Чертежи дрезины с ручным приводом

Ручная дрезина «Мушка».

Привет всем энтузиастам дачжелдора!

Сегодня, как и обещал в прошлом посте, рассказываю о сборке ручной дрезины по имени «Мушка». Благо, что за это время мы успели её покрасить и нашли пару часов для сборки и отладки.

Предисловие.

В связи с тем, что весной возникла необходимость отвести юных железнодорожников и их многочисленных друзей от большой грузовой вагонетки, дабы повысить травмобезопасность ОВЖД, было решено сделать что-то самодвижущиеся и к нему что-то пассажировместимое. После непродолжительного мозгового штурма выбор был сделан в пользу ручной дрезины и легкого пассажирского вагона на 2-4 человека на базе маленьких быстросъемных колпар.

Работа от задумки до ходовых испытаний заняла около двух месяцев.

Комплектующие.

Дрезина собиралась из того что: 1. было под рукой, 2. Было куплено для других проектов , но не пошло либо было от них экспроприировано.

Рама, стойка, рычаги собраны из профтрубы 50х25 и 25х25.

Токарю были заказаны колеса, оси, валы. Колеса диаметром 100 мм по катанию, 130 по реборде. Оси диаметром 20 мм.

Подшипниковые узлы собраны из подшипника и хомута глушителя с ВАЗ.

Конструкция полностью разборная для внесения в неё изменений (если потребуется), и для хранения/транспортировки.

Применение двух тяг вызвано эстетическим фактором, нежели практическим. Ну люблю я уделять внимание деталям, люблю)))

Сборка.

Вот вся дрезина на грузовой вагонетке после покраски.

Начинаем собирать с нижней части. Для этого переворачиваем раму пузом вверх и приступаем к монтажу опорных элементов для колесных тяг

Тяга крепится к ним одной стороной, другая подпружинена.

Вот собраны и смонтированы все тяги

Далее приступаем к монтажу колесных пар. Не забываем сразу же надеть на них цепь.

После этого переворачиваем раму и устанавливаем натяжной ролик.

После этого монтируем днище (фанера 10 мм, двойная пропитка – невымывающийся антисептик плюс два покрытия антисептиком с колером)

Очередь несущего пальца – наживляем, но не затягиваем. Иначе не натянуть натяжной ролик.

Следующий ход – монтаж одной стойки с закреплением на ней основания ручки

После этого монтируем вторую стойку, зажимаем все и устанавливаем ведущую шестерню (от ВАЗ 01)

Веревочка держала цепь во время монтажа.

Теперь ставим короткие рычаги. Со временем они будут заменены на другие, с противовесом. Для лучшего прохождения мертвых точек.

Ну и монтируем ручку. Её длина выбрана с учетом того, что дети могут стоять вдвоем.

Чтобы колпары при сходе или транспортировке не вываливались из-под дрезины поставили их на цепочки.

Ну и вот уже готовая дрезина с клаксоном и флажком.

Ещё несколько фотографий для интересующихся технической стороной дела.

А чтобы не портить внешний вид днища прикрыли фанерку резиновым ковриком. Он, правда, староват, но на первое время пойдет. Потом прикупим резиновую ковровую дорожку и сделаем все красиво)))

В качестве бонуса видеосюжет об обкаточных покатушках)))

Источник

Устройство дрезины с ручным приводом чертеж. Велодрезина: от идеи к изделию

Классическая дрезина с ручным мускульным приводом

Dresin kongensgruve kongsbe.jpg

Классическая дрезина с ручным мускульным приводом — Королевские шахты, Конгсберг, Норвегия.

«Классическая» дрезина с ручным мускульным приводом была введена на железных дорогах в 1839 году .

Она состояла из лёгкой рамы на четырёх колёсах, имеющих реборды наподобие колёс железнодорожных вагонов. В передней части дрезины находится скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое также могут приводить дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены.

На дрезине хорошей конструкции при весе её около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час.

Важной характеристикой дрезин с мускульным приводом является лёгкость её удаления с рельсов, так как иногда приходится быстро соскочить с дрезины и снять её с пути ввиду приближающегося поезда.

Велодрезины

Narrow gauge Quadricycle 1940.jpg

Четырехколесная велодрезина (железнодорожный велосипед-квадроцикл), 1940

Четырехколёсная велодрезина
на линии Темплин — Фюрстенберг, Германия

Велодрезины — частный случай дрезин с мускульным приводом. Так называют дрезины, приводимые в движение усилиями мышц ног через специальную систему передач. Отличаются достаточной лёгкостью приведения в движение, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно.

Часто это устройства, сходные по конструкции с велосипедами. Иногда это просто обычный велосипед, поставленный на рельсы, оборудованный дополнительным опорным колесом или колёсами для движения по второму рельсу.

Существуют (существовали) и четырёхколёсные велодрезины, где усилие все передается не на одно, а на два или все четыре колеса, являющиеся в таком случае ведущими. В частности, экипаж такого рода был испытан [когда? ] на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути.

В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.

Дрезины с комбинированным приводом

Паровые дрезины обеспечивали возможность езды с достаточно большими скоростями (от 50 до 70 километров в час).

Мото- и автодрезины

В настоящее время на железных дорогах абсолютным большинством являются дрезины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания.

Такие дрезины подразделяются на мотодрезины и автодрезины.

Ранее к автодрезинам относили лёгкие съёмные (до 300 кг) машины, оснащённые мотоциклетными двигателями (называвшиеся также мотодрезинами); как следствие, существовало подразделение автодрезин в зависимости от массы на съёмные и несъёмные . К настоящему моменту такая классификация является устаревшей: съёмные машины классифицируются как мотодрезины , тогда как под термином «автодрезины» подразумеваются исключительно несъёмные машины .

По конструкции небольшая автодрезина напоминает автомобиль. Так же, как и на автомобиле, передача на авто- и мотодрезине механическая, но, в отличие от автомобиля, трансмиссия мотодрезины имеет реверс-редуктор с одинаковыми передаточными числами для переднего и заднего хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, чтобы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.

Иногда в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили, зачастую просто заменяя пневматические колёса на металлические, но это приводит к определённым неудобствам, так как при движении задним ходом водителю приходится выворачивать шею или пользоваться услугами своеобразного «лоцмана»-«назадсмотрящего».

Для решения этой проблемы автомобили-дрезины иногда оборудуют специальным разворотным устройством. Оно представляет собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата .

Пионерка

Пионерка (также жаргонное «бешеная табуретка ») — лёгкая, как правило, самодельная мотодрезина.

В пятидесятых годах серийно выпускалась лёгкая дрезина ТД-5 и ТД-5У «Пионерка» (узкоколейная). Её распространённость привела к тому, что в России и странах СНГ название «Пионерка» стало нарицательным, и так стали называть различные самодельные устройства.

Самодельные пионерки часто используются на узкоколейках местными жителями, как личный транспорт. Встречаются «пионерки» и на дорогах широкой колеи, но гораздо реже.

