Cadillac escalade система полного привода

Cadillac escalade система полного привода

Цель данного обзора подчеркнуть отличия и сходства некоторых элементов платформ двух поколений GMT800 и GMT900. Следует еще раз отметить, что будут рассмотрены некоторые компоненты платформ. Поскольку созданные на платформах GMT800 и GMT900 автомобили корпорации GM имеют не только разное оснащение и технические характеристики, но даже представляют разные классы, то сравнивать между собой автомобили порой не корректно. Например Escalade позиционируется на рынке как модель Премиум класса.

Двигатель и трансмиссия

На автомобилях платформы GMT800 устанавливались двигатели объемами 4,8; 5,3; 6,0 и 8,1 литров. Модели с объемами 4,8 и 8,1 литра не получили широкого распространения. На платформе GMT900 также использовались двигатели 4,8; 5,3; 6,0 и 6,2 литра.

Описание конструкции двигателей, принципов работы систем описано в главе. Здесь можно отметить, что внедрение системы изменения фаз газораспределения на двигателях с 2006 года, можно сказать, немного отстало от современности, поскольку ее устанавливают массово почти все автопроизводители с 2000-2002 годов. Поэтому установка системы изменения фаз газораспределения на двигатели для новой платформы стала очевидной.

На двигателях стала применяться система отключения цилиндров, которая более редко встречается в сегменте легковых автомобилей и внедорожников. Целью ее стоит уменьшения расхода топлива, путем перевода режима работы двигателя по схеме V8 на режим работы по схеме V4. Система работает только на определенных режимах движения и нагрузки. Система или вернее данная технология GM обозначается как DoD – Displacement on Demand. С 2007 года корпорация GM ввела на рынок данную технологию под торговой маркой AFM — Active Fuel Management. На двигателя 6,2 л, а следовательно, на всех автомобилях Escalade установлена система AFM. Применение системы на двигателях 5,3 и 6,0 л зависит от комплектации. Наличие данной системы зашифровано в идентификационном коде автомобиля.
Конструкция самих двигателей практически не изменилась, только на моделях GMT900 устанавливается «новый» полностью алюминиевый двигатель объемом 6,2 л, полученный увеличением диаметра цилиндров.

Читайте также:  Сузуки эскудо полный привод только

Использование алюминиевых блоков цилиндров несколько настораживает с точки зрения ремонтопригодности. Но чугунные блоки цилиндров также остались в производстве. То есть, покупая автомобиль с двигателем 5,3 л или 6,0 л, только зная расшифровку идентификационного номера, можно понять, какой блок цилиндров используется – чугун или алюминий.
Также с новым двигателем 6,2 л используется новая шестиступенчатая коробка передач Hydra-Matic 6L80. С двигателями 5,3 и 6,0 литров используется старый проверенный четырехступенчатый автомат Hydra-Matic 4L60. Конечно, небольшие конструктивные отличия от устанавливаемых на предыдущей платформе есть. Основные отличия касаются системы управления АКПП, которые совместно с системой управления двигателем должны отвечать современным требованиям.

Система управления полным приводом и раздаточная коробка

На автомобилях с платформами GMT800 и GMT900 было несколько схем полного привода. Модели с постоянным полным приводом (Full Time), модели с подключаемой передней осью (Part Time), и также система автоматического подключения передней оси (Auto 4WD). Поэтому за историю двух платформ были использованы различные раздаточные коробки от двух производителей Borg Warner и New Venture Gear в зависимости от комплектации и года выпуска. Иногда производитель систему Full Time обозначает как AWD (All Weel Drive). Особенностью коробок переключения передач для данных американских автомобилей можно считать, что все управление – электронное, с помощью переключателей и приводов. Классических рукояток управления полным приводом практически нет.

