Испытал новый Chevrolet Tahoe и понял, что можно не переплачивать за Cadillac Escalade
Нередко мы завершаем статью о новой модели советом поспешить за предшественником, чтобы успеть на скидочный пир от дилеров. Что ж, при всей моей любви к прошлому поколению Chevrolet Tahoe сейчас такой рекомендации не будет. Проехав на новой американской легенде по бескрайним просторам Ямала, о прошлой генерации даже не думаешь. Звучит как вердикт!
Есть автомобили, которым не требуется создающее образ литературное дополнение от автора статьи. Chevrolet Tahoe из таких. Конечно, не без помощи Голливуда, где ни один блокбастер про ФБР и ЦРУ не обходится без большого черного Chevy или GMC. В новый образ Tahoe красно-синие проблесковые маячки вписались идеально. Монолитный, как скала, с длинным высоким капотом и широченной черной решеткой радиатора, украшенной по краям светодиодной оптикой. Взращенная на фильмах и книгах фантазия автоматически дорисовывает к нему пару спецов, которые собираются ловить Джейсона Борна.
Фильмы фильмами, а Tahoe прежде всего внедорожник для больших семей. И ребята из General Motors основательно постарались, чтобы со сменой поколения большой Chevy угодил всем хотелкам многодетных мам и пап, сделав его комфортнее, просторнее и податливее в управлении. Ключевые перевоплощения в технической части те же, что и в новом Cadillac Escalade: платформа Т1XX, дебютировавшая еще в январе на пикапе Silverado, модернизированная рама и задняя независимая многорычажная подвеска, сменившая неразрезной мост. При чем здесь простор? Из-за жесткого моста рама на прежнем Tahoe имеет выраженную «ступеньку» в районе задних кресел. Переход на независимую подвеску позволил инженерам изменить конструкцию рамы и, нивелировав крутой подъем в задней секции, увеличить пространство для ног на третьем ряду и объем багажника.
Техническая документация рапортует об увеличении грузового пространства позади третьего ряда аж на 68 % — до 722 литров под потолок. Но не обязательно заглядывать в брошюры, чтобы прочувствовать расширение жилой площади в Tahoe. Запас для ног на третьем ряду, оснащенном электроприводом, вырос на 254 мм. Так что на «галерку» можно теперь отправлять не только провинившихся детей, но и рослых длинноногих персонажей. Непременно, провинившихся. Ведь кресла там пожестче, а потолок пониже, чем на первых двух рядах.
Новый Tahoe пока представлен в двух комплектациях — Z71 за 6 149 000 рублей и RST за 6 249 000 рублей. Между собой они отличаются размером колесных дисков и оснащением салона.
Главное достоинство салона нового Tahoe — существенно увеличенное свободное пространство на третьем ряду и в багажнике. Салон можно заказать в конфигурации 2+2+3 или 2+3+3 со сплошным диваном на втором ряду.
Тинейджеры будут соперничать за места на втором ряду. Для нового Tahoe его можно заказать в виде сплошного дивана или двух раздельных капитанских кресел с подлокотниками. Оба варианта двигаются в продольном направлении на 140 мм. Главная фишка — огромные сенсорные дисплеи диагональю 12,6 дюйма, вмонтированные в спинки передних кресел. Детишки могут подключить к ним свои гаджеты по HDMI, USB и Bluetooth, делиться просматриваемым контентом, свайпая с одного экрана на другой, и указывать главе семейства, куда бы они хотели заехать, кидая запрос с желаемой точкой в навигаторе. Но есть один нюанс. Поделившись с соседом контентом, нельзя его забрать обратно, если нет желания показывать все файлы, которые есть в телефоне или на флешке.
Пространство для ног на третьем ряду увеличили на 254 мм. Кресла третьего ряда оснащены электроприводом. Кресла или диван на втором ряду теперь регулируются в продольном направлении. 
Водителя гаджетами не обделили. Между аналоговыми «колодцами» спидометра и тахометра — 8‑дюймовый экран бортового компьютера, под блоком климат-контроля — беспроводная зарядка, над центральными дефлекторами обдува — простенький, но многофункциональный 10,2‑дюймовый тачскрин, а справа от руля — клавиши управления коробкой передач. Увы, но харизматичный рычаг, стук которого едва ли не прописан в саму ДНК американских автомобилей, оставлен на страницах истории.
«Колодцы» спидометра и тахометра аналоговые. Между ними — 8‑дюймовый экран бортового компьютера.
