Что такое кнопка блокировки полного привода

Очень мало инфы про кнопку Lock не только на форумах соренто, но и просто в интернете. Расскажите по пдробней пожалуйста. Что можно, что нельзя делать?

Мне нра драйве написали якобы нельзя ее отключать при поворотах, типа коробка может накрыться. Так ли это?

И помогает ли эта lock при заезде на бордюры? Скажем есть бордюр, есть соренто, бордюр скользкий, одно колесо уже на нем, а другое прокручивается и не залазит! Поможет ли lock взабраться в таком случае? Можно ли включать лок при большой скорости?

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

мне так рассказали, типа если нечаянно нажать при поворотах.

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

Че за бред то? Ничего не будет, это электромуфта, чему там ломаться ?

Добавлено через 59 секунд:
И это! Забыл написать, если при езде задним ходом сложить второй ряд сидений, то катализатор прогорит!

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

Прям как только нажмёшь смотри в заднее зеркало как из под машины гайки да шестерёнки на дорогу посыпались
А если серьёзно, то всякие переключения связанные с работой различных механизмов, не только авто, нужно выполнять в «состоянии покоя», если иное не придусмотренно инструкцией.

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

я бы добавил — умиротворения.

Off : Вот я, сегодня, с утра разнервничался из-за поломаных щитков перед колесами передними и перепутал кнопки LOCK и ESP OFF Чуть с дороги не убрался

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

на самом деле просто хотел собрать в этой теме как можно больше инфы про эту загадочную кнопку)) скоро буду ТО2 проходить, попытаюсь вытрясти инфу про нее у официалов(уже подготовил щипцы, утюг, паяльник и стропон для самых молчаливых)

вот что мне написали на драйве:
електромагнитная муфта, рулем крутить нельзя — если сильно покрутишь и выключишь лок — получишь удар по коробке, можно вывести ее из строя, отсутствие дифференциала — в поворотах на локе одно колесо проезжает больше нежели противоположное, ничем не компенсируется…потому руль прямо в локе, и едем вперед назад=) или же в жестком болоте\снегу — где сантиметры разницы компенсируются за счет проскальзывания колес…или както так=))))0

Плюс ко всему написали на твердых покрытиях нельзя использовать.

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

Вот, именно поэтому, и сделали АВТО отключение LOCK на скорости свыше 40 км/ч.

А на хрена тебе блокировать межосевой дифф на твердом покрытии?

Пы. Сы. Пы. Сы. На СорентоРе даже проушины бусировочной сзаду не предусмотрено.

Re: Кнопка Lock, закрепить материал!

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

Блокировка межосевого дифференциала: что это такое

В современных автомобилях есть немало узлов и агрегатов, которые имеются во всех моделях всех марок. Одним из них является дифференциал. Он необходим для того, чтобы обеспечить разную угловую скорость колес, расположенных при повороте на внешнем и на внутреннем его радиусе. У полноприводных автомобилей есть еще межосевой дифференциал, который в большинстве случаев оснащен блокировкой.

В данной статье мы расскажем о том, что такое межосевой дифференциал, для чего нужна блокировка межосевого дифференциала и каких основных типов она бывает.

Что такое межосевой дифференциал

В любом автомобиле есть как минимум один дифференциал. Такое устройство делит крутящий момент, поступающий в него с входного вала, между полуосями передающими его на каждое из ведущих колес. Полноприводный автомобиль (то есть имеющий четыре ведущих колеса) оснащается как минимум двумя дифференциалами, по одному на каждую пару. В большинстве случаев на них устанавливается еще один, межосевой, который имеет возможность блокирования.

Необходимость использования межосевого дифференциала на автомобилях с полным приводом вызвана тем, что им приходится передвигаться в достаточно сложных условиях, часто по неровной местности. В таких случаях на разные оси автомобиля создается разное давление и поэтому необходимо производить распределение между ними крутящего момента.

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Следует заметить, что у любого дифференциала (в том числе и межосевого) наряду с его главным достоинством, состоящим в обеспечении разделения крутящего момента, есть и один существенный недостаток. Он является прямым следствием преимущества и заключается в том, что если колеса одной из осей начинают буксовать, то именно на них дифференциалом передается больший крутящий момент. Это существенно понижает проходимость автомобиля, что совершенно недопустимо для внедорожников. По этой причине практически все межосевые дифференциалы, устанавливаемые на них, оснащаются функцией блокировки.

Когда она включена, то на обе оси автомобиля передается одинаковый крутящий момент. Благодаря этому на те колеса, которые не пробуксовывают, транслируется такое же усилие, что и на пробуксовывающие. Это необходимо для того, чтобы машина могла миновать «скользкое место».

Читайте также: Кроссовер — что это такое.

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

В современных внедорожниках реализовывается два типа блокировки межосевого дифференциала: ручная и автоматическая. Оба они предполагают или полное, или частичное выключение узла. Чаще на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются автоматические блокировки межосевых дифференциалов. Существует три их основных разновидности:

Блокировка с вискомуфтой;
Блокировка типа Torsen;
Блокировка с фрикционной муфтой.

Каждый из этих видов блокировки имеет свои конструктивные особенности и преимущества.

Блокировка с вискомуфтой

Такая разновидность блокировки межосевого дифференциала является на сегодняшний день наиболее распространенной. Она построена по симметричной планетарной схеме, в основе которой лежит взаимодействие между собой конических шестерен. Одним из важнейших элементов ее конструкции является наполненная масляной воздушно-силиконовой смесью герметично закрытая полость. Она связана с полуосями посредством двух отдельных пакетов дисков.