Внешние медиафайлы Серийные и самодельные «пионерки» Изображения Видеофайлы «Бешеные табуретки»: документальный фильм про путешествия на пионерках по УЖД в Коли , Ленинградская обл. (29 мин.) / Режиссёр: Александр Киселев. Сценарист: Анастасия Матвеева. Оператор: Сергей Шульц — Россия: Санкт-Петербургская студия документальных фильмов, 2003.

Бронедрезины

Броневая дрезина (бронедрезина, БД), бронелетучка — самодвижущаяся железнодорожная боевая машина , бронированная железнодорожная моторизованная дрезина (мото- или автодрезина ).

Предназначается для осуществления разведки и охранения вдоль железнодорожного пути , а в некоторых случаях — и для выполнения самостоятельных боевых задач .

Бронедрезины самых разнообразных конструкций широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века , впоследствии практически полностью выйдя из употребления.

Drezyna pancerna typu TKS.jpg

Польская бронедрезина типа — танкетка «TKS » в направляющей раме, установленной на жележнодорожные катки, не позволяющей танкетке сваливаться с рельсов, 1920-е годы.

Ракетная дрезина

Берлин , 24. По сообщению агентства Вольфа, испытание первой ракетной дрезины, действующей отдачей взрывающихся газов, окончилось неудачей. Дрезина была построена германской автомобильной фирмой Опель и представляла собой продолжение опытов с ракетным автомобилем, который недавно был испытан на берлинском автодроме.
Испытание ракетной дрезины состоялось на прямолинейном участке железнодорожного пути Ганновер — Целле , вблизи Бургведеля . На испытании присутствовало свыше 10 тысяч зрителей.

Первый рейс, с уменьшенным числом ракет и без водителя, дрезина прошла удачно. При второй попытке число ракет и заряд пороха были увеличены в четыре раза. Из предосторожности дрезина и на этот раз была пущена без водителя. Тотчас после старта дрезина сошла с рельс. Вторичная попытка также окончилась неудачей. При второй попытке дрезина была разбита.

Напишите отзыв о статье «Дрезина»

Комментарии

Примечания

1. Автодрезина / Добросельский К. М. // А — Ангоб. — М . : Советская энциклопедия, 1969. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969-1978, т. 1).
2. Мотодрезина // Моршин — Никиш. — М . : Советская энциклопедия, 1974. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969-1978, т. 17).
3. Дрезина // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев . — М .: Большая Российская энциклопедия , 1994. — С. 125. — ISBN 5-85270-115-7 .
4. Воробьёв В. В., Самсонов М. А., Чекулаев В. Е. Автомотрисы и автодрезины. Управление и обслуживание. — М .: Транспорт , 1987. — С. 5. — 215 с. — 30 000 экз.
5. Автомотриса // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев . — М .: Большая Российская энциклопедия , 1994. — С. 23. — ISBN 5-85270-115-7 .
6. Бронелетучка // Словарь синонимов ASIS / В. Н. Тришин. — 2013.
7. Бронедрезина // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров . — 3-е изд. — М . : Советская энциклопедия, 1969-1978.
8. Бронедрезина // А — Бюро военных комиссаров / [под общ. ред. А. А. Гречко ]. — М . : Военное изд-во М-ва обороны СССР, 1976. — С. 598. — (Советская военная энциклопедия : [в 8 т.] ; 1976-1980, т. 1).
9. Бронедрезина // Советский энциклопедический словарь / гл. ред. Прохоров А. М.. — 3-е изд. — М .: Советская энциклопедия , 1984. — С. 170. — 1600 с. — 1 000 000 экз.