Переход на кнопочный режим продиктован необходимостью интеграции в будущем полуавтономных систем помощи.
Кнопок и клавиш в салоне нового Tahoe много, но за 15 минут со всем этим разнообразием осваиваешься. Кресла удобны: с мягкими подушками и плотными спинками. Сказать, что посадка высокая, — ничего не сказать. К габаритам, несмотря на размеры, привыкаешь быстро. Пересчитывая количество полочек, подстаканников, ящиков и USB-входов разного типа, легко сбиться. В отделке много кожи, но мало шика и утонченности. Не положено по рангу. Роскошь — территория Cadillac Escalade. Разница с «Кадиллаком» в полтора миллиона чувствуется, но не воспринимается как экономия.
Споры о восприятии интерьера вылетают за борт вместе с выхлопом пробужденного ото сна 5,3‑литрового атмосферного бензинового V8, выдающего 343 силы и 541 Нм момента. Новый двигатель уступает прежнему, что по объему, что по мощности, что по динамике, но в отсутствии харизмы его не упрекнуть. Басовитым мощным приятным гулом откликается «восьмерка» на акселератор. Разгон до 100 км/ч лишен драмы, но не напора. Восемь секунд от старта до размена второй сотни — не впечатляющие показатели в современном мире. Но как скала массой в 2,7 тонны одинаково уверенно набирает скорость вплоть до отсечки, установленной на 180 км/ч, не может не впечатлять.
При брутальной внешности грозой на дороге новый Tahoe будет лишь в голливудском блокбастере. Новая 10‑ступенчатая автоматическая коробка плавно перебирает передачи и позволяет себе небольшую задумчивость даже в спортивном режиме. Захочешь погонять — подрулевые лепестки не помогут. Их нет! Есть кнопки, ограничивающие количество рабочих передач, пользоваться которыми удобно разве что перед выездом на бездорожье. Так что выдыхаем, вспоминаем про детскую футбольную команду, рассевшуюся по креслам, и с невозмутимым спокойствием катим комфортные крейсерские 110–130 км/ч.
Большому мотору — большие порции 92‑го. С одной стороны, 11 литров по трассе и 19 по городу, которые рисовал мне бортовой компьютер, не кажутся чем-то криминальным, учитывая массу и объем. С другой, ребята из GM нарастили передач в трансмиссии, оснастили мотор новой системой Dynamic Fuel Management, которая при определенных обстоятельствах оставляет трудиться лишь два из восьми поршней, а итоговый результат, прямо скажем, спорный.
Зато преображения Chevy Tahoe в плане управляемости сомнений не оставляют. Независимая многорычажка сзади, адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control и пневмобаллоны вкруг сделали большой «шеви» комфортнее, понятнее и стабильнее. Он четче проходит повороты, точнее реагирует на руль, однороднее ведет себя на плохих дорогах и адекватно кренится в поворотах. «Тахо» мягко отрабатывает неровности самого разного калибра, пропуская в салон ощутимые вибрации разве что от крупных нелогичных стыков или гребенки грейдера: чуть сильнее в комплектации RST с 22‑дюймовыми дисками и чуть слабее в комплектации Z71 с 20‑дюймовыми колесами.
Спрыгивать с асфальта новый Tahoe не боится, но все же серьезное бездорожье лучше обходить стороной. И механический задний дифференциал в наличии, и привод на все четыре колеса можно сделать постоянным, и двухскоростная электронно-управляемая раздатка есть, но слабое звено — дорожный просвет. В паспортных данных указаны 216 мм, но рычаги задней подвески лежат гораздо ниже и при преодолении каменистых горных дорог в окрестностях Салехарда периодически поглаживают ямальские булыжники. Впрочем, «Тахо» исторически не считался великим проходимцем, а вот везти за собой от одного побережья до другого яхту или дом на колесах — легко! Он может буксировать прицеп массой до 3 тонн, а умные системы помощи с камерами помогут маневрировать.
| Габариты | 5351x2058x1924 мм |
| База | 3071 мм |
| Снаряженная масса | 2717 кг |
| Полная масса | 3402 кг |
| Клиренс | 216 мм |
| Объем багажника | 722/2058/3479 л |
| Объем топливного бака | 91 л |
| Двигатель | бензиновый, V8, 5327 см 3 , 343/5600 л. с./мин -1 , 519/4100 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 10‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 275/60R20 (275/50R22 — в топе) |
| Динамика | 180 км/ч; 8 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 12,6 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Infiniti QX80, Toyota Land Cruiser 300 |
После знакомства с новым Tahoe не только забываешь о предыдущем, но и задумываешься, а нужен ли Escalade, кроме как ради статуса. Уж больно гармоничным получился большой «Шеви». Думаю, в большом количестве мы скоро их увидим не только в голливудских блокбастерах, но и в суровой реальности наших российских дорог.
