Bmw седан у которого есть полный привод

Список моделей BMW с полным приводом

Системой полного привода автомобили BMW впервые стали оснащаться в 1985 году. Это был постоянный дифференциальный 4WD. В настоящее время баварские модели оснащают полноприводными механизмами xDrive. Он не предусматривает межосевого дифференциала и по этой причине не является постоянно действующим.

Разберемся в истории полного привода на автомобилях BMW, расскажем об особенностях его работы и моделях, которые комплектовались и комплектуются этой системой.

Варианты полного привода на BMW

Надо отметить, что ранее баварцы при изготовлении своих автомобилей всегда придерживались идеологии заднего привода. На разработку собственной системы полного привода специалистов БМВ вдохновил успех детища конкурентов — Audi Quattro, произведшего в 1980-х годах настоящий фурор: как на гоночных трассах, так и на автомобильном рынке.

Постоянный полный привод

Постоянный дифференциальный полный привод 4WD выпускался с 1985 по 2006 год. Им оснащалось лишь несколько моделей BMW:

• 3 серия в кузове Е30, версия 325iX (c 1985 по 1992 г.);
• 3 серия в кузове Е46, модификации X (с 1998 по 2006 г.);
• бизнес-седаны 5 серии в кузове Е34, версия 325iX (с 1991 по 1996 год);
• кроссоверы X5 в кузове E53 (с 1999 по 2004 год).

BMW 3 серии Е30

С этой модели начался дебют полноприводных трансмиссий на баварских автомобилях. Разработкой системы по формуле Фергюсона вместе с инженерами BMW занимались специалисты компании FFD. Постоянный полный привод включал в себя:

• несимметричный планетарный центральный дифференциал, блокирующийся вискомуфтой;
• открытый передний дифференциал;
• задний дифференциал, блокировка которого производится посредством вискомуфты.

Базовая модель БМВ 3 серии этого поколения была заднеприводной, где дифференциал присоединялся к заднему мосту посредством карданного вала. Чтобы сделать переднюю ось также ведущей, использовался вал, который вел к дифференциалу, и зубчатая цепь. Первые дифференциалы BMW с вискомуфтами уступали по выносливости червячному узлу Torsen, который использовался на Audi.

С полным приводом выпускались не только седаны этой модификации, но и купе, а также универсалы.

BMW 3 серии E46

На эти модели в кузовах седан и универсал ставилась постоянная несимметричная полноприводная система, включающая в себя свободные дифференциалы. Имитацию их блокировки обеспечивал электронный антипробуксовочный механизм.

BMW 5 серии E34

Основой системы постоянного 4WD на этих моделях являлся несимметричный межосевой дифференциал. Электронная система получала от сигнализаторов антиблокировочного механизма данные о проскальзывании колес и при необходимости блокировала дифференциалы.

Первое поколение системы полного привода устанавливалось на БМВ 5 серии Е34 с весны 1991 до осени 1993 года и включало в себя:

• передний свободный дифференциал;
• полусухое электромагнитное сцепление, посредством которого блокировался центральный дифференциал;
• электрогидравлическую муфту, отвечавшую за блокировку заднего дифференциала.

Модели второго поколения, выпускавшиеся с осени 1993 года, были оснащены свободными дифференциалами на обеих осях и полусухим электромагнитным сцеплением. Сцепление располагалось в раздаточной коробке и отвечало за блокировку центрального дифференциала. Муфты сцепления в нужный момент обеспечивали практически мгновенную бесступенчатую блокировку дифференциала.

BMW X5 E53

Кроссовер оснащался системой постоянного несимметричного полного привода со свободными дифференциалами. Имитацию блокировки последних обеспечивал электронный антипробуксовочный механизм. Кроме того, была предусмотрена система контроля скорости движения автомобиля во время крутого спуска.

Интеллектуальный полный привод (xDrive)

Современная система подключаемого полного привода xDrive используется на всех сериях современных БМВ: от хетчбэков 1 серии до полноразмерных внедорожников X7. Наряду с полноприводными модификациями, продолжают выпускаться и версии с традиционным для баварских автомобилей задним приводом. Цены на BMW с интеллектуальным полным приводом xDrive несколько выше в сравнении с моноприводными версиями, но это полностью компенсируется многими положительными качествами.