Ссылки

Отрывок, характеризующий Дрезина

Полк князя Андрея был в резервах, которые до второго часа стояли позади Семеновского в бездействии, под сильным огнем артиллерии. Во втором часу полк, потерявший уже более двухсот человек, был двинут вперед на стоптанное овсяное поле, на тот промежуток между Семеновским и курганной батареей, на котором в этот день были побиты тысячи людей и на который во втором часу дня был направлен усиленно сосредоточенный огонь из нескольких сот неприятельских орудий.
Не сходя с этого места и не выпустив ни одного заряда, полк потерял здесь еще третью часть своих людей. Спереди и в особенности с правой стороны, в нерасходившемся дыму, бубухали пушки и из таинственной области дыма, застилавшей всю местность впереди, не переставая, с шипящим быстрым свистом, вылетали ядра и медлительно свистевшие гранаты. Иногда, как бы давая отдых, проходило четверть часа, во время которых все ядра и гранаты перелетали, но иногда в продолжение минуты несколько человек вырывало из полка, и беспрестанно оттаскивали убитых и уносили раненых.
С каждым новым ударом все меньше и меньше случайностей жизни оставалось для тех, которые еще не были убиты. Полк стоял в батальонных колоннах на расстоянии трехсот шагов, но, несмотря на то, все люди полка находились под влиянием одного и того же настроения. Все люди полка одинаково были молчаливы и мрачны. Редко слышался между рядами говор, но говор этот замолкал всякий раз, как слышался попавший удар и крик: «Носилки!» Большую часть времени люди полка по приказанию начальства сидели на земле. Кто, сняв кивер, старательно распускал и опять собирал сборки; кто сухой глиной, распорошив ее в ладонях, начищал штык; кто разминал ремень и перетягивал пряжку перевязи; кто старательно расправлял и перегибал по новому подвертки и переобувался. Некоторые строили домики из калмыжек пашни или плели плетеночки из соломы жнивья. Все казались вполне погружены в эти занятия. Когда ранило и убивало людей, когда тянулись носилки, когда наши возвращались назад, когда виднелись сквозь дым большие массы неприятелей, никто не обращал никакого внимания на эти обстоятельства. Когда же вперед проезжала артиллерия, кавалерия, виднелись движения нашей пехоты, одобрительные замечания слышались со всех сторон. Но самое большое внимание заслуживали события совершенно посторонние, не имевшие никакого отношения к сражению. Как будто внимание этих нравственно измученных людей отдыхало на этих обычных, житейских событиях. Батарея артиллерии прошла пред фронтом полка. В одном из артиллерийских ящиков пристяжная заступила постромку. «Эй, пристяжную то. Выправь! Упадет… Эх, не видят. – по всему полку одинаково кричали из рядов. В другой раз общее внимание обратила небольшая коричневая собачонка с твердо поднятым хвостом, которая, бог знает откуда взявшись, озабоченной рысцой выбежала перед ряды и вдруг от близко ударившего ядра взвизгнула и, поджав хвост, бросилась в сторону. По всему полку раздалось гоготанье и взвизги. Но развлечения такого рода продолжались минуты, а люди уже более восьми часов стояли без еды и без дела под непроходящим ужасом смерти, и бледные и нахмуренные лица все более бледнели и хмурились.
Князь Андрей, точно так же как и все люди полка, нахмуренный и бледный, ходил взад и вперед по лугу подле овсяного поля от одной межи до другой, заложив назад руки и опустив голову. Делать и приказывать ему нечего было. Все делалось само собою. Убитых оттаскивали за фронт, раненых относили, ряды смыкались. Ежели отбегали солдаты, то они тотчас же поспешно возвращались. Сначала князь Андрей, считая своею обязанностью возбуждать мужество солдат и показывать им пример, прохаживался по рядам; но потом он убедился, что ему нечему и нечем учить их. Все силы его души, точно так же как и каждого солдата, были бессознательно направлены на то, чтобы удержаться только от созерцания ужаса того положения, в котором они были. Он ходил по лугу, волоча ноги, шаршавя траву и наблюдая пыль, которая покрывала его сапоги; то он шагал большими шагами, стараясь попадать в следы, оставленные косцами по лугу, то он, считая свои шаги, делал расчеты, сколько раз он должен пройти от межи до межи, чтобы сделать версту, то ошмурыгывал цветки полыни, растущие на меже, и растирал эти цветки в ладонях и принюхивался к душисто горькому, крепкому запаху. Изо всей вчерашней работы мысли не оставалось ничего. Он ни о чем не думал. Он прислушивался усталым слухом все к тем же звукам, различая свистенье полетов от гула выстрелов, посматривал на приглядевшиеся лица людей 1 го батальона и ждал. «Вот она… эта опять к нам! – думал он, прислушиваясь к приближавшемуся свисту чего то из закрытой области дыма. – Одна, другая! Еще! Попало… Он остановился и поглядел на ряды. „Нет, перенесло. А вот это попало“. И он опять принимался ходить, стараясь делать большие шаги, чтобы в шестнадцать шагов дойти до межи.
Свист и удар! В пяти шагах от него взрыло сухую землю и скрылось ядро. Невольный холод пробежал по его спине. Он опять поглядел на ряды. Вероятно, вырвало многих; большая толпа собралась у 2 го батальона.
– Господин адъютант, – прокричал он, – прикажите, чтобы не толпились. – Адъютант, исполнив приказание, подходил к князю Андрею. С другой стороны подъехал верхом командир батальона.
– Берегись! – послышался испуганный крик солдата, и, как свистящая на быстром полете, приседающая на землю птичка, в двух шагах от князя Андрея, подле лошади батальонного командира, негромко шлепнулась граната. Лошадь первая, не спрашивая того, хорошо или дурно было высказывать страх, фыркнула, взвилась, чуть не сронив майора, и отскакала в сторону. Ужас лошади сообщился людям.
– Ложись! – крикнул голос адъютанта, прилегшего к земле. Князь Андрей стоял в нерешительности. Граната, как волчок, дымясь, вертелась между ним и лежащим адъютантом, на краю пашни и луга, подле куста полыни.
«Неужели это смерть? – думал князь Андрей, совершенно новым, завистливым взглядом глядя на траву, на полынь и на струйку дыма, вьющуюся от вертящегося черного мячика. – Я не могу, я не хочу умереть, я люблю жизнь, люблю эту траву, землю, воздух… – Он думал это и вместе с тем помнил о том, что на него смотрят.
– Стыдно, господин офицер! – сказал он адъютанту. – Какой… – он не договорил. В одно и то же время послышался взрыв, свист осколков как бы разбитой рамы, душный запах пороха – и князь Андрей рванулся в сторону и, подняв кверху руку, упал на грудь.
Несколько офицеров подбежало к нему. С правой стороны живота расходилось по траве большое пятно крови.
Вызванные ополченцы с носилками остановились позади офицеров. Князь Андрей лежал на груди, опустившись лицом до травы, и, тяжело, всхрапывая, дышал.
– Ну что стали, подходи!
Мужики подошли и взяли его за плечи и ноги, но он жалобно застонал, и мужики, переглянувшись, опять отпустили его.
– Берись, клади, всё одно! – крикнул чей то голос. Его другой раз взяли за плечи и положили на носилки.
– Ах боже мой! Боже мой! Что ж это. Живот! Это конец! Ах боже мой! – слышались голоса между офицерами. – На волосок мимо уха прожужжала, – говорил адъютант. Мужики, приладивши носилки на плечах, поспешно тронулись по протоптанной ими дорожке к перевязочному пункту.
– В ногу идите… Э. мужичье! – крикнул офицер, за плечи останавливая неровно шедших и трясущих носилки мужиков.
– Подлаживай, что ль, Хведор, а Хведор, – говорил передний мужик.
– Вот так, важно, – радостно сказал задний, попав в ногу.
– Ваше сиятельство? А? Князь? – дрожащим голосом сказал подбежавший Тимохин, заглядывая в носилки.
Князь Андрей открыл глаза и посмотрел из за носилок, в которые глубоко ушла его голова, на того, кто говорил, и опять опустил веки.
Ополченцы принесли князя Андрея к лесу, где стояли фуры и где был перевязочный пункт. Перевязочный пункт состоял из трех раскинутых, с завороченными полами, палаток на краю березника. В березнике стояла фуры и лошади. Лошади в хребтугах ели овес, и воробьи слетали к ним и подбирали просыпанные зерна. Воронья, чуя кровь, нетерпеливо каркая, перелетали на березах. Вокруг палаток, больше чем на две десятины места, лежали, сидели, стояли окровавленные люди в различных одеждах. Вокруг раненых, с унылыми и внимательными лицами, стояли толпы солдат носильщиков, которых тщетно отгоняли от этого места распоряжавшиеся порядком офицеры. Не слушая офицеров, солдаты стояли, опираясь на носилки, и пристально, как будто пытаясь понять трудное значение зрелища, смотрели на то, что делалось перед ними. Из палаток слышались то громкие, злые вопли, то жалобные стенания. Изредка выбегали оттуда фельдшера за водой и указывали на тех, который надо было вносить. Раненые, ожидая у палатки своей очереди, хрипели, стонали, плакали, кричали, ругались, просили водки. Некоторые бредили. Князя Андрея, как полкового командира, шагая через неперевязанных раненых, пронесли ближе к одной из палаток и остановились, ожидая приказания. Князь Андрей открыл глаза и долго не мог понять того, что делалось вокруг него. Луг, полынь, пашня, черный крутящийся мячик и его страстный порыв любви к жизни вспомнились ему. В двух шагах от него, громко говоря и обращая на себя общее внимание, стоял, опершись на сук и с обвязанной головой, высокий, красивый, черноволосый унтер офицер. Он был ранен в голову и ногу пулями. Вокруг него, жадно слушая его речь, собралась толпа раненых и носильщиков.
– Мы его оттеда как долбанули, так все побросал, самого короля забрали! – блестя черными разгоряченными глазами и оглядываясь вокруг себя, кричал солдат. – Подойди только в тот самый раз лезервы, его б, братец ты мой, звания не осталось, потому верно тебе говорю…

В доме было тихо. Только ходики мерно тикали. Сергей надел тренировочный костюм, кеды. Выглянул в окно. Кругом сонное царство. Пират развалился у конуры. От речки тянуло утренней свежестью. Солнце вот-вот выглянет из-за поля, на котором колосилась пшеница.
Мальчик бесшумно выпрыгнул из окна. Пират настороженно поднял голову, но, узнав хозяина, забарабанил хвостом по земле.
Сергей вошел в сарай и стал вытаскивать из-под вороха сена трубки, уголки, прутки, колеса. «Уж сегодня я ее закончу, — как бы подталкивая себя к решительным действиям, подумал он. — Завтра суббота. Надо спешить…»

Две недели назад он поспорил с Васькой Степановым. Было это так. Ребята купались, загорали. Сергей не припомнит, с чего начали спор, но вдруг Васька бросил:
— Ты не словами — руками докажи, на что способна твоя голова!