Источник
Чёрный хром против ржавчины, идеальная АКП и маловато клиренса: тест нового Chevrolet Tahoe
Настал праздник на улочке, на которой живут немногочисленные поклонники Больших Американских Внедорожников: в Россию приехали новые Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade. И если раньше это был, в сути, один и тот же автомобиль, который в начальных комплектациях даже стоил одинаково (два года назад и Tahoe LT, и Escalade Luxury продавались за 4 490 000 рублей), то теперь все стало иначе. C Кэдди мы вас уже познакомили. Настало время знакомиться с новым Tahoe…
Сразу скажу – я люблю большие машины. Люблю то ощущение спокойствия и уверенности, которое они дают, те эмоции, которые дарят скрытые под капотом многолитровые моторы и табуны полноценных скакунов, а не дохлых пони. В общем, как пела «Машина времени», «мое настроенье назову предвкушение».
И это предвкушение усиливал тот факт, что российское представительство GM выбрало для тест-драйва несколько неожиданное место: Полярный Урал, окрестности городов Салехард и Лабытнанги, то есть края, где еще несколько десятков лет назад дорог не было вообще и где до сих пор основным транспортом является гусеничная «газушка» и «дюралька» с подвесным мотором. А тут еще и некоторый оттенок ностальгии и воспоминаний молодости: именно в тех краях мне довелось когда-то, в конце 70-х, работать в экспедиции во время преддипломной практики. И вот Салехард, который уже ничем не напоминает «деревянные города, где мостовые скрипят, как половицы», и шеренга новеньких внедорожников на фоне комплекса зданий правительства Ямало-Ненецкого округа.
Первое впечатление – внешних изменений хватает, но общий образ «качка, зачем-то надевшего дорогой деловой костюм от хорошего кутюрье» сохранился. Формы стали еще более рублеными, более того – в передней части с каждой стороны появились по две подштамповки «в стиле оригами», причем верхние обнимают угловатые скобки светодиодных дневных ходовых огней, а нижние примыкают к воздухозаборникам системы охлаждения тормозов.
В целом передок сохранил «двухэтажную» архитектуру, но сами фары получили светодиодные источники и существенно уменьшились в размерах, превратившись в узкие, примыкающие к капоту полоски. Еще один интересный момент: у нас будут продаваться только Tahoe с черным хромом на облицовке радиатора (по крайней мере пока). При этом в рекламном ролике, который будут крутить на российском телевидении, в кадре машины с традиционным для американского автопрома обилием обычного белого хрома на радиаторной решетке! Естественно, я спросил специалистов GM, почему так получилось – что, решили, что Black Chrome Matters? Оказалось, что причина весьма прозаична: была масса жалоб на быструю коррозию хромированных деталей под воздействием противогололедных реагентов, а черный хром переносит эту пакость гораздо лучше.
И вот еще что примечательно: резкая продольная подштамповка, тянущаяся через весь борт от фар головного света до задних фонарей, несколько скрадывает габариты внедорожника, делая его не столь монументальным. С расстояния – автомобиль как автомобиль (если рядом не стоит другая машина, позволяющая оценить масштаб), и для того, чтобы осознать, какой все же Tahoe огромный, нужно подойти вплотную. При этом автомобиль действительно крупнее предыдущего поколения: он стал чуть выше и шире, но в длину подрос на вполне существенные 169 мм, причем этот прирост обеспечен не свесами, а в первую очередь – колесной базой. Она перевалила трехметровую отметку и составляет теперь более чем внушительные 3071 мм! Именно прирост колесной базы новой рамной платформы GM T1 и обеспечил впечатляющее изменение потребительских качеств построенных на ней пикапов и внедорожников, прежде всего – за счет возросшего простора в салоне. И если увеличенное пространство на первом и втором ряду сидений в глаза как-то не бросается, то вот то, что третий ряд стал полноценно обитаемым – бросается, и еще как!
