Отзыв: Вакуумный привод впускного коллектора VAG 06J198514 VW Passat — Ответственная деталь на впускном коллекторе двигателя.
Ряд автомобилей VW Passat B6 в своё время оснащался бензиновыми двигателями BZB TFSI семейства EA888, рабочим объёмом 1,8л, с цепным приводом ГРМ, и мощностью 118 кВт, или это 160 л/с. Это двигатель внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем, с максимальным крутящим моментом 250нм в диапазоне оборотов от 1500 до 4200 об/мин., выпускающийся с нормами токсичности Евро 4, и полностью готовый в то время для выполнения норм Евро 5. На практике езда с таким исправным и отрегулированным мотором доставляет определённое удовольствие. Двигатель благодаря турбине очень тяговитый, и обеспечивает достаточно тяжёлому автомобилю превосходную динамику и приемлемый расход топлива.
Надёжность и долговечность такого двигателя при своевременном обслуживании и замене масла также находится на вполне высоком уровне. А те проблемы, которые периодически появляются, обычно фиксирует бортовой компьютер, и их можно самостоятельно считать при помощи диагностического кабеля VAG-COM и ноутбука по коду ошибок. И далее уже решать, как ликвидировать возникшие проблемы.
Когда-то, несколько лет назад, с двигателем автомобиля произошёл не очень приятный случай. Внезапно после езды по тряской деревенской дороге, далеко от города, мотор затрясло, и он стал «лошадью», которая пыталась выпрыгнуть из телеги и унестись прочь. Автомобиль резко потерял тягу, а лампа Check Engine замигала. Двигатель остановили, и стали думать, как поступить далее. И тут вспомнили, что несколько дней назад посещали автосервис, а мастер лазил в двигатель, и зачем-то выкручивал свечи зажигания. Сопоставили то, лампа Check Engine не просто горит, а мигает именно при пропусках зажигания, да и дорога перед этим была колдобина на колдобине. Так в итоге и оказалось, как подумали. С одной из высоковольтных катушек зажигания, которые индивидуальные для каждого из цилиндров, соскочил неправильно надетый на неё подводящий разъём. Кроме того, на соседних разъёмах обнаружились следы отжатия их фиксаторов отвёрткой в виде грубых вмятин. Которых ранее там не было. Видимо, автослесарь сервиса не церемонился с чужим автомобилем, грубо отжимал пластмассовые фиксаторы обычной плоской отвёрткой, а один из них вообще сломал. Именно этот разъём со сломанным фиксатором, в придачу плохо надетый на катушку зажигания, слетел на ходу при езде по тряской дороге, и один из цилиндров двигателя отказал. Вот мотор и затрясло, а тяга его резко упала. Этот случай лишний раз доказал, что любым мастерам автосервиса особо доверять нет оснований.
Лучше, когда несложные работы по обслуживанию автомобиля — замена масла в двигателя, замена некоторых навесных элементов, свечей зажигания и прочие подобные работы — осуществляются самостоятельно. Здесь не спеша можно обеспечить достойное качество работ, ведь делаешь всё для себя. А при сложных работах, где не обойтись без услуг автосервиса, лучше лично находиться рядом с машиной в момент их выполнения. И выбирать такие автосервисы, где против этого не возражают.
В своё время на приборной панели загорелась лампа Check Engine. По данным бортового компьютера, причиною этого послужила ошибка датчика положения заслонок впускных каналов. После сброса ошибки через диагностический кабель лампа снова зажигалась при достижении двигателем высоких оборотов, и в дальнейшем не гасла. В итоге эта неисправность достала, и было решено заменить впускной коллектор в сборе. На сегодня такая новая оригинальная деталь в Экзисте стоит 37 тысяч рублей. А замену впускного коллектора автосервис оценил в 5 тысяч.
Однако в ряде случаев причина неисправности может заключаться не в дорогостоящем впускном коллекторе и его заслонках, а в других деталях. Ниже будут фотографии деталей на снятом с автомобиля оригинальном впускном коллекторе VAG 06J198211D.
Это, прежде всего, переменный резистор датчика положения заслонок:
И сам вакуумный привод впускного коллектора VAG 06J198514, о котором идёт речь:
На нижней фотографии впускного коллектора VAG 06J198211D вакуумный привод VAG 06J198514 располагается слева:
Задача вакуумного привода — тягать заслонки впускного коллектора при достижении мотором частоты вращения в 3000 об/мин:
Вот эти заслонки впускного тракта в обычном частично закрытом положении при работе двигателя на частоте вращения до 3000 об/мин:
При достижении мотором частоты вращения коленвала 3000 об/мин вакуумный привод впускного коллектора VAG 06J198514 тягает привод, и открывает заслонки:
Мощность двигателя и его тяговые возможности при этом дополнительно возрастают.
Управляет работой вакуумного привода заслонок электромагнитный клапан впускного коллектора VAG 037 906 283 D. Именно он по сигналу бортового компьютера открывается после 3000 об/мин, и подключает вакуумный привод VAG 06J198514 к общей вакуумной магистрали автомобиля. Именно вакуум, создаваемый вакуумным насосом, и открывает через вакуумный привод заслонки впускного коллектора для дополнительного роста мощности двигателя. На практике это ощущается как «мощностной подхват» на указанных оборотах вращения коленчатого вала.
Новый впускной коллектор при покупке был укомплектован новым вакуумным приводом VAG 06J198514 и новым шлангом, идущим от привода к электромагнитному клапану VAG 037 906 283 D. Вид нового вакуумного привода вместе с новым комплектным шлангом:
После замены впускного коллектора мастера автосервиса вернули прежний впускной коллектор уже со сломанным штуцером крепления шланга на вакуумном приводе VAG 06J198514. А сам наш старый, но исправный шланг «зажилили», и не вернули вообще. Сломанный «мастерами» штуцер на родном заводском вакуумном приводе VAG 06J198514 указан красной стрелкой:
Зачем они при демонтаже впускного коллектора сломали этот штуцер, наука умалчивает. Наверное для того, чтобы стащить и не возвращать прежний резиновый шланг. В итоге корпус старой детали «мастера» испортили, а его прежний шланг стащили. Хорошо ещё, что не переставили старый шланг вместо нового на новый впускной коллектор.
В настоящее время новый оригинальный вакуумный привод впускного коллектора VAG 06J198514 продаётся в магазинах автозапчастей за 5,5 — 6,5 тысяч рублей, и называется он «ремкомплект вакуумного привода VAG 06J198514 ». В ряде случаев для восстановления исправной работы привода заслонок впускного коллектора будет достаточно замены вакуумного привода на новый. Хотя и не факт, что причина неисправности работы привода заслонок впускного тракта будет заключаться именно в нём.
Источник
Дело техники. Понаставили тут, или Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?
Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата.
Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске — элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним.
Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока.
Где сопротивление — там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.
При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них — дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.
Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?
Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.
Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров.
Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный «сгусток», можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.
Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы.
Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.
До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент.
Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм — управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, — делают коротким.
Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.
Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.
Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других — перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.
Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки — вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.
Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.
Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.
Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.
Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.
Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.
В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.
Обрастание сажей и нагаром — другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях — опять-таки сигнал Check engine.
Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.
Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.
Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.
Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений
Источник