И докажу.
Ударили по рукам. Разбивали их человек пять. Решили: через две недели Сережка выезжает из ворот на самоходной коляске собственной конструкции или… Сергей догадывался, что скрывалось за этим «или»: какая-нибудь обидная кличка.
Сергей приподнял и поставил на верстак похожую на букву П раму, над которой он тайно от всех ребят возился ровно двенадцать дней. Сегодня предстояла сборка.
Сергей не посвятил в свою тайну даже никого из домашних. Когда он таскал в сарай железки, пилил их ножовкой, сверлил дрелью отверстия, так и сяк примерял, никто не мог догадаться, что это будет. Не отвечал иа вопросы. Хотелось проверить себя, все сделать самому. Только мать, изредка проходя мимо, искоса поглядывала иа сына, сердцем чувствуя в нем какую-то перемену. Сначала думала: мол, скоро бросит это занятие — ведь за что только он не брался прежде. Но шли дни, а сын упорно продолжал делать то, что задумал. Бывали даже дни, когда на речку не ходил.

К завтраку сборка была закончена. Скрывать работу было теперь незачем. Сергей вывел свою «телегу» из сарая и, оттолкнувшись правой ногой, проехал круг по двору. Пират спрятался в конуру и с удивлением смотрел на странную машину. Машина прекрасно слушалась руля, без заметных усилий двигалась вперед.
Во двор вышел отец.
— Ну-ка покажи, что смастерил?
— Дрезину! — ответил сын, радуясь тому, что неожиданно нашлось ей название.
— Но дрезина — это на железной дороге.
— У меня принцип тот же. А на железную дорогу кто меня пустит?
Сергей решил субботы не дожидаться. Дрезину он покажет ребятам непременно сегодня.
И вот наступила волнующая минута. По улице к реке шла ватага мальчишек. Он открыл калитку и замер иа старте. Как только ребята поравнялись с его домом, вылетел на улицу. Сделав красивый разворот, покатил под горку, прямо к реке. Ребята сначала остановились, а потом всей гурьбой бросились догонять.
Васька проспорил. И его заставили бегать следом за дрезиной, пока вся ватага ее не испытала.
Наверное, на этом можно было бы и завершить рассказ, но давайте узнаем, как устроена дрезина и как она приводится в движение.
…Лишь на третий день после спора у Сергея созрел план. И чем больше ои думал над ним, тем яснее представлял отдельные детали и всю конструкцию. Он решил взять колеса-дутики от детского велосипеда и самоката. Уже несколько лет пылились они в сарае без дела. Прикинув расстояние между осями и колесами, определил размеры рамы.

В ходе работы случились две заминки.
Первая, когда думал о том, какой выбрать привод. Сначала все мысли обращались к приводу ножному, как на велосипеде. А потом вдруг вспомнил фильм «Адъютант его превосходительства», тот момент, когда мчится по рельсам дрезина и идет стрельба…
Два дня созревала идея. Он решил использовать двухступенчатую велосипедную передачу — руками ведь вращать колеса труднее, чем ногами.
Вторая заминка отняла три дня. Ручной привод на двухступенчатую передачу — это хорошо. Но как осуществлять повороты, каким должен быть руль? Он совместил руль с ручным тяговым приводом. Чтобы разобраться, как он работает, обратимся к рисунку.

Перемещая руль вверх-вниз, мы заставляем большую звездочку первой ступени вращаться. Велосипедная цепь передает вращение на маленькую звездочку и жестко связанную с ней большую звездочку второй ступени привода. Далее вращение передается на маленькую звездочку задней оси и на колеса. Для облегчения вращения, а заодно, когда дрезина поедет под уклон, для аккумулирования механической энергии на первой оси Сергей установил маховик весом 2 кг.
Руль можно, словно баранку автомобиля, поворачивать. Тогда вступает в действие вертикальная тяга. Она перемещает тягу горизонтальную, и передние колеса поворачиваются.
В. ЗАВОРОТОВ. Рисунки А. СТАСЮКА. Журнал Юный техник.

This entry was posted on Вторник, Октябрь 26th, 2010 at 11:27 and is filed under , . You can follow any responses to this entry through the feed.

Классическая дрезина с ручным мускульным приводом

«Классическая» дрезина с ручным мускульным приводом была введена на железных дорогах в 1839 году.

Она состояла из лёгкой рамы на четырёх колёсах, имеющих реборды наподобие колёс железнодорожных вагонов. В передней части дрезины находится скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое также могут приводить дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены.

На дрезине хорошей конструкции при весе её около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час.

Важной характеристикой дрезин с мускульным приводом является лёгкость её удаления с рельсов, так как иногда приходится быстро соскочить с дрезины и снять её с пути ввиду приближающегося поезда.

[править]Велодрезины
Велодрезины — частный случай дрезин с мускульным приводом. Так называют дрезины, приводимые в движение усилиями мышц ног через специальную систему передач. Отличаются достаточной лёгкостью приведения в движение, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно.
Часто это устройства, сходные по конструкции с велосипедами. Иногда это просто обычный велосипед, поставленный на рельсы, оборудованный дополнительным опорным колесом или колёсами для движения по второму рельсу.
Существуют (существовали) и четырёхколёсные велодрезины, где усилие все передается не на одно, а на два или все четыре колеса, являющиеся в таком случае ведущими. В частности, экипаж такого рода был испытан[когда?] на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути.
В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.
[править]Дрезины с комбинированным приводом
В Америке почти на всех железных дорогах, а в Европе только в виде исключения существовали дрезины, состоящие из скамейки, установленной на двух колёсах, расположенных одно за другим и движущихся вдоль одного из рельсов, употребляются для поездок дорожных мастеров и сторожей. Переднее, большое колесо приводится во вращение руками и ногами посредством рычага и системы зубчатых зацеплений. Точкой опоры служит третье малое колесо, движущееся по другому рельсу и соединённое укосиной с общей рамой. Такая трёхколёсная дрезина служит для передвижения одного или двух человек.
[править]Дрезины, приводимые в движение двигателями

Дрезина – романтический транспорт из фильмов про забытые богом края и революцию 1917 года. В числе ее «клиентов» – сталкер, старуха Шапокляк, лирически настроенные отшельники, безбашенные комсомольцы и комиссары всех мастей.