И раз уж об этом зашла речь, давайте начнем знакомство со внутренним пространством этой «вселенной в форме чемодана», так сказать, с кормы.
Да, на третий ряд сидений в Tahoe не надо заползать, как в кроличью нору, и совершать невероятные гимнастические упражнения. Конечно, в случае восьмиместной версии (с трехместным диваном на втором ряду) придется все-таки сложить хотя бы его часть, но если у вас семиместный вариант с двумя задними «капитанскими» креслами, то можно просто пройти на «галерку» по проходу между ними. А самое главное – больше никто не будет ехидничать, что у пассажиров третьего ряда – лучшая звукоизоляция, потому что колени уши затыкают: пространство для ног на третьем ряду выросло на 254 мм. А все новая конструкция рамы с другим изгибом задних восходящих ветвей, новая независимая задняя подвеска и увеличенная колесная база. Ну и возможность двигать сидения второго ряда вперед-назад на 140 мм.
Ну и еще один немаловажный момент. Два года назад меня неприятно удивило, что для того, чтобы уложить два не самых больших чемодана «кабинного размера» (то есть, вписывающихся в требования к ручной клади при посадке в самолет) и дорожную сумку в салон Tahoe предыдущего поколения, нам все-таки пришлось сложить третий ряд сидений, поскольку если этого не сделать, то для размещения поклажи будет доступно всего 433 литра (причем этот объем замерен не по VDA, а по-американски, под крышу). А что такое 433 литра в том случае, если вы везете семь человек? Да, почитай, ничего. Но 722 литра за третьим рядом в нынешнем Tahoe – это уже вполне серьезно (пусть даже эти 722 литра измерены таким же образом, под крышу). И пусть туда не поместится чемодан типа того, из которого выпрыгивал китаец-гимнаст из числа друзей Оушена, но на несколько спортивных сумок этого объема хватит. А если сложить оба задних ряда, то мы и вовсе получим объем, лишь немногим не достигающий 3,5 кубометра. И вот туда можно грузить все – хоть китайцев в чемоданах, хоть эвакуируемый на дачу старый кухонный гарнитур, хоть каяк или небольшую лодку с подвесным мотором. И естественно, спальное место для ночевки в дороге тут организуется без всяких проблем, причем в салоне спокойно улягутся и взрослые родители, и двое детей.
Хорошо, прыгаем вперед на один ряд. В принципе, здесь изменений немного. У разместившихся здесь пассажиров немало всяких плюшек, включая собственное управлением микроклиматом (учитываем, что второй кондиционер для задних рядов приобретается как опция). В семиместной версии с двумя отдельными креслами задние пассажиры вообще едут с полным комфортом, ничуть не меньшим, чем на первом ряду. Нужно лишь отметить, что фирменная развлекательная система с двумя 12,6-дюймовыми сенсорными дисплеями приобрела ряд новых функций. Можно «свайпить» контент с одного экрана на другой. Каждый из пассажиров может слушать и смотреть что-то свое – а можно запустить медиа с одного источника. Можно получать контент через Miracast, Apple TV и Chromecast, а можно запускать с любого гаджета через HDMI или USB. В комплектацию входит набор из двух беспроводных наушников, но можно подключить и дополнительные.
А еще пассажиры могут работать с навигационной системой – например, найти какую-то достопримечательность, проложить до нее маршрут и передать его на навигационное устройство водителя. На самом деле, наверное, удобно и полезно. Вот едешь ты с семьей в отпуск или на уикенд, и еще на трассе подростки на заднем сидении планируют, что семья будет делать, достигнув пункта назначения: сначала – вот в этот музей, потом – вот в это кафе, о нем отзывы хорошие, а потом – вот на тот пляж. Папа, маршрут готов, получай!
Ну а человека за рулем встречает множество новшеств, причем эргономика, архитектура и органы управления отличаются и от предыдущего поколения Тахо, и от близкородственного нового Escalade.
Да, рабочее место водителя Tahoe без «кочерги» кажется странным и непривычным. Но, как оказалось, привыкнуть к новой системе управления коробкой очень просто, поскольку она вполне логична. И хорошо, что сама схема подразумевает полную «защиту от дурака» – случайно врубить заднюю, двигаясь при этом по шоссе с приличной скоростью, абсолютно нереально. Опять же, мне понравилась комбинация приборов с двумя настоящими аналоговыми циферблатами и большим цветным дисплеем, на который можно вывести прорву всякой полезной информации вплоть до угла поворота колес (поверьте, на бездорожье это бывает исключительно полезно).