На моделях Escalade совсем малое время использовались коробки фирмы New Venture Gear модель NVG 149 (RPO NP3) , которая являлась одноступенчатой, работающей по схеме Full Time. Коробка обеспечивала распределение крутящего момента при нормальных дорожных условиях между передней и задней осью в соотношении 32:68. При пробуксовке колес задней или перед ней оси, межосевой дифференциал с помощью вязкостной муфты раздаточной коробки обеспечивает распределение крутящего момента на «не буксующую» ось вплоть до 100% (т.е. осуществляется блокировка межосевого дифференциала).

Читайте также:  Ремень поликлиновый привода гур 55564676

Наиболее популярная раздаточная коробка BW 4481 (PRO NR3) фирмы Borg Warner обеспечивала схему системы полного привода Full Time. Коробка также являлась одноступенчатой и обеспечивающей распределение крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 40:60. Устанавливалась на автомобили Cadillac Escalade GMT800 c 2003 по 2006 годы выпуска совместно с системой курсовой устойчивости (VSES). Но в коробке отсутствует межосевой дифференциал, и распределение момента остается постоянным.

На ранних сериях Tahoe GMT800 использовалась единственная раздаточная коробка 261 (PRO NP2) с переключение между режимами 2WD и 4WD с помощью рычагов управления в салоне. Коробка имела 3 режима 2WD, 4HI и 4LO. Но на моделях выпуска с 2001 года, была снята с комплектации.

С 2001 года также устанавливалась раздаточная коробка фирмы New Venture Gear модели NVG 263, которая обеспечивала схему полного привода Part Time. Раздаточная коробка обеспечивает три режима работы: 4HI, 4LO, 2HI. Переключение между режима также осуществляется с помощью переключателей, расположенных на приборной панели.
На автомобилях Tahoe GMT800 2001-2006 гг. выпуска в основном использовалась раздаточная коробка фирмы New Venture Gear модель NVG 246 (RPO NP8). Двухступенчатая коробка с системой автоматического распределения крутящего момента. На приборной панели расположены выключатели управления системой полного привода. Раздаточная коробка обеспечивает пять режимов работы: Auto 4WD, 4HI, 4LO, 2HI и N (нейтраль).

При обычных условиях движения используется режим Auto 4WD. Система управления контролирует пробуксовку задних колес, по сигналам датчиков частоты вращения переднего и заднего карданных валов. При возникновении пробуксовки, задних колес, система перераспределяет момент (увеличивает частоту вращения передних колес) до частоты вращения задних колес посредством муфты. Остальные режимы классические.

В отличие от раздаточной коробки BW 4481 (PRO NR3), устанавливающейся на модели Escalade, раздаточная коробка BW 4482 является двухступенчатой и обеспечивает схему системы полного привода Full Time с распределением крутящего момента в тех же пределах 40:60 при нормальных условиях (режим 4HI). С помощью выключателей возможно выбирать режимы 4HI, 4LO (пониженная передача). Также на раздаточной коробке существует положение нейтрали. Как и коробка BW 4481, раздаточная коробка 4482 устанавливалась на автомобили с системой курсовой устойчивости VSES. На панели управления раздаточной коробки расположен выключатель VSES. При работе системы VSES не только задействуются элементы системы ABS (датчики частоты вращения, модулятор и т.д.), но и осуществляется управление раздаточной коробкой.

Платформа GMT900

На моделях новой платформы устанавливалась раздаточная коробка NVG 246 RPO NP8, которая использовалась на платформе GMT800. Соответствуя полному изменению интерьера в новых моделях, и переключатели управления полным приводом получили новый внешний вид.

Также устанавливалась раздаточная коробка фирмы Borg Warner (BW) модель 4485 NR3 (одноступенчатая, планетарная раздаточная коробка), обеспечивающая распределение крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 40: 60 (Full Time или All-Wheel Drive (AWD)).

Новая раздаточная коробка не сильно отличается от модели BW 4481, применявшейся на платформе GMT800.