Каюсь: когда я увидел этот экзотический аппарат на выставке технического эксклюзива, подумал, что ТД-5У – редкость несусветная. Копнув тему поглубже, выяснил, что подобные мотодрезины и сегодня служат подручным транспортом – причем порой единственным! – жителям отдаленных регионов. Не говоря уже о профессионалах-железнодорожниках, которые кое-где по сей день эксплуатируют эту моторизованную тележку. И от этого она стала еще интереснее.

Рельсовые велики

Идея поставить на рельсы тележку с сиденьем, на которой несколько человек могли бы покрыть десяток верст, не могла не родиться вслед за более вместительным подвижным составом – настолько соблазнительно легко катились стальные колеса по гладким рельсам. Даже мускульного привода на железной дороге оказалось достаточно для уверенного передвижения на небольшое расстояние путевых бригад и нарочных со срочными депешами. Апогеем простоты стали железнодорожные велосипеды с боковым подпорным роликом для второго рельса, но… Вовремя появились моторизованные дрезины – и коварная старуха Шапокляк, кажется, стала последней, кто в новейшей истории передвигался по рельсам силой собственных мускулов.

Железнодорожники делят свою «подсобную» технику на два вида – съемную и несъемную. Наша дрезина считается съемной – это значит, что по прибытии на место назначения, а также при встрече с поездом или иным «сородичем» ее можно снять с путей и поставить «на обочину». С учетом внушительного веса ТД-5У (310 кг), ведомственная инструкция обязывает ездить на этой дрезине в составе экипажа не менее как из четырех человек – чтобы они смогли быстренько подхватить свою тележку и убрать ее с путей ввиду приближающегося поезда.

Краткие технические характеристики

Масса снаряженная / полная, кг

Максимальная разрешенная скорость

Когда-то давно первой версии ТД-5 дали торговую марку «Пионер» – с тех пор в народе за таким транспортом закрепилось общее прозвище «Пионерка». Причем оно касается не только фабричных дрезин, но и любой «самоделки» подобного рода, коих в российской глубинке, оказывается, и сегодня предостаточно.

Как оно устроено

Дрезину ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) спроектировали в середине 1950-х годов и тогда же начали ее серийный выпуск на Калужском заводе транспортного машиностроения. Конструкция сохранилась практически неизменной по сей день, менялись только двигатели. В основе – сварная рама из уголков и труб. Труб много, и они на виду: сбоку, спереди и сзади. Частично заменяя кузов, они ограничивают пространство для пассажиров, а еще служат поручнями для поднятия дрезины во время снятия с рельс.

Но главная и самая видимая часть дрезины – скамейка, занимающая всю длину машины по ее продольной оси. Вдоль «бортов» – широкие подножки, тоже деревянные.

Собственно, лавок две, они рассчитаны таким образом, что на них могут сидеть шесть человек – спиной друг к другу, по трое лицом налево и направо по ходу движения.

Водитель здесь располагается чуть более комфортно: для его правой ноги есть вырез в скамье, чтобы он, как непоседливый мальчишка, мог сидеть вполоборота вперед. В этом же месте над скамьей возвышаются органы управления – фиксирующаяся манетка-акселератор и кочерга тормоза с ручкой сцепления, а под сиденьем в этом районе доступны рычаг реверса трансмиссии и мотоциклетная педаль переключения передач.

Так мы подошли к теме главной сути нашей дрезины – к ее сугубо мотоциклетному началу. С самого начала транспортная дрезина ТД-5 и ее узкоколейная версия с литерой «У» комплектовалась оппозитным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения: сперва это был архаичный нижнеклапанный М-72 (750 см³, 22 л. с.), позднее – по мере обновления моторной линейки советских и российских тяжелых мотоциклов – верхнеклапанные «оппозитники» К-750 (26 л. с.), Днепр (36-32 л. с.), Урал (32-41 л. с.). Для самой дрезины эти двигатели конечно же чрезмерно сильны. Не зря «пионерку» иногда избито называют «бешеной табуреткой» – пустая, с любым из более-менее «свежих» двигателей она легко развивает 80 км/ч. Как можно, сидя на открытой всем ветрам прямой деревянной лавке плечом вперед, гнать с нешуточной скоростью – пусть даже это будут разрешенные в паспорте 50 км/ч – представить трудновато.

Но дело в том, что официально дрезина поставлялась в комплекте с парой прицепов ТП, на каждый из которых можно усаживать до 10 человек или укладывать до 1 000 кг груза. И тут мощность мотора уже была весьма кстати. Впрочем, при грузоподъемности самой дрезины в 500 кг суммарный вес нагрузки всего состава ограничивался 1,5 тоннами – очевидно, конструкторы не могли гарантировать полную эффективность тормозов с деревянными колодками при такой массе «поезда». Интересно, что частные владельцы ТД-5У, которым дрезина досталась в постсоветские времена от распавшихся предприятий, часто меняют прожорливый и громоздкий «оппозитник» на любой более слабый моторчик – к примеру, от Восхода (175 см³) или Иж Планеты (350 см³). Для одиночного использования дрезины их «лошадок» вполне хватает, да и пути на ведомственных узкоколейках обычно далеки от состояния, при котором можно гонять на «Пионерке» «под восемьдесят».

Кроме четырехступенчатой мотоциклетной коробки передач у дрезины есть реверс-редуктор, который дает возможность этому транспорту с одинаковым успехом двигаться как вперед, так и назад. Еще одна ступень трансмиссии – контрпривод, который распределяет крутящий момент между двумя ведущими осями; передача от КПП к нему и от него к осям – цепная.

Но оказывается, самая большая ценность дрезины ТД-5У – вовсе не двигатель, а колеса! Для облегчения (вы же не забыли – аппарат классифицируется как съемный!) их делают не монолитно-литыми, как на «взрослых» локомотивах и вагонах, а штампованными из листового металла, из-за чего беговая дорожка часто изнашивается если не до дыр, то до трещин точно. Так что за хорошие колеса действующий владелец «Пионерки» готов отдать просто несметные сокровища. И еще одна эксплуатационно-техническая хитрость: каждое колесо крепится к оси через фибровые прокладки и втулки, исключающие электрический контакт колес одной пары через ось между собой. Это нужно для того, чтобы «обмануть» автоматическую сигнализацию, переключающую на железной дороге стрелки и семафоры: железнодорожникам часто не нужно, чтобы автоматика воспринимала дрезину как поезд и соответствующим образом закрывала перегон. А еще у дрезины есть мягкая подвеска осей – на цилиндрических пружинах!