Очень неплох тачскрин головного устройства – яркий, четкий, быстрый, не бликует. По размеру (10,2”) он больше, чем в предыдущем Тахо, но меньше, чем в Escalade, и, в отличие от обеих упомянутых моделей, оформлен в виде отдельного планшета. Жаль, что при этом исчезла и такая милая фишка, как потайная ниша за дисплеем, куда можно было спрятать что-нибудь ценное или просто положить подлинкованный смартфон. Зато теперь этот смартфон можно пристроить на площадку беспроводной зарядки, которая переместилась с крышки бокса-подлокотника на трансмиссионный тоннель. Впрочем, специальная площадочка для телефона на крышке тоже осталась, но это просто углубление с нескользящим покрытием.
Руль оставил двойственное впечатление. С одной стороны, он имеет оптимальный размер, логично размещенные дополнительные органы управления на спицах и лишен столь нелюбимых мной «эргономических наплывов», которые слишком жестко задают положение рук и только мешают при интенсивном рулении на бездорожье или на дальних перегонах. А вот сечение (этакое яйцо острым концом к водителю) не понравилось. Впрочем, это очень субъективно…
Вообще инженеры GM провели большую работу по улучшению эргономики Tahoe: и для кнопки «аварийки» нашлось более подходящее место, нежели верхняя часть рулевой колонки, и новая система управления автоматической коробкой оказалась вполне удобной, и большинство самых нужных функций имеет свои кнопки и не требует обязательного вызова меню на экране. И все же рекомендация предварительно ознакомиться с органами управления и научится пользоваться ими вслепую остается вполне актуальной. Потому что раздаточная коробка теперь тоже управляется кнопками, и эти кнопки расположены на нижней части передней панели слева от рулевой колонки. Кнопки – маленькие, никак не подсвечены, и даже днем надписи над ними видны не очень хорошо. Правее, совсем рядом с рулевой колонкой – шайба управления режимами головного света. Так вот, ее вообще из-за руля не видно…
Если говорить об интерьере Tahoe в целом, то можно сказать, что он является живым воплощением американского представления о комфорте. Комфорте, но не роскоши! Желаете роскоши – вот вам Cadillac. Там будет все: и натуральная кожа на передней панели и дверных картах, и вставки из натурального дерева с металлизированными прожилками, и кресла с вентиляцией и массажем, и дополненная реальность. В Тахо все куда проще – и кожа грубей, и вентиляции с массажем не предусмотрено (по крайней мере, для российских комплектаций), и интерьер отделан пластиком, где надо – мягким, а где-то и жестким. Но чтобы «почувствовать плечо друга», нужно вытянуть руку в сторону, а сам салон, несмотря на темную отделку, полон света и воздуха, особенно если автомобиль оснащен панорамной крышей с огромным люком.
На ходу новый Tahoe только радовал. Два года назад я писал про его предшественника: «баранку можно поворачивать градусов на 10-15 хоть влево, хоть вправо без всякой реакции со стороны автомобиля. Какая обратная связь, о чем вы…». Теперь все иначе: руль остался по-американски легким, но вот чувствительность нового электроусилителя – на уровне, и траектории поворотов огромная машина пишет исключительно точно. И дело тут не только в новом рулевом, но и в возможностях платформы Т1 с принципиально новой конструкцией подвески.
Если прежний Тахо с его зависимым задним мостом вел себя в поворотах не слишком добропорядочно – мало того, что кренился, как сейнер в шторм, так еще и демонстрировал пугающее желание уйти с траектории на любой неровности, то нынешнее поколение ведет себя практически безукоризненно. Сочетание пневмобаллонов в качестве упругих элементов с амортизаторами переменной жесткости под управлением системы Magnetic Ride Control 4-го поколения не только резко улучшают управляемость, но и обеспечивают ту исключительную плавность хода, которую ты ожидаешь от Большого Американского Внедорожника.