Подвеска и системы управления

На автомобилях обеих платформ GMT800 и GMT900 передняя подвеска, можно сказать, не отличается. На моделях легких серий 1500, как правило, передняя подвеска пружинная. На моделях тяжелой серии — торсионная. Конечно, модели 2WD серии 1500 — крайняя редкость для нашего рынка, поэтому про пружины редко вспоминают. На новой платформе пружинная подвеска встречается и на полноприводных моделях, но опять же, легкой серии 1500.

Задняя подвеска пружинная или рессорная, в зависимости от серии автомобиля. Координальных изменений между GMT800 и 900 не было.

Также оба поколения оснащаются системами изменения жесткости амортизаторов (ESC — Electronic Suspension Control) и системой поддержания кузова (ALC — Automatic Level Control).

Система ALC контролирует только высоту расположения задней части автомобиля, хотя датчики высоты расположения кузова установлены на передней подвеске, но используются исключительно системой ESC. Причем, конструктивно выполнена в «американском стиле» без какихлибо отдельных пневмоцилиндров и камер.
Пневмоцилиндры или камеры выполнены в самих амортизаторах .

Система напоминает систему изменения высоты расположения кузова, которая может изменять высоту в зависимости от предпочтений водителем и скорости движения автомобиля.

Система ALC только поддерживает высоту расположения задней части кузова в зависимости от загрузки автомобиля (пассажиры, груз) и при буксировке прицепа. Скорость движения она не учитывает. Полностью автоматическая, изменить режим работы водитель не может.

Система ESC использует компрессор и датчики системы ALC, как бы установлена «поверх». Обе системы полностью автоматические, и никаких кнопок переключения нет.

Свидетельствовать о наличии систем могут быть индикаторы на комбинации приборов. Система ESC постоянно поддерживает жесткость амортизаторов на заданном производителем уровне в зависимости от многих факторов.

Входными для данной системы являются следующие данные:
— скорость автомобиля;
— положение рулевого колеса;
— высота расположения кузова;
— состояние системы ALC;
— использование режима буксировки прицепа.

Можно назвать систему не системой изменения жесткости амортизаторов , а системой поддержания характеристик амортизаторов на заданном производителем уровне. Остается надеяться, что при достижении определенной скорости «подвеска перейдет в режим sport».

В зависимости от комплектации, может быть установлена или одна или обе системы. Так на моделях Escalade, как на моделях более престижного класса, обычно установлены обе системы. Стоит также отметить отсутствие однозначной терминологии концерна GM — встречается обозначение системы изменения жесткости амортизаторов как RSS (Road Sensing Suspension).

Рулевое управление

В целом система рулевого управления не претерпела значительных изменений на моделях нового поколения. Остался, в зависимости от комплектации, или рулевой механизм (рулевой редуктор), или рулевая рейка. Конечно, все модели оснащались усилителем рулевого управления.

Про заднюю ось хотелось отметить удлиненные модели на платформе GMT800, где существовала комплектация с задней подруливающей осью системы Quadrasteer™, что для автомобилей таких размеров становится весьма актуально. Но автомобили с такой системой также достаточно редки для нашего рынка. По каким-то причинам, система не прижилась на этих моделях, и соответственно не получила дальнейшее продолжение на платформе GMT900 в виде опции.

Тормозная система

Особых изменений в тормозной системе не произошло.
Следует отметить, что на моделях применялся как вакуумный, так и гидравлический усилитель тормозов. Система работала совместно с усилителем рулевого управления. Для охлаждения рабочей жидкости использовался охладитель.

Конечно, следует понимать, что системы управления и их алгоритмы менялись со временем на более современные, но набор самих систем остался прежним: ABS (антиблокировочная система тормозов), система электронного перераспределения тормозных усилий (EBD или DRP), противобуксовочная система (TCS), система курсовой устойчивости (VSES). Единственное, на новых моделях устанавливается система перераспределения тормозных усилий (EBD) вместо системы перераспределения тормозных усилий на заднюю ось (DRP).