Без руля

Руля у дрезины, естественно, нет, зато есть газ и тормоз. Акселератор в виде маленького тугого рычажка управляет дроссельными заслонками двух карбюраторов, и при желании его можно оставить в любом положении – такой себе круиз-контроль.

Тормоз механический: деревянные колодки прижимаются к каждому колесу – точнее, непосредственно к его внешней стороне, так сказать, к «протектору». Управляется тормоз длинным рычагом, который торчит прямо посреди скамейки – на нем расположена также похожая на мотоциклетную ручка сцепления. Такие же тормоза были и на прицепах ТП, которыми комплектовалась каждая дрезина ТД-5 – и с таким же точно рычагом, за который должен тянуть специально назначенный человек из пассажиров прицепа. Поэтому та же инструкция предписывала непременное нахождение одного человека даже на груженом прицепе во время движения.

Было время, когда я активно увлекался железной дорогой. Это весьма интересная часть моей жизни. Стоит завести традицию периодически писать посты по материалам того времени. Тогда с чего бы такого особенного начать? Ответ однозначный: с путешествий на велодрезине. Желание покататься по рельсам возникало думаю у многих, и у меня оно возникало неоднократно. Но было бы зачем это делать. Отсутствие смысла останавливает людей, когда речь идет о простых мечтаниях.

В первых числах июля 2011 года я впервые выбрался на знаменитую железнодорожную линию Торжок — Соблаго. Линия известна в кругах ЖД-любителей прежде всего своими семафорами. В прочем, старина этой линии максимально конгруэнтна. Путь уложен по всем традициям сталинских времен — песчаный балласт, деревянные шпалы, и низкие рельсы Р50, которые уже давно исчезли с магистральных линий РЖД. По сути, это музей под открытым небом, причем не выкрашенный или отреставрированный, а наоборот — своею состаренностью и увяданием создающий особый колорит. На эту линию я выбрался в формате велопохода, чтобы объехать все основные станции, и создать целостное впечатление о линии. Но дорожная сеть меня удивительно подвела. Самым трудным был участок между станциями Селижарово и Ранцево — оказалось, что лесные дороги полностью заросли, и находящаяся посередине участка деревня Красицы напрочь лишена подъезда по дороге — местные жители попадают в деревню на мотоциклах, двигаясь по песчаной обочине железнодорожного пути. После тщетных попыток найти сквозную лесную дорогу, мне пришлось идти пешком вдоль железнодорожного пути долгих 23 километра. Я шел 3 часа вечером, до самого заката, потом поднялся на рассвете, и шел еще 3 часа утром. Песок, на котором уложен путь, был рыхлым, потому вдоль пути не то что ехать, а даже катить велосипед составляло проблему. Потому я катил велосипед по гладкому рельсу, и за долгие часы ходьбы достиг в этом совершенства. Нужно было вести переднее колесо строго по рельсу, и тогда заднее колесо следовало за ним. Но так как я шагал по шпалам, мне требовалось постоянно смотреть под ноги. Это мешало следить за центровкой переднего колеса, и велосипед периодически падал с рельса вниз, отпружинивая с грохотом от шпал и костылей. Поднимать груженую рюкзаком «телегу» обратно стоило определенных усилий и терпения. Вот бы, если была бы штуковина, которая бы сама направляла переднее колесо строго по рельсу? А еще лучше не катить велосипед, а ехать на нем, придавая ему скорость стандартным велосипедным образом, крутя педали — чтобы одна штуковина направляла велосипед, и заодно какая-нибудь другая штуковина не давала ему упасть, а я бы сидел на нем и крутил педали. Мечтания мечтаниями, а катить велосипед предстояло еще долго.

Вернувшись домой, я уже имел в голове некие идеи, и понимал, что гипотетическая рама, направляющая и поддерживающая велосипед при движении по железной дороге — это довольно тривиальная конструкция. Можно было поэкспериментировать на подручных материалах, не вкладывая больших ресурсов в дело, не известно что сулящее. Лёха на работе отдал мне колеса и подшипники от роликов, которые были ключевым элементом идеи. Я затарился на рынке досками, болтами, и пластиковыми водопроводными трубами. Пришлось съездить на ближайшую железную дорогу, и снять мерку с колеи, чтобы на ее основе собрать из четырех досок стапель, имитирующий небольшой участок железнодорожного пути. На стапеле будет подгоняться конструкция в сборе, то есть будет стоять всё сразу вместе с велосипедом.

И вот, похоже, что-то получилось. На стапеле оно стояло живописно, и даже сантиметров 20 велосипед можно было по стапелю прокатить. А вот как он поедет на протяженное расстояние, было не известно. Тестировать велодрезину я поехал на подъездной путь в Дзержинском, компанию мне составил Антон, также интересовавшийся этим вопросом.

И оно поехало! Восторг был щенячий.

На месте выяснилось, что от нагрузки трубы изгибаются, и тем самым укорачиваются. Хорошо, что я предусмотрительно сделал в конструкции скользящее крепление болтов, чтобы можно было уширить или заузить колею рамы прямо на месте испытаний, с помощью гаечного ключа. Хорошо подогнанная рама держалась в колее как влитая.

У тех, кто посмотрел на фотографии и на видео, наверняка возник вопрос, почему я сделал так, что переднее колесо велосипеда не едет по рельсу, а стоит на раме неподвижно. Ответ простой: так примитивнее, и следовательно надежнее. Ничего страшного, что колесо не крутится — мы в следствие этого ничего не теряем.

Следующее испытание дрезины, и вместе с тем последняя для нее поездка, было проведено на линии Кривандино — Рязановка. Цель была не испытательская даже, а если честно, мне просто захотелось покататься на свежеиспеченном изделии. В 2011 году эта малодеятельная линия представляла из себя сплошной перегон длиной 55 километров, практически весь день занятый движущимся по нему пригородным поездом. Поезд курсировал туда-обратно с известным расписанием, перегон он преодолевал примерно полтора часа. Соответственно, неожиданные прочие поезда, кроме пригородного, большую часть времени здесь появиться не могли (по причине занятости перегона), и это давало определенное спокойствие. Путейцы в выходной день также не выходили на ремонтные работы, так что навалять мне было некому.

Я успел проехать по линии около 20 километров, перенеся несколько сходов. Разгоняться на такой дрезине было стремно, так что я ехал не быстрее 8-10 километров в час по прямым, и крайне медленно по поворотам, в которых сходы в основном и происходили. Хлипкая конструкция мало того, что испытывала автоколебания, так еще и не дружила с местами уширения колеи в кривых. Рама была треугольной, и за счет люфта с колеей треугольник имел некую свободу вращения. При уширении колеи на 2 сантиметра любая из вершин короткой стороны треугольника могла уйти внутрь колеи уже на все 4 сантиметра — тогда ее ролик незамедлительно выходил за пределы рельса, проваливался вниз, и происходил сход. Так однажды кусок доски в очередной раз ударился о шпалу, и треснул на две части. Продолжать ехать дальше это уже не могло. Я дождался пригородного поезда, и с грудой обломков эвакуировался на нем.