Кстати, именно плавность хода на плохих дорогах стала для меня самым большим разочарованием в случае предыдущего поколения модели: на асфальте из серии «лучше бы его вообще не было», с бесконечными ямами и дырами, Tahoe превращался в натуральный костотряс. Энергоемкости подвески явно не хватало, в таких условиях она демонстрировала избыточную жесткость, и все удары колес о препятствия исправно передавались на кузов. Зато нынешнее поколение из такого рода испытаний выходит с честью: даже на неровном, разбитом грузовиками грейдере, идущем через долину Енга-Ю к рудникам массива Рай-Из, обитатели салона Tahoe не испытывали никакого дискомфорта (при том, что на нашем автомобиле стояли низкопрофильные шины на 22-х дисках). Я даже попробовал слегка «пошалить» – пройти несколько поворотов в раллийной манере, с боковым скольжением. И ведь получается, если особенно не усердствовать и не переходить границы возможного: короткое энергичное движение рулем, скольжение, перекладка и стабилизация газом.
Более того, был еще один эпизод… Прокладывать дороги на Севере с его вечной мерзлотой очень непросто из-за неравномерной просадки грунтов. Вот и появляются на с виду ровном асфальте короткие злые волны. Я с удивлением увидел, как на одном из таких волнистых участков идущий впереди на скорости 80-90 км/ч Chevrolet Traverse запрыгал, как лягушка, с отрывом от поверхности обоих колес заднего моста. А Tahoe – хоть бы хны: облизал эти неровности и покатил дальше!
Новый Tahoe вообще фантастически стабилен: руль на прямике можно отпустить даже на скорости порядка 180 км/ч, и внедорожник четко продолжает полет по заданному курсу. Правда, начинает жутко ругаться, требуя вновь взяться за баранку и вернуться к исполнению водительских обязанностей. Кстати, о скорости и динамике.
На первый взгляд, пятый Tahoe – это шаг назад. Под капотом предшественника тоже был V8, но он развивал 426 л.с., выдавал 610 нм крутящего момента и разгонял машину до сотни за 6,8 секунды. Нынешний – это «всего» 343 л.с. и 512 нм. Соответственно, и разгон получается не таким ураганным — 8 секунд. Однако, по субъективному восприятию, этого вполне хватает для любого обгона! Опять же, двигатель оснащен системой Dynamic Fuel Management, которая может в зависимости от текущей нагрузки отключать от 2-х до 6 цилиндров. Делает это она абсолютно самостоятельно, в соответствии с 17-ю заложенными режимами работы, и при этом – совершенно незаметно. В компании обещают, что эта система позволяет снизить расход бензина в смешанном цикле до 12,6 литра, что, вне сомнения, очень неплохо для такого гиганта.
Так это или не так – время покажет. Но вот то, что новый Tahoe куда выгодней предыдущего с налоговой точки зрения – факт абсолютный и в дополнительных подтверждениях не нуждающийся. Ну а для тех, кто не хочет отказываться от «американских ценностей», но желает иметь возможность испытать вжимающие в спинку сидения «космические» ускорения, есть Cadillac Escalade с его 416 «лошадками» под капотом и 6,6 секундами до сотни.
Обсуждая поведение нового Тахо на асфальте, нельзя обойти вопрос о работе трансмиссии. Американцы не зря считают, что они «впереди планеты всей» в области разработки гидромеханических коробок. Вот и установленная на Tahoe новейшая 10-ступенчатая коробка GM Hydra-Matic 10L80 действительно очень хороша! Агрегат имеет компоновку с тройным сцеплением на специальном промежуточном валу, размещенном в середине конструкции, заменяет два обычных сцепления и является ключом к размещению 10-ступенчатой трансмиссии в том же пространстве, что и предыдущие трансмиссии. За переключение режимов отвечает электроника, причем на выбор конкретного алгоритма переключений влияет и общий режим движения («Нормальный», «Спорт», «Оффроуд» и «Буксировка»), которые водитель выбирает при помощи ротор-селектора, расположенного слева от руля, под кнопками управления раздаточной коробкой.
Знаете, какие коробки я считаю самыми лучшими? Те, которые позволяют забыть, что у автомобиля вообще есть такая вещь, как трансмиссия. Так вот, Hydra-Matic 10L80 относится к числу именно таких коробок. Практически в любых ситуациях при движении по относительно ровным дорогам с твердым покрытием, будь то асфальт или гравий, мне ни разу не хотелось хоть как-то вмешаться в работу автомата – ну, например, нажать на кнопку L, а затем – на кнопку «-», чтобы переключиться на пару передач вниз. Брать на себя ответственность за работу коробки приходится только на бездорожье.