Изменения в основном касаются больше самой системы управления, чем изменения элементов конструкции.

Микитенко Андрей Валерьевич
© Легион-Автодата

Источник

20 литров и 6,5 секунд: опыт владения Cadillac Escalade 2008 года

Правда ли, что Escalade в третьем поколении стал управляться как нормальный автомобиль, а не как грузовик? Правда ли, что мотор V8 у него почти такой же, как на древних Chevrolet из 60-х? Действительно ли расход топлива выше самых смелых ожиданий? Сегодня разберемся с мифами и правдой об этом харизматичном автомобиле на реальном примере.

История покупки

— История приобретения этого автомобиля достаточно банальна. Обошлось без продолжительных детективных поисков, заграничных заказов, долгих ожиданий и приключений с перегонами, как порой это происходит с не самыми массовыми машинами. Слово владельцу «Эскалейда» Роману:

– Этот Cadillac Escalade изначально продали в нашей стране новым в салоне официального дилера. Мне требовался комфортный и большой авто для дальних поездок и хозяйственно-бытовых нужд за умеренные деньги, и машина была элементарно найдена в Москве, у второго владельца. В полностью стоковом состоянии, в девятилетнем возрасте и с пробегом около 150 тысяч он обошелся в 1 250 000 рублей. Огромный рамный американский премиум по стоимости самых дешевых кроссоверов от Renault или Hyundai…

Сегодня многие привыкли, что на ста тысячах машинам требуется капремонт двигателя, а на ста пятидесяти они сыплются, во что ни ткни… Однако на вторичном рынке есть еще автомобили, которые не относятся к лютому олдскулу, но при этом еще заметно не пострадали от повсеместной практики «запрограммированного устаревания». Третье поколение «Эскалейда» – отличный тому пример. До его появления огромный Кадиллак был плохоуправляемым «грузовиком», а после получил непосредственный впрыск, кучу электроники в приводе и пошел, как я считаю, в неверном направлении – туда, куда идет весь современный автопром. К одноразовости и замене честного «железа» на гаджеты… А вот экземпляры 2007-2013 годов – очень сбалансированные по цене и качеству автомобили: нечастый пример, когда «много комфорта за малые деньги» можно купить без особых подвохов и без дальнейших больших и труднопредсказуемых вложений.

Снаружи

Монструозная внешность Cadillac Escalade полностью отвечает заложенному в него именем марки имиджу. Не люблю поминать навязший в зубах моветон про «уважение на дороге», однако факт есть факт: его этот черный слон черпает полной мерой, что весьма положительно сказывается на спокойствии и безопасности движения.

Внутри

Несмотря на то, что комплектация этого Escalade – не «полный фарш», именуемый у Cadillac «Platinum», набор элементов комфорта впечатляет. В наличии натуральная кожа, трехзонный климат-контроль, вентиляция и обогрев сидений, обогрев руля, электрическая регулировка педального узла с памятью, электролюк, мультимедийный складной монитор в потолке, электропривод крышки багажника, три ряда кресел (складной и полностью съемный третий детский ряд + средний с электрическим приводом складывания для увеличения объема трюма), котел-нагреватель стеклоомывающей жидкости и еще масса разных электромелочей из разряда массовых, о которых и упоминать-то несолидно. Ну разве могут быть сомнения в наличии на такой машине, к примеру, электрорегулировок зеркал, парковочных радаров, выбора задержки работы «вежливого света», сенсорного дисплея, круиза или мультируля с регулировкой по высоте и вылету?

Пассажирам второго ряда доступно управление климатом, подогревы, управление аудиосистемой и просмотр фильмов на потолочном мониторе в наушниках, когда водитель с передним пассажиром слушают радио. На монитор, кстати, можно не только выводить видео с DVD-диска, вставленного в чейнджер головного устройства на торпедо, но и подключать к AUX-видеовходу шнуром с «тюльпанами» игровую приставку или медиа-бокс на Андроиде с флешкой.