Особенности полноприводной трансмиссии xDrive

Поскольку в xDrive отсутствует межосевой дифференциал, такой полный привод по определению не может быть постоянным. Одна ось (на всех моделях, кроме БМВ Х1, задняя) в обычных условиях является ведущей, подключение второй происходит через многодисковую муфту по команде ЭБУ.

Получив сигнал от блока электронного управления, муфта менее чем за 0,1 с. может полностью изменить степень блокировки (от «замкнуто» до «разомкнуто»). В качестве сравнения: при надавливании на акселератор мотор реагирует в течение 0,2 с., в два раза медленнее, чем трансмиссия xDrive. Крутящий момент на обычных моделях с системой интеллектуального полного привода передается с помощью зубчатой передачи; на кроссоверах BMW серии X — посредством карданного вала.

По сравнению с более ранними версиями полного привода, использовавшимися на автомобилях BMW, xDrive отличается:

• повышенной устойчивостью к ошибкам управления;
• относительной простотой и надежностью;
• возможностью быстрой смены параметров в ПО — на автомобилях с постоянным 4WD приходится настраивать дифференциалы, что достаточно долго и недешево.

Трансмиссия xDrive работает во взаимодействии с другими системами BMW: ICM (интегральное управление) и DSC (динамическая стабилизация). На основании поступающих с них данных меняется степень блокировки муфты.

Основные моменты в работе xDrive

Когда автомобиль начинает движение в обычных условиях, многодисковая муфта находится в замкнутом состоянии до достижения приблизительно 20 км/ч. Это позволяет при движении с места развить максимальную тягу.

При скорости более 20 км/ч система интеллектуального полного привода производит распределение крутящего момента между осями с учетом условий движения: анализ выполняется на основании информации, полученной с датчиков. В среднем крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40/60. Однако, поскольку в системе xDrive дифференциал не предусмотрен, то эта пропорция постоянно изменяется и может составлять как 50/50, так и 0/100.

При движении по скользкой дороге система блокирует муфту, чтобы избежать пробуксовки колес. Если необходимо, подключается система динамической стабилизации.

При сносе передних колес система снижает подачу крутящего момента на эту ось, а при необходимости полностью прекращая ее, что временно делает автомобиль заднеприводным. Для ускоренной нормализации движения подключается DSC.

При заносе задних колес, что определяется как избыточная поворачиваемость, xDrive производит замыкание муфты, увеличивая подачу крутящего момента на переднюю ось. Это делает автомобиль более полноприводным. Происходит восстановление передачи задними колесами боковых сил и, как следствие, стабилизация движения.

Работая в сочетании с системой динамической стабилизации DSC, механизм xDrive, как правило, успевает распознать начало заноса задней оси раньше, чем это становится заметно водителю. Система быстро выполняет нужные действия, нормализуя движение. Если для того, чтобы предотвратить начало заноса, недостаточно изменить соотношение при передаче крутящего момента, в работу вступает механизм динамической стабилизации, уменьшая подачу горючего в двигатель и, при необходимости, выборочно замедляя вращение колес.

При движении в режиме парковки, который характеризуется малой подачей топлива и большими углами поворота рулевого колеса, происходит полное размыкание муфты. Это исключает возникновение в коробке передач паразитных напряжений и способствует повышению качества управления. Однако у такой логики есть и свой минус. Поскольку муфта у паркующегося БМВ с xDrive разомкнута, автомобиль не может, к примеру, перелезть через покрытый льдом бордюр.

Подводя итоги

Более ранние модели BMW с постоянным полным приводом отличались требовательностью к мастерству водителя, поскольку чрезвычайно высокая чувствительность рулевого управления заставляла новичков нервничать, что порой приводило к неприятным последствиям. Автомобили, оснащенные интеллектуальной полноприводной трансмиссией xDrive, гораздо покладистее, а любители дрифта смогут получить при вождении незабываемое удовольствие.

Источник

Популярный задний привод и сложные моторы: стоит ли покупать BMW X1 I E84 за 1,4 миллиона

Недавно мы рассматривали вариант недорогого «входа в премиум» на примере Audi Q3 и выяснили, что такая авантюра может быть вполне оправданной. Однако немцы из BMW в свое время понизили входную планку еще сильнее, выпустив субкомпактный кроссовер X1, который в конце двухтысячных сделал премиум действительно доступным. Да и на сегодняшнем вторичном рынке они остаются интересными: цены начинаются менее чем с миллиона рублей, а за 1,4-1,5 миллиона уже можно выбирать из лучших вариантов. То есть, выходит, что премиум-кроссовер в возрасте 7-8 лет можно купить по цене Hyundai Solaris. Много ли в X1 премиального, что лежит в основе этой машины и есть ли у нее удачные версии, которые позволят ездить без крупных вложений?