Тема «Тахо на бездорожье» – она вообще особая. С одной стороны, по массе признаков Tahoe – вполне полноценный внедорожник, с рамой, понижающей передачей в раздаточной коробке и самоблокирующимся дифференциалом заднего моста. С другой – кидаться на этом автомобиле на покорение абсолютных дебрей будет только не совсем адекватный человек. Вес, габариты, большая колесная база – все это превращается в факторы, снижающие проходимость. Опять же, обзорность: на серьезном рельефе, особенно при проходах через перегибы, огромный, как палуба авианосца, капот полностью закрывает обзор вперед-вниз.
Было у нас на тесте такое упражнение: подъем по участку с рыхлым песком, разворот (как раз через вершину бугра) и спуск на исходную позицию. Сам подъем никаких трудностей не представлял: главное – сохранять инерцию, держать ровный газ и постараться не допустить переключения передач, чтобы автомобиль не закопался. Получалось это не у всех, но те, у кого был внедорожный опыт, справились с этим упражнением без каких-либо проблем. Но вот наверху, где нужно было разворачиваться через поросший лиственницами бугор – вот там было неуютно. Естественно, я попробовал воспользоваться системой кругового обзора, но, как всегда, это оказалось не так уж просто. Нужно учиться понимать, что означает картинка на экране…
Еще один дискуссионный момент – это дорожный просвет. В спецификациях значится, что он составляет 216 мм. Вроде бы не так уж плохо… Но, во-первых, это совсем не много в сочетании с трехметровой колесной базой, а во-вторых, значение 216 мм получено под защитой картера. А вот расстояние от грунта до подрамника заднего моста явно меньше! И это нашло свое подтверждение при подъеме по каменистой грунтовке к обзорной площадке на вершине сопки в окрестностях поселка Харп-Северное Сияние. Передний мост проходит – а сзади что-то целяет!
Ну а на спуске возникли еще большие проблемы. Организаторы попросили держать скорость поменьше: действительно, так ведь можно и задний мост о валун оборвать… Я начал искать кнопку включения режима спуска со склона – и оказалось, что на комплектации RST такая система не устанавливается. На чуть более простой и дешевой Z71 – есть, а на RST – нету! Выход, конечно, есть всегда, водили же мы когда-то внедорожники, у которых такого рода систем просто не было. Включаешь пониженный ряд, ограничиваешь переключение коробки 1 и 2 передачами – и вперед, тормозя двигателем. Но, согласитесь, для этого нужно знать и понимать возможности своего автомобиля – это раз, и это не настолько комфортно и безопасно, как на «хилл десценте», – это два.
Вообще знакомство с новым Tahoe оставило весьма противоречивые впечатления. С одной стороны, это в высшей степени удобный, комфортабельный, быстрый автомобиль, по своей вместимости приближающийся или даже превосходящий минивэны, при этом вполне способный съехать с асфальта. А уж для владельцев катера, прицепного кемпера, любителей выехать куда-нибудь покататься на снегоходах или квадроциклах Tahoe и вовсе будет отличным выбором: автомобиль оснащен специальной системой, позволяющей точно нацелить «яблоко» фаркопа в сцепное устройство, да и система стабилизации имеет специальный режим для движения с прицепом. С другой, удивляет отсутствие ряда опций, при том что автомобиль весьма недешев.
На российском рынке Tahoe предлагается в двух комплектациях, Z71 (про которую пишут, что она предназначена для путешествий и бездорожья) и RST (которую называют «городской и спортивной»). Первая стоит 6 149 000 рублей, вторая – 6 249 000, причем эта сумма может вырасти на 220 000 рублей в случае заказа панорамной крыши с люком и премиальной аудиосистемы. В остальном различия между комплектациями минимальны: первая штатно оснащается колесами на 20-х дисках, вторая – на 22-х, у первой кожа на креслах сплошная, у второй – перфорированная. Но, как я уже сказал, вентиляция кресел не предусмотрена ни для одной комплектации. Набор «теплых опций» состоит из обогрева руля, сидений 1-го и 2-го ряда и возможности дистанционного запуска, а вот обогрева лобового стекла (хотя бы в зоне покоя стеклоочистителей) или форсунок стеклоомывателя нет и не предвидится. Но больше всего меня удивило то, что автомобиль, конечно же, оснащен круиз-контролем, но это обычный, а не активный круиз-контроль! А ведь активный круиз, позволяющий снять ноги с педалей не только на пустой трассе, но и в условиях достаточно плотного траффика, можно увидеть на в разы более дешевых автомобилях!
Источник