Если полноприводный автомобиль едет с постоянной скоростью по ровной поверхности, то межосевой дифференциал, снабженный такой системой блокировки, транслирует крутящий момент на переднюю и заднюю ведущие оси в соотношении 50% на 50%. В том случае, если вращение одного из пакетов дисков ускоряется, то за счет повышения давления в герметичной полости вискомуфта начинает блокировать (то есть тормозить) соответствующий пакет. Благодаря этому угловые скорости выравниваются, и, по сути дела, происходит блокировка межосевого дифференциала.

Основными достоинствами такой системы являются простота ее конструкции и невысокая стоимость. Именно эти факторы обусловили широкое распространение вискомуфт в системах блокировок межосевых дифференциалов современных внедорожников. Что касается недостатков такой конструкции, то к ним следует отнести неполное автоматическое блокирование, а также риск перегрева в том случае, если она работает в течение длительного периода времени. Дело в том, что значительная часть передаваемой ей кинетической энергии вращения преобразовывается в энергию тепловую.

Блокировка типа Torsen

Она состоит из таких основных элементов, как корпус, левая и правая полуосевые шестерни, их сателлиты и выходные валы. Специалисты в области автомобилестроения считают, что конструкция блокировки межосевого дифференциала этого типа является на сегодняшний день наиболее эффективной и совершенной.

Основу этого механизма блокировки составляют две пары червячных колес, в каждой из которых есть ведущее и ведомое (они называются полуосевыми и сателлитами). Функционирование этой системы основывается на некоторых особенностях, которые имеют шестерни такого типа. Если все колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с поверхностью, то дифференциал работает в штатном режиме. Как только одно из них начинает по тем или иным причинам вращаться быстрее остальных, то сателлит, связанный с ним, пытается начать вращение в обратную сторону. Вследствие этого происходит перегрузка червячной шестерни, а выходные валы блокируются. «Высвободившийся» крутящий момент переходит на другую ось, в результате чего его значения уравниваются.

Важнейшими преимуществами блокировки межосевого дифференциала типа Torsen являются очень высокая скорость срабатывания и широкий диапазон значений переброски вращающего момента с оси на ось. Кроме того, такая блокировка не перегружает тормозную систему автомобиля. Основным недостатком такой конструкции ее сложность.

Блокировка с фрикционной муфтой

Главной отличительной особенностью такой системы является то, что она предполагает возможность как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала. Конструктивно она очень похожа на системы с вискомуфтой, только вместо последней в ней установлены фрикционные диски.

При плавном движении автомобиля угловые скорости между его ведущими осями распределяются равномерно. Если одна из полуосей ускоряется, то фрикционные диски сближаются, сила трения между ними увеличивается, в результате чего происходит притормаживание полуоси.

Системы блокировки межосевых дифференциалов, устроенные на основе фрикционных муфт, на серийных автомобилях практически не применяются. Она достаточно сложна по своей конструкции, к тому же имеет невысокий ресурс из-за того, что рабочие элементы (фрикционные диски) быстро изнашиваются. Кроме того, устройства блокировки с фрикционными муфтами требуют частого обслуживания.

Читайте также: Что такое паркетник и чем он отличается от внедорожника.

Источник

для чего нужна кнопка полного привода?

поделюсь своими наблюдениями. проехав по пойме и грязи так и не понял что дает эта волшебная кнопочка.
ведь до 40 кмч итак всегда полный привод,чатем слышен характерный щелчок в заде,это откл задний привод,и все свыше 40 только
передок.это без нажатой кнопки. когда нажимаешь,пишет, что полный привод вкл, и загорается зеленым.НО ведь он итак был вкл.
что делает кнопка то. а выше 40 задок итак не включиться. я чтото в растерянности.пытался заехать на бордюр,машина одним колесом залезла,второе буксует,думаю. щас включу полный привод и задние колеса подтолкнут.нажал.и ничего не поменялось.также рутилось одно колесо. так где полный привод?

Если кнопку не нажать -передний привод на любой скорости.

Передний привод на любой скорости от 0 и выше на обычной дороге. На бездорожье при пробуксовке включается полный привод сам и отключается если выше 40 км. Если ты нажмешь кновку то полный включится и на хорошей дороге и так же отключится после 40.

Без кнопки задняя ось подключается автоматически в моменты пробуксовки передних колес.
С кнопкой он подключен постоянно, пока не разгонишься до 40км/час.
Кстати, если разогнаться больше, а потом скинуть скорость, он подключится опять?

при нажатии кнопки идет жесткое распределенпе момента между осями 50/50 до 40 км/ч, после (или до, если не нажата кнопка) включается автоматическое включение полного привода (где момент может варьироваться между осями от 0/100 до 50/50) при разных ситуациях: гоголед, резкий маневр, поворот резкий и пр.
притом на любой скорости, а не только до 40 км/ч!
https://youtu.be/Wf9UzQ0MyYg
кому интересно, то на Спортяге думаю не сильно отличается работа ПП, за исключением кнопки
https://www.драйв2.ru/l/7086425/

и кнопку надо нажимать ДО проблемного участка и держать газ ровно, руль прямо, а не когда уже «сели». одна кнопка вам мастерства не прибавит.

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе

.
подтверждение по ссылке практиков выше

Полный привод полностью автоматический ))), работает по мере необходимости на любой скорости. Кнопка пп распределяет только момент 50 на 50 по осям

Источник