Серийное производство BMW X1 началось в 2009 году. Кроссовер разделил платформу с «трешкой» E91, причем родство это никто не скрывал: у моделей совпадает даже колесная база, и схемы подвесок те же, отличаются только настройки ходовой части. В России машины появились быстро, в том же 2009 году, хотя на старте к нам привезли только полноприводные машины по цене от 1,8 миллиона рублей. Однако в 2010 году началась сборка на калининградском Автоторе, в моторной гамме появились младшие агрегаты, а базовым стал заднеприводный вариант кроссовера, и начальная цена упала до 1,3 миллиона рублей. В 2012 году кроссовер перенес рестайлинг, главным образом сказавшийся на технике: дизельные моторы стали чуть мощнее, но из российской гаммы пропали рядные «шестерки». Впрочем, их покупали мало, как и машины с механикой, а вот заднеприводные версии оказались вполне востребованными. В целом же продажи шли неплохо: в год продавалось до 4 и более тысяч машин. Так что вторичный рынок по модели сформирован приличный: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 500 автомобилей. Давайте взглянем, сложно ли найти хороший.

С точки зрения кузова задача простая: качество окраски приличное, и видимые дефекты обычно говорят о восстановлении машины после ДТП. К тому же возраст даже ранних машин составляет 12 лет, а поздним около 8, что в целом немного. Массовыми можно назвать только мелкие возрастные проблемки: облезающий хром, мутнеющие и потеющие фары, притертости на пластике, сколы на капоте и кромке лобового стекла, а также сколы краски на стыках бамперов с крыльями у машин, с которых неоднократно снимали пластик, нарушив в итоге зазоры. Вся нижняя часть машины по кроссоверной моде укрыта пластиком, и под ним тоже могут потихоньку появляться дефекты – например, их можно найти в точках крепления накладок колесных арок и на металле порогов, особенно в зоне шва. На днище тоже наверняка будут точечные очаги коррозии, особенно вероятно встретить их в задней части, вокруг заднего подрамника и точек крепления деталей подвески. Но самой важной задачей будет найти машину без аварийной истории: дешевая BMW нередко была первой машиной для девушки или начинающего водителя, так что били их успешно и часто, но не всегда сильно. Так что перекрашенный капот и замененный бампер простить вполне можно, а вот вытянутые лонжероны – точно нельзя.

Кузовной ремонт для X1 можно сделать гораздо менее «премиальным» по стоимости благодаря приличному ассортименту неоригинальных деталей: практически все ключевые запчасти можно приобрести подешевле. Например, вместо оригинального капота за 50 тысяч купить аналог за 20-30, переднее крыло найти за 10-15 тысяч вместо 20, а бампер за 10-20 вместо 25-30. Ассортимент лобовых стекол широк: самое простое можно купить от 7 тысяч рублей, хотя оригинал обойдется в 25-30. Даже для оптики есть варианты замен, хотя тут сэкономить удастся не так много. Галогеновые фары сами по себе не очень дороги: 22-25 тысяч за «фирму» и 16-20 за аналог. А вот биксеноновая оптика – это в любом случае дорого: за оригинал просят 65-70 тысяч, и неоригинал стоит тех же денег. Однако в целом X1 – все равно довольно удачный вариант для восстановления после небольшого ДТП: в поиске запчастей не придется обыскивать все разборки России и ближнего зарубежья, хотя и на них вполне можно поискать оригинальные детали в цвет и за меньшие деньги. Как мы помним, X1 часто покупали девушкам и в качестве первой машины, так что возможность ремонта – немаловажное преимущество.