Со снятым третьим рядом сидений (на фото его нет) и сложенным средним рядом объем багажника приближается к трем кубометрам!

Железо

Cadillac Escalade – полноразмерный рамный внедорожник с классическим восьмицилиндровым двигателем L92 на 6,2 литра, атмосферным, впрысковым, цепным, с фазовращателем на единственном распредвалу в развале блока цилиндров: 409 лошадиных сил при 5700 об/мин и 565 Нм крутящего момента при 4400 об/мин. Вопреки распространенному мнению, этот мотор имеет мало общих деталей с «тем самым» Small Block V8 из 50-х годов, хотя концептуально считается его наследником.

Он же, по сути, стоял и на предыдущем поколении Эскалейда, только без фазорегулятора. Кстати, в этой генерации Escalade на двигателях уже появилась система отключения части цилиндров (Active Fuel Management AFM), переводящая мотор из режима V8 в V4 – но не сразу, а с 2010 года, на моделях L94. На описываемой модификации AFM еще нет. А со следующего поколения и вовсе пошел непосредственный впрыск, и моторы отчасти лишились былой надежности – что укрепило поклонников третьего поколения Escalade в необходимости ценить и беречь машины, каких больше уже, видимо, не будет…

«Вэобразники» L92 ходят без капремонтов до полумиллиона и более километров, не требуя ничего существеннее замены свечей и масла. Как говорит владелец, имеющий значительный опыт владения американскими машинами, главное – менять масло строго раз в 5000 км! Ибо 6 литров в картере для столь мощного и объемного двигателя – маловато, и масло работает в тяжелых условиях, быстро исчерпывая ресурс присадок. По дилерской книжке интервал замены – 10 000 километров, но руководствоваться этим не стоит. Десять тысяч назначили уже в двухтысячных, явно в угоду современной теории запрограммированного устаревания. К примеру, на старых Tahoe 90-х годов, где стоял фактически тот же мотор (причем с существенно меньшей отдаваемой мощностью!), в свое время в мануалах по обслуживанию производитель честно писал – «5000 км между заменами масла»!

Трансмиссия автомобиля не предполагает регулярных выездов на серьезное бездорожье. Эскалейд – это, по сути, очень комфортный и просторный городской вэн, в котором полный привод – приятная опция для любых погодных условий, а не для проникновения в чащу леса или форсирования ручьев. Собственно, об этом же говорят и большие свесы крупных бамперов.

Система привода – постоянный полный через цепную раздатку, распределяющую мощность в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Коробка передач – HydraMatic 6L80, гидротрансформаторная автоматическая шестиступка класса Heavy-duty. Универсальная для самых разных автомобилей концерна GM, крайне надежная и, в общем-то, нестарая – ее начали массово устанавливать на множество моделей GM c 2006 года. И способная при регулярной замене масла и более-менее спокойной езде откатать 250-300 тысяч до переборки. Межосевой дифференциал – открытый; понижающей передачи нет, однако в неразрезном заднем мосту имеется механический центробежный самоблок GovLock, смыкающий полуоси при разнице в скоростях правого и левого колес от пробуксовки в грязи или на льду.

В третьем поколении Escalade инженеры GM ушли от легендарной американской «скрепы» – торсионной подвески. У этого Эскалейда по кругу пружины, а амортизаторы – Magnetic Ride Control, с ферромагнитной жидкостью, которая меняет вязкость по команде от мощной катушки индуктивности. Вдобавок задние – еще и с пневмоподкачкой от электрокомпрессора, который включается по команде резистивного датчика, связывающего кузов и мост, и информирующего блок управления о степени загрузки сидений задних рядов и багажника.