Ближе к концу видео — самый лютый разгон, на который я только решился. 15 километров в час наверное.

В понедельник, когда я хвастал видео на работе, коллега Женя спросил меня, от чего бы мне не исполнить конструкцию на основе алюминиевых профилей. Ранее я с таким материалом не работал, а то может быть и сразу бы сделал из них. Но такое предложение меня замотивировало: все же металл — гораздо более надежный материал. При этом почему-то мне ранее казалось, что слишком сложный в обработке в домашних условиях. Оказалось нет, ни капельки не сложный. На том же стапеле я стал продумывать конструкцию уже в металле. А заодно учел и концептуальные недостатки предыдущей версии. Чтобы рама лучше себя вела в местах уширения колеи, стоило во-первых сделать ее прямоугольной, а не треугольной. А во-вторых, ролики не обязаны ехать по центру рельса — лучше их сместить чуть вовне, чтобы даже при большом уширении колеи ни один из них не упал внутрь. Сказано — сделано. Типы профилей были выбраны интуитивно, по сути наобум, но выбор оказался удачным.

Первую поездку новая велодрезина совершила по перегону Перово — Люберцы-1, что проходил неподалеку от моего дома. В 4 часа утра я приехал на этот четырехпутный электрифицированный перегон, подождал, пока проедут поезда, и без палева поставил дрезину на рельсы. Проехал я под проводом где-то метров 20, и этого расстояния мне хватило, чтобы понять, что дрезина лишена фатальных недостатков, и в целом почти готова к боевому применению. Единственное, в колее она стояла туговато. Потому я позже сделал болтовые отверстия на поперечных планках овальными, дабы была возможность прямо на месте варьировать в некоторых пределах ширину колеи для рамы — одним словом подгонять. И вот, ровно на следующие выходные после испытаний деревянно-пластиковой дрезины, я уже имел новое изделие, с которым в субботу направился на линию Черусти — Уршельский.

Изначально я рассчитывал на оптимистичный сценарий: предполагал, что на тестовом пробеге убедившись в пригодности конструкции, я смогу катнуть с ветерком от Черустей до самого Уршельского и обратно. Но в мои планы вмешалось обилие травы на перегоне, и даже кое-где обилие небольших кустов, растущих прямо внутри колеи, с жесткими, словно щетка, ветвями. В таких условиях набрать приемлемую скорость было невозможно без риска слететь с велосипеда, помяв и алюминиевую конструкцию, и себя самого. Пришлось ограничиться осторожным проездом первого километра перегона, буквально держа руку на пульсе. Но зато эти препятствия позволили проявить дрезине свою надежность, прочность и крайне высокую устойчивость к сходу. С такой можно идти в разведку.

Преодоление растительности на линии Черусти — Уршель.

И да, так как рама была прямоугольной, а следовательно симметричной, то на нее можно было поставить сразу два велосипеда. Потому я предложил Антону на следующий же день, в воскресенье, «прогнать» дрезину в двухвелосипедном варианте по до боли знакомой нам линии Кривандино — Рязановка. За вечер субботы я немного подредактировал конструкцию, увеличив свободу по ширине колеи: на линии Черусти — Уршель проявился недостаток, что на некоторых участках пути раму «зажимает» — хотелось бы там на месте сузить колею рамы еще сильнее, но ход болта был уже исчерпан.

Утром мы приехали в Кривандино, и стартанули сразу за 150-градусным поворотом за станцией. Покатались хорошо — проехали около 40 километров, уехав чуть-чуть за Бармино. Но к сожалению лимитировало наше расстояние вовсе не время, и не наша скорость, а вскрывшаяся проблема с роликами. Вскрылась эта проблема как раз из-за нашей постоянной большой скорости (кое-где до 20кмч) — резина роликов начала плавиться (!) от нагрева. Дело в том, что Леха мне пожертвовал какие-то самые дешевые ролики, купленные за им 400 рублей, из практически самой мягкой резины. При езде такая резина естественно деформировалась под весом переднего колеса велосипеда, и на большой скорости подобная деформация приводила к нагреву ролика до высоких температур. Ролик плавился где-то внутри, находясь в не расплавленной резиновой «коже». Мы конечно остановились, и остудили ролики, но затвердели они уже не совсем круглыми. Пришлось возвращаться от Бармино в Кривандино по шоссе. Помню мы тогда опоздали на последнюю электричку, и нам пришлось ночевать в лесополосе прямо на земле, намерзлись мы тогда, не выспались нифига к понедельнику.

Доехали от Кривандино до Бармино. Второе фото с поездки стоит в заглавье поста.

Еще тогда случился курьезный случай, и смех и грех. Вообще, «следить за дорогой» на велодрезине непривычно. Едешь ты по гладким рельсам, а внизу, в колее и рядом с ней, может быть любой швах. Зрение постоянно посылает ложный сигнал об опасности. Еще стремно от того, что рельс приподнят над землей, и ты едешь на гораздо большей высоте, чем если просто на велосипеде по асфальту. По факту нужно следить в основном за пространством рядом обоими рельсами. В ту поездку мы решили, что я буду следить за своим правым рельсом, а Антоха за своим левым — так проще. И вот, наступил момент N. Для меня всё выглядело так: мы входим в кривую, разгоняемся там примерно до 20кмч, и внезапно всё кружится и вертится, мы перелетаем через руль — дрезина в раскоряку, я поднялся, Антоха лежит неподвижно на спине. Оказалось, он просто решил отдохнуть. А я-то уже застремался. Шпалы в той кривой были бетонные, с торчащими болтами, головой можно приложиться будь здоров. Но как-то обошлось. Причина оказалась в том, что Антоха легкомысленно отнесся к бревну, лежащему вплотную к его левому рельсу — подумал, мол, дрезина это бревнышко скинет как тузик грелку, и не стал даже ничего сообщать. В прочем, дрезина осталась почти целой, мы тоже. Я дрезину слегка разогнул, и мы поехали дальше.

Но с двумя велосипедами конечно алюминиевая рама едва справлялась. Из-за разниц скоростей 80-килограммовых махин (вес велосипеда и ездока) раму постоянно корячило, пытаясь поставить углом, и я вообще удивляюсь, как алюминий такое издевательство вынес. После поездки я решил впредь эксплуатировать дрезину только с одним велосипедом. Я поставил на раму качественные ролики из максимально твердой резины, и качественные подшипники. С тех пор дрезина начала настоящую жизнь, и ступила в эпоху не шуточной, а вполне серьезной и безжалостной эксплуатации. Теперь я мог себе позволить изучить линию Торжок — Соблаго по-настоящему подробно. И вот какой драйвовой вышла поездочка:

Езда по линии Торжок — Соблаго в районе Щербово, скорость до 29кмч.