Как мы уже знаем, платформу X1 разделил с «трешкой» и подвески в целом получил те же самые. Впереди здесь МакФерсон с поворотными кулаками и раздельными нижними рычагами вместо одного L-образного, а сзади многорычажка. Ремонт ходовой части, разумеется, не будет бюджетным, но и откровенно дорогих решений здесь нет. Все упирается в детали: например, передние нижние рычаги с гидронаполненными сайлентблоками стоят по 8 тысяч за оригинал, да и приличный неоригинал обойдется в 5-6 тысяч за штуку, так что четыре рычага уже встанут тысяч в 20. Разумеется, есть более дешевые варианты – от 2 тысяч, а задние гидронаполненные сайлентблоки можно купить отдельно по 1,5-3 тысячи, но экономия редко сочетается с ресурсом. Зато шаровая опора штатно меняется, и приличный аналог можно купить за 1,5 тысячи при цене оригинала в 3. Ценники на передние амортизаторы начинаются с 2,5 тысяч, а варианты от KYB, Sachs или Bilstein обойдутся в 6-8, что все равно дешевле оригинала за 15. Ступичный подшипник впереди меняется в сборе со ступичным узлом и стоит 12 тысяч за оригинал и от 6 за заменитель, а сзади его можно поменять отдельно за 2-6 тысяч вместо 8. Задние рычаги не очень дороги, если брать неоригинал – примерно по 2-4 тысячи за штуку, вопрос лишь в том, что рычагов и тяг здесь по 5 с каждой стороны, включая массивный и недешевый нижний поперечный рычаг. Сайлентблоки помогут сэкономить на деталях, но работа в таком случае обойдется дороже, а ресурс все равно останется под вопросом. И говоря о сайлентблоках, не стоит забывать о сайлентблоках заднего подрамника, которые тоже изнашиваются и люфтят, причем скорость износа обычно пропорциональна мощности машины. В целом цены на детали не шокируют, но их число, помноженное на стоимость работ по замене, намекает на то, что при осмотре подвески можно неплохо поторговаться.

Тормоза машине достались совершенно непритязательные – дисковые на обеих осях, но с однопоршневыми механизмами даже на машинах с шестицилиндровыми моторами мощностью до 250 сил. Разве что диски здесь вентилируемые на обеих осях: впереди они имеют диаметр 312 мм, а сзади 300. Расходники недороги: даже оригинальный тормозной диск можно купить за 6-8 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч, так что приличную деталь можно купить за 3-4. Колодки тоже доступны – 1,5-2 тысячи за хороший вариант. В общем, если тормозная жидкость не отсырела, тормозные магистрали целы, барабанный стояночный тормоз не закис, а его тросы целы и смазаны, можно переходить к следующему пункту осмотра. Например, к рулевому управлению, которое конструктивно обычное, с гидроусилителем, но довольно часто отмечается течами рейки при пробегах менее 200 тысяч километров. Впрочем, здесь все тоже решается за умеренные деньги: восстановленную рейку можно купить за 25-35 тысяч вместо 60, хотя цена рейки с Servotronic ощутимо выше – более 50 тысяч. Зато насос ГУР откровенно дешев: неоригинальный узел доступен за 6-7 тысяч рублей.

Более трети машин на вторичном рынке заднеприводные – это стоит помнить при поиске. Однако большую часть все же составляют полноприводные варианты. Полный привод тут вполне типовой по кроссоверным меркам, с угловым редуктором и многодисковой муфтой, подключающей передние колеса на старте и при пробуксовке задних. Соответственно, при осмотре стоит проверить состояние карданов, пыльников приводов и отсутствие течей, а также изучить историю обслуживания, подтвержденную бумагами. Еще одна важная точка – сайлентблоки заднего редуктора: резкие старты и нагрузки разрушают точки крепления, и если игнорировать проблему, то рано или поздно болтающийся редуктор можно и «потерять», попутно повредив приводные валы.

В качестве базового варианта для X1 предлагалась механическая коробка передач, но найти машину с ней сейчас практически невозможно – они попадаются в продаже штучно. Если вам непременно хочется именно такую, то никаких особенных подвохов тут нет, разве что двухмассовый маховик при поломке потребует около 50 тысяч рублей. Сама коробка вполне надежна и может пройти более 250 тысяч километров, особенно если менять в ней масло раз в 50-60 тысяч. Ну а комплект сцепления от Luk или Sachs обойдется в 18-25 тысяч.

С автоматическими коробками ситуация посложнее. На ранних машинах с шестицилиндровыми моторами и некоторых других устанавливалась шестиступенчатая коробка 6L45R от GM, а альтернативой ей была 6HP19 от ZF. Ну а с рестайлингом основной стала новая АКП с индексом 8HP45 от той же ZF. Если попытаться выстроить эти агрегаты по потенциальному ресурсу, то в лидерах окажется коробка от GM – она конструктивно проще и крепче, поскольку изначально рассчитана на высокие нагрузки. Даже накладки блокировки гидротрансформатора могут прослужить более 200 тысяч километров, так что при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка имеет шансы пройти более 250 тысяч до ремонта. Шестиступенчатая АКП от ZF более чувствительна к чистоте масла, а загрязняет его более активно, взамен обеспечивая хорошую динамику до тех пор, пока износ накладок гидротрансформатора, маслонасоса и соленоидов не становится критичным. Произойти это может уже к 200 тысячам, а если пренебрегать заменой масла – то и раньше. При этом в ремонте коробка будет дороже, чем вариант от GM, хотя в целом она хорошо знакома профильным сервисам. Ну а самой дорогой в ремонте все равно будет восьмиступенчатая коробка. Подробно о ее особенностях можно почитать, например, в материале о BMW 5 series F10. По сравнению с «шестиступкой» она сложнее и горячее, но при этом прочнее и лучше переносит жесткую эксплуатацию. Правда, это не значит, что внешний радиатор и частая замена масла коробке не нужны. А еще она хорошо диагностируется, что позволяет узнать о потенциальных проблемах до покупки, так что экономить на диагностике точно не стоит.

Самым сложным, как это часто бывает с BMW, становится выбор мотора. Общий список не так велик. Если говорить о бензиновых моторах, то изначально на X1 ставился атмосферный четырехцилиндровый N46 на 2 литра и рядная «шестерка» N52 на 3 литра. Позже N52 убрали из гаммы, а взамен появился турбированный четырехцилиндровый N20 на 2 литра. Ну а дизельные моторы – это вариации агрегата N47 с неизменным объемом в 2 литра, но с одинарным или двойным наддувом.

Бензиновый N46 кажется самым логичным вариантом: цепной ГРМ, отсутствие наддува, распределенный впрыск… Но на практике внимание приходится обращать совсем на другие вещи: «фирменный» бездроссельный впуск, высокую рабочую температуру и склонность к угару масла из-за закоксовки поршневых колец. И цена решения проблемы солидная: обычно комплексно от масложора получится избавиться только заменой поршневой группы, чем занимаются единичные владельцы. Ну а канистра масла в багажнике будет красноречивее любых слов. Турбированный N20 – альтернатива более свежая, но более сложная: тут и наддув, и непосредственный впрыск, и управляемый маслонасос, и электрическая помпа, и так далее. Шансы найти живую машину с небольшим пробегом есть, но к потенциальным вложениям стоит быть готовым заранее. На этом фоне шестицилиндровый N52 кажется пусть не идеальным, но самым удачным вариантом, и в целом это действительно так. Однако машины с ним на вторичном рынке встречаются штучно, и это будут экземпляры самых ранних лет выпуска, так что к диагностике все равно придется подойти со всей тщательностью.

Дизельный мотор N47 тоже нельзя назвать образцовым: самое тонкое место здесь – цепной ГРМ с довольно непредсказуемым ресурсом и высокой ценой замены. Последнее объясняется расположением ГРМ на задней стороне двигателя и необходимостью его снимать для обслуживания. Кроме того, типовые потенциальные сложности с наддувом и топливной аппаратурой тоже никто не отменял. Однако если получится найти позднюю машину, где проблемы с ГРМ уже решили, а ресурс турбины и форсунок еще не подходит к концу, то шансы на успешную совместную жизнь с автомобилем будут высокими.

Собственно, выбору мотора и комплектации и можно уделять ключевое внимание при подборе оптимального экземпляра BMW X1. Самым логичным выбором будет рестайлинговый полноприводный кроссовер с дизельным мотором и пробегом «чуть за сто» от первого-второго владельца – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит число владельцев, пробег и безаварийную историю, а документы об обслуживании – замену масла в коробке и обслуживание ГРМ, то с таким X1 может будет не надеяться на остатки ресурса, а продлить его хорошим обслуживанием еще на 80-100 тысяч километров. Вопрос лишь в том, хватит ли вам «ощущения премиальности» в простоватом X1, или душа попросит другую BMW раньше чем через 100 тысяч километров.

Источник