«Магнетик Райд» обеспечивает упругость подвески при маневрах и комфорт на ухабах, а пневмоподкачка – постоянную горизонталь кузова и правильный угол свечения фар, не имеющих корректора. Однако «магнитные» амортизаторы, отслужив у нынешнего владельца всего лишь около 10 тысяч километров (правда, к этому надо приплюсовать 150 тысяч пробега прежних владельцев), приказали долго жить… В итоге проблема решилась знакомым многим владельцам подержанных автомобилей GM и иных марок с подвеской MRC методом – с целью экономии были приобретены четыре новых амортизатора классической конструкции, без ферромагнитной жидкости: два передних обычных, и два задних – с пневмоподкачкой. В комплекте с ними пришел и американский тюнинговый комплект заниженных на 50 миллиметров пружин, что в комплексе дало отличную управляемость для автомобиля с таким высоким центром тяжести. Снижение внедорожных качеств Романа не обеспокоило, поскольку Escalade используется им как машина для городских и изредка проселочных дорог, для которых оставшегося клиренса и полного привода хватает с избытком и зимой, и летом.

Сейчас пробег Escalade составляет 200 000 километров, из них в руках нынешнего хозяина автомобиль прошел 50 000. Помимо замены амортизаторов по кругу за это время был перебран капризничавший компрессор подкачки задней оси (обновлены резиновые уплотнители), на 170 тысячах заменена передняя ступица (вторая по-прежнему родная). Отказало охлаждение/обогрев кресел – окислился разъем под сиденьем, проблема устранена чисткой. Вообще машина весьма рационально скомпонована и удобна в ремонте – к примеру, на снятие и установку обратно поддона двигателя (замена прокладки – потела маслом) потребовалось всего лишь 40 минут. Снятие переднего моста потребовало 20 минут (начал подвывать, пришлось отрегулировать зазор в главной паре). Да, для замены ламп в фарах на Escalade приходится снимать передний бампер, что порой преподносят как апофеоз непродуманности конструкции, но на деле сдёргивается он за пять минут – 8 шурупов, и бампер в руках!

В движении

За рулем Escalade превосходный обзор и в окна, и в зеркала – парковка и любые маневры даются без труда, как в коробчонке типа «Смарта»! Руль, сиденья и педали оптимально подгоняются под любой рост и комплекцию. У диваноподобных кресел практически полностью отсутствует боковая поддержка, но при стиле езды, диктуемом этим автомобилем, недостаток совершенно неощутим.

Escalade – настоящий медведь из мира автомобилей. В том смысле, что внешность его, как и у медведя, обманчива. Снаружи он напоминает медлительную и раскормленную тушу, от которой сложно ожидать прыти, но при желании водителя вулкан под капотом пробуждается мгновенно, и тяжеленная машина набирает сотню за 6,5 секунд! Причем по-паровозному прямолинейно, без задумчивости электронных дросселей! Нет, дроссель у машины, разумеется, уже управляется по проводам, а не тросиком, но перепрошивка убрала все штатные провалы, и реакция на педаль стала мгновенной – как будто между ногой и заслонкой натянута честная стальная струна, а не циркулируют экологические килобайты запрограммированных задержек…

Динамика разгона впечатляет – как вообще, так и с учетом такой массы и габаритов. Но вот с торможением у Эскалейда все не так весело… Диаметр дисков и размер суппортов стал чуть больше, чем на предыдущем поколении, однако это мало что дало… Суппорта хоть и двухпоршневые, но простейшей конструкции, с плавающей скобой, с цилиндрами с одной стороны (сзади и вовсе однопоршневые). В спокойном городском режиме и на незагруженном авто их можно считать безупречными – никаких проблем с ними нет. Но буквально несколько интенсивных нажатий на левую педаль на высокой скорости (тем более с пассажирами и багажом!), и они начинают плыть… Один раз так остановиться можно, а вот как следует разогнаться и снова затормозить – тут уже непередаваемые ощущения обеспечены! Если, конечно, впереди не километр пустой дороги…