Странные, но тем не менее часто задававшиеся мне вопросы:

. Почему, раз переднее колесо не используется в движении, ты его вообще не снял, и не прилепил велик вилкой прямо к дрезине?

. Или, почему ты не снял с велика всё лишнее, типа руля, и не снял с заднего колеса покрышку, заменив ее на бандаж железнодорожного колеса?

Ответ: Я не хотел бы пускать велосипед в расход, и причем совершать ради этого лишние действия. Лучше пусть у меня будет и дрезина, и не изуродованный велосипед. Нужно максимально использовать в конструкции дрезины уже готовое изделие, т.е. тот самый велосипед. Дрезина же — это просто add-on, быстро одевающийся и снимающийся. В некоторых поездках мне удобно было использовать смешанное движение — первую часть поездки я двигался по дороге на велосипеде, везя дрезину в разобранном виде, а уже потом монтировал конструкцию на месте, и продолжал движение уже по рельсам. Вес дрезины — всего 4 килограмма, возить ее на велосипеде не напряжно.

Прибытие на линию Неболчи — Окуловка. На фото путь в поселке Любытино, а приехал я из Боровичей.

Прибытие на линию Ува — Кильмезь.

. Почему ничем не закрепленное заднее колесо не соскакивает с рельса?

Ответ: Потому же, почему задница автомобиля не виляет сама по себе. Есть отрицательная обратная связь: если заднее колесо пытается отклониться, его направление на руль меняется, заставляя колесо при движении возвращаться обратно. На самом деле, заднее колесо иногда соскакивает. Например, в местах уширения колеи, где рама свободно вихляет вправо-влево, смещая с рельса проекцию велосипеда. Хотя это явление можно заставить работать на себя: самому, чуть разворачивая раму рулем, управлять положением велосипеда на рельсе. Иногда, даже когда велосипед зафиксирован четко над рельсом, бывает, что головка рельса сточена настолько, что колесу практически негде ехать. При нормальных условиях, чтобы колесу не хотелось «сползти» с рельса, надо его максимально твердо накачивать. Надо избегать резких торможений, ведущих к блокированию колеса. Если пройдет дождь, на мокрых рельсах сцепление еще хуже, но в принципе я так ездил — жить можно. На мокрых рельсах нужно поменьше дрыгать задницей при кручении педаль, чтобы не было дерганий велосипеда вправо-влево.

Линия Ува — Кильмезь, близ Увы.

Ответ: Проехав на дрезине в сумме около 500 километров по малодеятельным линиям, я решил вовремя остановиться. Я понимал, что рано или поздно меня либо переедет поезд, либо заберут в милицию с изъятием реквизита. Повышенный риск может быть компенсирован только ограничением количества попыток рискнуть. Раз в год и палка стреляет — к гадалке не ходи. Но базовые меры предосторожности я тоже практиковал. Все линии, по которым я ездил, имели ограничение скорости для локомотивов 40кмч или строже. Плюс, более тонкие рельсы Р50 обеспечивали более громкий стук колес, т.е. лучшую слышимость приближающегося поезда. На прямых, где существовала далекая видимость в обе стороны, можно было опираться на зрение — то есть спокойно гнать, лишь периодически оборачиваясь. А в кривых я ехал медленно — здесь поезд может показаться неожиданно. Нужно опираться на слух и на скорость реакции. Лучше в таких случаях не спешить, чтобы шумом дрезины не заглушать звуки, а при обнаружении поезда успеть за короткое время затормозить и сняться с пути. Крайне желательно убраться с пути до того, когда тебя увидит машинист — иначе не избежать звонка куда надо, и приезда черной машины. На глаза путейцам также показываться категорически нельзя.

Линия Ува — Кильмезь, на заброшенном остановочном пункте Гуляево.

. Почему велосипед не падает вбок?

Ответ: На другой стороне стоит противовес, как правило в его качестве использовалась 1.5-л пластиковая бутылка с песком. За счет большого рычага веса бутылки хватало. Плюс, велосипед все же был чуть-чуть наклонен внутрь колеи — иначе в поворотах, где практикуется возвышение внешнего рельса, был бы риск опрокинуться наружу. Бутылка просто лежала на раме, ничем не закрепленная. Таким образом можно было очень быстро снять дрезину с пути, если это требовалось — бутылка падала в сторону, и легкая конструкция убиралась без проблем.

Линия Неболчи — Окуловка.

. А мотор не думал поставить?

Ответ: Это не лучшая идея. На линии Торжок — Соблаго мне везло — я там без последствий разгонялся практически до 30 километров в час. А вот скажем на линии Неболчи — Окуловка всё прошло не так радужно — там у меня случилось 4 перелета через руль на скорости 15-20 километров в час. Перелеты через руль происходили неожиданно — когда рама дрезины цеплялась за выгнутую вверх стыковую проволоку, или когда встречался торчащий из колеи обломок шпалы, или при зацепе за мелкую растущую в колее ёлочку. Дрезина построена не на принципе железнодорожного колеса, и потому может кое-где цепляться, иными словами могут случаться аварии. Надо всегда быть готовым к авариям, и не рисковать чересчур. Когда дрезина, только что гладко бежавшая по пути, срывается с рельс, или внезапно спотыкается, она попадает в совершенно другую стихию — в тот швах, кто внутри колеи. Падение с велосипеда на рельсошпальную решетку на большой скорости — это что-то вроде русской рулетки.

Эта дрезина прожила год. В начале лета 2012 года, после крайней для дрезины поездки по линии Ува — Кильмезь, я ее разделал на металл. Ее части ушли на постройку следующей дрезины, под узкую колею, в целях поездки по ряду узкоколеек Украины в конце лета 2012. Новая дрезина требовала несколько иного принципа проектирования, и нашла применение лишь в этой единственной задаче, благо всё прошло успешно.

Узкоколейная дрезина на линии Антоновка — Заречное, подробности проекта .

Видео движения на данной дрезине.

После поездки по Антоновской УЖД дрезина была вновь пущена на переработку. Из узкоколейной дрезины я сделал 9-осную тележку, на которой можно было по очереди катить друг друга и поклажу. В сменном режиме можно так пройти до 50 километров в день. Эта штуковина жива до сих пор, и несмотря на незатейливость сделала нам уже несколько поездок. Практичность ее состоит в том, что ее легко возить в самолете — она весит 7кг, и в разобранном виде, будучи упакованной в чехол, имеет размер средней сумки.

9-осная узкоколейная тележка на линии Антоновка — Заречное.

На этом всё. На ширококолейной дрезине можно было бы проехать еще ряд линий: Земцы — Жарковский, Смоленск — Озерный, Берещино — Саров и так далее. Но лучшее — враг хорошего. Эпоха дрезин сделала своё дело, спасибо ей за незабываемые впечатления. Любой эпохе приходит конец вследствие смещения фокуса энергии на другие, не менее интересные начинания. Спасибо!

Источник