точное выполнение поворотов.

Колесная передача заднего моста содержит вязкостные блокирующие элементы, которые при возникновении динамических ситуаций обладают способностью координировать силовой поток. Это означает, что в случае потребности, например, проворачивание задних колес, крутящий момент будет перенаправлен переднему мосту. Несмотря на то, что регулирование блокировками происходило автоматически, в рабочем состоянии всегда находился и антиблокировочный механизм. На практике эта концепция срабатывала в условиях, когда автомобиль мог показать все свои преимущества:

• при ускорении во время выхода из поворотов оптимизировалась тяговая сила;
• в период рывка по влажному дорожному покрытию передача усилия происходила без проскальзывания;
• при передвижении по льду и снегу были обеспечены безопасные ходовые качества.

Потребность в электронном управлении распределением усилий

Разработанные электронные системы регулирования открыли новые возможности для оптимизирования тяговой силы, динамики и устойчивости в период движения полноприводных автомобилей.

Электронные системы регулирования распределения усилий

В 1991 году была представлена очередная модель BMW 525ix, в которой при диагностировании настоящего состояния электронная система принимала во внимание информацию частоты вращения колес, поступавшие от антиблокировочного механизма, данные о позиции дроссельной заслонки мотора и о состоянии тормозной системы.

Распределение приводного момента при обычной езде в соотношении 36% на передний мост и 64% на задний обеспечивалась многодисковой муфтой, регулируемой бесступенчатой и располагающейся в раздаточной коробке. Эта электрогидравлическая муфта во избежание ситуаций с проворачиванием каждого отдельно взятого колеса регулировала силовой поток, возникающий в главной передаче заднего моста. Совмещение с передним мостом происходило за счет устройства отбора мощности. При помощи карданного вала прикреплялся дифференциал заднего моста.

Блокировка раздаточной коробки осуществлялась электромагнитно, поэтому даже в непростых условиях устойчивость при движении была обеспечена автоматически. Для разгона как на ровном, так и на грунтовом дорожном полотне, из-за регулируемых блокировок тяговой силы было всегда достаточно.

Автомобиль BMW X5 на дороге

В 1999 году в BMW X5 также был введен полный привод, что привело к усовершенствованию распределений усилий за счет электронного управления. Эта модель стала первой в категории спортивных авто SAV (Sports Activity Vehicle), в которой крутящий момент распределялся в следующем соотношении: 38% на передние колеса и 62% на задние.

В глобальном исполнении свободный межосевой дифференциал управлял силовым потоком среди передних и задних колес. Тормозное управляющее воздействие (индивидуальное для каждого колеса) обеспечивало необходимую блокировку для устойчивости во время движения и оптимизирования тяговой силы.

• автоматический тормозной механизм (ADB-X);
• систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC);
• систему ограничения скорости спуска (HDC).

Совокупность всех вышеперечисленных характеристик делала автомобиль пригодным не только для спортивной езды, но для движения по дорожному покрытию, далекому от совершенства.

Интеллектуальный полный привод BMW xDrive: быстрота, точность, опережение

В 2003 году была представлена модель BMW X3, с которого и началось использование нового поколения полноприводных систем. Параллельно с этим автомобилем полный привод стали использовать и в BMW X5. В данной системе BMW xDrive сохранилось вариативное распределение крутящего момента между передними и задними колесами за счет электронной многодисковой муфты с продольной блокировкой. Эта функция муфты обеспечивалась системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), за счет чего система xDrive определилась с новыми пределами точности и быстродействия распределения приводных моментов, обусловленных обстановкой. Кроме этого, данная система подтвердила статус «интеллектуального полного привода», так как стало возможным заранее определять риск проскальзывания ведущих колес и противодействовать этому посредством распределения усилий.

Постоянное совершенствование xDrive до сих пор позволяет оптимизировать силу тяги, устойчивость при движении в условиях неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и динамику движения на поворотах. Эта система с таким же успехом используется для моделей BMW 3, 5, 7 серии.

Современный автомобиль BMW

Улучшение маневренности и оптимизации динамики на поворотах при помощи новых методов настройки xDrive и DSC

У автомобилей с системой полного привода, в настоящее время имеющих систему xDrive, существует возможность настраивать оптимизацию динамики, которая особо заметна, как правило, на поворотах. Усилие при выполнении поворота в основном направлено на задний мост для улучшения маневренности. При выходе из поворота, чтобы тяговую силу сделать наиболее оптимальной, восстанавливается изначальное процентное соотношение между передним и задним мостом, составляющее 40:60. Электронная система регулирования динамикой движения способствует постепенному воздействию на торможение, а также обеспечивает стабилизацию приводного момента. Благодаря этой же системе при различных обстоятельствах становится возможным и эффективным сопротивление неполноценной поворачиваемости.

Автомобиль BMW с полным приводом

Электроника управления xDrive и DSC в случае сильного выступания наружу передних колес специально тормозит заднее колесо, расположенное наиболее близко к центру поворота. В итоге теряется сила тяги, но, вместе с тем, эта потеря возмещается увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control – наибольшая точность распределения усилий

Сочетание системы BMW xDrive и Dynamic Performance Control (управление динамикой движения) значительно увеличивают возможность наиболее эффективно оптимизировать тяговую силу и устойчивость автомобиля при езде. Система Dynamic Performance Control поставляется на модели BMW X6, X5 M и X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами происходит разграниченное распределение усилия.

Благодаря подобному распределению момента весь диапазон скоростей сопровождается оптимальной чувствительностью к поворотам руля и боковой устойчивостью. При излишней поворачиваемости xDrive перераспределяет усилия, уменьшая приводной момент на задних колесах, а Dynamic Performance Control уменьшает усилие, направленное на наиболее нагруженное заднее колесо, за счет его переложения на заднее колесо, расположенное ближе к центру поворота. В случае недостаточно поворачиваемости данные системы срабатывают противоположным образом.

Автомобиль BMW с системами xDrive и Dynamic Performance Control на дороге

Стабилизирующее действие Dynamic Performance Control проявляется даже при отпускании водителем в процессе движения педали газа. Специальные устройства, находящиеся в главной передаче заднего моста, способствуют вариативному распределению усилия как в ситуации резкого изменения нагрузки, так и при вынужденном холостом ходу.

Видео тест-драйва полноприводной BMW e34

Источник

Первый в истории V8, 300 км/ч и африканская сборка: мифы и факты о BMW 5 series E34

Пятой серии BMW уже без малого полвека: первое поколение «пятёрок» вышло на дороги мира в далёком 1972 году, а всего за это время было выпущено семь генераций седанов (и не только) бизнес-класса. Однако появившаяся в 1988 году «пятёрка» с заводским индексом Е34 заняла особое место в сердцах и умах граждан бывшего СССР. Для кого-то в девяностые этот харизматичный седан стал автомобилем мечты, а для других – рабочим инструментом и транспортным средством для поездок на многочисленные разборки, причем отнюдь не за запчастями. Сегодня мы будем вспоминать реальные факты и развенчивать популярные мифы, связанные с этим автомобилем.

Выпуск пятой серии третьего поколения начался в январе 1988 года, причем на фоне прежних «акул» более «зализанный» и обтекаемый седан смотрелся весьма современно, сохранив при этом характерные для машин из Мюнхена «родовые черты» вроде четырех круглых фар и пары «ноздрей» по центру решетки радиатора.

Дорестайл (первое фото) легко отличить по узким «ноздрям» и аэродинамичным корпусам боковых зеркал

L-образные фонари – своеобразная визитка седана Е34. Впрочем, на «семёрке» Е32 они тоже были

Однако, несмотря на то, что дизайнером «пятёрки» Е34, а равно как и седана седьмой серии Е32 считается Клаус Люте (Claus Luthe), возглавлявший дизайнерское бюро BMW с 1976 по 1992 год, к внешности ранних прототипов причастен итальянский дизайнер Эрколе Спада (Ercole Spada), который также принимал участие в разработке седанов пятой и седьмой серий, однако по ряду причин покинул немецкую компанию еще до того, как работы над будущими Е32/Е34 были закончены.

Тем не менее еще в 1982 году, когда на конвейер только-только встала «пятёрка» с индексом Е28, Спада уже подготовил эскизы (скетчи) будущего автомобиля, определив общий стиль дизайна, который визуально был более стремительным и легковесным, в чем-то перекликаясь с вышедшей почти спустя десятилетие «восьмеркой» Е31.

Скетчи Спады датированы 1982 годом…

…но и в серийной «пятёрке» можно заметить некоторые решения итальянского дизайнера

После того, как итальянец ушел из BMW, внешность машины за четыре года заметно изменилась, хотя даже в серийной «тридцатьчетвёрке» можно легко заметить и поясную линую, и характерный загиб стоек в районе задних дверей, и куда более плоский передок, чем на прежних «пятёрках». Но по понятным причинам фамилия Спады в качестве автора дизайна нового седана не фигурировала, а её «отцом» считался именно шеф-дизайнер BMW Клаус Люте.

«Трёшки» Е30 и Е36, «пятёрки» Е28/Е34, «семёрка» Е32 и «восьмерка» Е31 – ко внешности всех этих моделей приложил руку именно Клаус Люте

Рядная «шестёрка» является своеобразной визитной карточкой BMW, ведь именно эта схема стала классической для большинства «правильных» моделей марки. Впрочем, в моторной линейке хватало двигателей и с меньшим, и с большим количеством цилиндров. Однако основными для автомобилей пятой серии были, конечно, шестицилиндровые двигатели семейства М20 объемом 2,0-2,5 л, а также более «взрослые» по объему и мощности «шестёрки» семейства М30 (3,0-3,5 л). В третьем поколении ситуация не сильно изменилась, но в 1992 году под капотом «пятёрок» появилась пара компактных моторов V8 – М60В30 (530i) и M60B40 (540i).

Осенью 1993 года журналист российского издания «За Рулём» принял участие в немецком тест-драйве новинки – BMW 530i с двигателем V8

Именно поэтому многие современники считали, что как раз на «тридцатьчетвёрку» и седьмую серию с индексом Е32 немецкая компания впервые начала устанавливать V8. А в действительности история таких моторов с бело-голубой эмблемой насчитывает уже 65 лет! Ведь еще в 1954 году был представлен седан BMW 502 с восьмицилиндровым двигателем, а в 1956-м начался выпуск родстера 507 со 150-сильным мотором V8.

В первой половине шестидесятых годов V-образную «восьмерку» можно было встретить под капотом BMW 3200 CS, а затем на долгие 25 лет восьмицилиндровые двигатели покинули моторный отсек мюнхенских автомобилей, вернувшись туда только в начале девяностых годов как раз на седанах Е32/Е34.

Кроме двигателей V8, о которых мы уже вспоминали, BMW E34 получила и множество других технических новаций. Подушки безопасности, ABS, климат-контроль, электрорегулировка передних сидений, автоматический контроль устойчивости (ASC) или тяги (ASC+T), 24-клапанная головка блока цилиндров на шестицилиндровых моторах, система изменяемых фаз газораспределения VANOS на двигателях семейства М50 – всё это относится именно к «тридцатьчетвёрке».

Так называемая «плита» (мотор М50, первое фото) пришла на смену «пауку» семейства М20​

Комплектация «пятёрки» могла быть весьма богатой, однако места на втором ряду было откровенно мало во всех направлениях​

А ведь в октябре 1991 года впервые в истории пятой серии в дополнение к традиционному для BMW приводу на задние колёса появилась полноприводная модификация 525iX, 2,5-литровый мотор которой развивал 192 «лошадки».

Универсал был гораздо практичнее седана, но пятидверных «тридцатьчетвёрок» было выпущено всего около 10% от общего количества Е34

Универсал мог похвастать огромным «двойным» люком в крыше

Заднее стекло универсала поднималось как вместе с пятой дверью, так и отдельно от неё!

Не менее интересным для потенциальных покупателей оказался и новый турбодизельный двигатель с промежуточным охлаждением, который устанавливали на модификацию 525 tds. Этот 143-сильный дизель позволял «пятёрке» разгоняться до 207 км/ч, а первую сотню с места BMW на солярке набирала всего за 10,6 с, расходуя в среднем всего 7 литров дизтоплива на 100 км пробега.

BMW M5 еще при жизни стала своеобразной иконой для поклонников марки. Впервые «эмку» в кузове Е34 представили еще в сентябре 1988 года на автосалоне во Франкфурте, и даже первоначальный вариант с 3,6-литровой «шестёркой» развивал умопомрачительные по меркам атмосферников тех лет 315 л.с., а более поздняя модификация с мотором объемом 3,8 л и вовсе могла похвастать «табуном» в 340 «лошадок»! Это позволяло «эмке» разгоняться до 100 км/ч за 5,7-6,2 с в зависимости от модели двигателя.

«Эмка» внешне практически ничем не отличалась от обычной «пятёрки». Именно так и было задумано!

Бешеный вагон: BMW M5 мог выглядеть и так!

Именно поэтому BMW M5 Е34 обзавелась целой армией поклонников, многие из которых ошибочно считали, что первой «литерной пятёркой» стал именно седан третьего поколения. Однако еще в феврале 1985 года в Амстердаме была представлена «эмка» в кузове Е28. Её создали на базе модели 535i, однако вместо мотора М30В34 под капотом «двадцать восьмой» появился модифицированный двигатель М88 от спорткара М1, причем его мощность увеличили с 277 до 286 «лошадок» (на рынке США дефорсированный до 256 л.с. мотор носил индекс S38B35).

VIN-код «эмок» Е28 начинался с букв WBS, что свидетельствовало об отношении автомобиля к отделению Motorsport, в то время как обычные Е28 носили номер кузова, начинающийся с WBA. Первая «эмка» пятой серии с индексом Е28 была куда более редким товаром, чем M5 E34: за неполных три года было выпущен всего 2 241 автомобиль, в то время как с сентября 1988 по июль 1995 года счастливыми владельцами «тридцатьчетвёрок» с буквой М стали 12 254 человека по всему миру.

Как и предшественницу с кузовом Е28, новую «пятёрку» c буквой М выпускали в Германии – на заводе в Гархинге (пригород Мюнхена), куда из Дингольфинга поставляли специально подготовленные для спортверсии кузова. Однако и «двадцать восьмую», и E34 из готовых машинокомплектов собирали в. ЮАР! Разумеется, речь шла о машинах, предназначенных для местного рынка, которые обретали привычный вид не в Европе, а на Юге Африки. Завод в Претории был открыт еще в 1983 году, став первым предприятием BMW, где автомобили выпускались за пределами Германии. Кроме «обычных» модификаций третьей и пятой серии на небольшой фабрике в Росслине (провинция Гаутенг, ЮАР) для местного рынка был налажен и выпуск «заряженной» версии M5 Е34, причем ранее в Африке собирали и первую «эмку» (Е28)!

Источник