А вот управляемость – не такая уж «желейная», как можно было бы представить. Именно в этом поколении Escalade получил нормальную пружинную подвеску и рулевую рейку, поэтому едет он именно туда, куда поворачивает водитель, без лодочной раскачки и задержек в реакции на руль, как у более ранних генераций. Плюс, как уже говорилось, амортизаторы стали жестче, а пружины – ниже. Безусловно, с без малого двумя метрами высоты физику не обмануть, и контроля дороги в поворотах на уровне седана высоченному внедорожнику не достигнуть. Но в целом по рулежке машина весьма близка к какому-нибудь европейскому кроссоверу выпуска последней пятилетки: руль избавлен от фирменной американской «размазанности» и не напрягает постоянным предвкушением отрыва колес разгруженной стороны от асфальта.

Прожорливость же автомобиля – вполне предсказуемая. Она велика сама по себе, но в проекции на массу и «кирпичную» аэродинамику может считаться вполне приемлемой платой за комфорт и простор. При спокойной езде по городу сгорает литров 17-18 на сто километров, по пробкам и зимой – литров 20, по трассе – литров 12-13 при скорости на круизе 100-110 км/ч. Жаль только, что бензин уже требуется 95-й, а не так любимый американоводами-олдскульщиками 92-й…

История модели

На фоне многочисленных и существующих по сей день на американском рынке моделей, чей возраст насчитывает пять-шесть десятков лет, Cadillac Escalade – просто представитель золотой молодежи: ему всего двадцать годиков! История его появления – классическая для заокеанского автопрома, ибо представляет собой очередной виток войны между Ford и GM. В 1998-м, спустя год после появления люксового внедорожника Lincoln Navigator, General Motors спешно презентовала свой ответ – первое поколение роскошного полноприводника, чье имя в переводе с французского означало «штурм крепостной стены». Стены, которую начал возводить Ford, очевидно…

Первое поколение Escalade было разработано в большой спешке и представляло собой фактически слегка перелицованный и слегка обогащенный дополнительными опциями полноприводный рамный внедорожник GMC Yukon в наиболее богатой комплектации «Denali». Автомобиль получился не слишком выразительным внешне и проигрывал «Навигатору» по мощности двигателя, однако тысяч восемьдесят экземпляров за три года все же нашли своих владельцев.

Второе поколение появилось в 2002 году и производилось до 2006-го. Оно оказалось самым успешным в плане продаж за всю историю модели. Именно к 2002 году «Эскалейд» стал тем, кем его ожидали увидеть, обретя в полной мере собственное лицо и индивидуальность. Мощность моторов выросла, однако при этом в пару к полноприводной появилась и более доступная заднеприводная модификация, и, что важнее, облик автомобиля успешно вписали в стилистику всей гаммы моделей Cadillac.

Кстати, любопытный факт: с 2002 года, когда вышел Cadillac CTS, компания перешла на трехбуквенную систему наименования всех своих моделей, однако Cadillac Escalade единственный оставили с именем, а не с буквосочетанием в названии!

Третье поколение (2007-2013) сохранило и развило стилистику облика, став еще более монументальным, увеличило мощность двигателя с 350 до 409 сил и получило самую современную на тот год 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию и возможность отключения части цилиндров двигателя на малых нагрузках. Четвертое поколение (2014-2020) характерно уже более продвинутой системой полного привода – от постоянного 4WD с распределением крутящего момента в соотношении 60 на 40 в пользу задней оси отказались, установив раздаточную коробку, позволяющую выбирать чисто задний привод, автоматическое распределение момента в зависимости от нагрузок и условий или режим жесткого соединения передней и задней осей.

Пятое поколение Escalade представили перед самым началом пандемии коронавируса в феврале 2020 года и планируют начать продавать осенью. Ключевая новинка – первый в истории модели дизельный двигатель.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис