Для чего служит блокировка тормозов 367

УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ № 367М

Работа блокировки № 367М с интерактивным управлением и анимацией

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх — блокировка выключена, вниз — блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами.
В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

• против часовой стрелки — положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает
  проход воздуха от крана машиниста в ТМ),
• вертикальное — поездное положение,
• по часовой стрелке — экстренное торможение. В положении экстренного торможения
  тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.
При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 — вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора
вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на
толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Работа блокировки № 367М с интерактивным управлением и анимацией

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Назначение и конструкция и принцип работы блокировки тормозов усл №367.

Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:

Напряжение кулачкового (контактного) 50 В

Род тока Постоянный Масса 18,8 кг

Габаритные размеры 260X335X335 мм

Конструкция. Устройство блокировки тормозов имеет чугунный кронштейн /, к которому закреплены переключатель , кран комбинированный , сигнализатор и корпус контакта , а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана , перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом . Этим же валом через толкатель приводятся в действие контакты , разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня запирает вал в крайних положениях съемной ручки ; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой , положения коюрой

соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора расположен клапан , который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток .

В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.

14. Принцип работы крана машиниста (вспомогательного тормоза) усл №254 в режиме повторителя.

Кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления тормозом локомотива независимо от действия автоматического тормоза.

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран №254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями и , и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня .

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня . Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки буфера отпуска. Переключательный поршенек остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины поршни и переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Источник

Блокировка 367 назначение устройство проверка проходимости воздуха.

Блокировка усл. №367 служит для правильного включения и отключения приборов управления тормозами двухкабинных и двухсекционных локомотивов при смене машинистом кабины управления. Блокировочное устройство является групповым переключателем с одной переносной рукояткой на две кабины управления и состоит из несъемного кронштейна, переключателя с эксцентриковым валом 5 и управляющими клапанами ГР, ТМ, ТЦ магистралей, а также контактом , используемом в электрической схеме. Валик имеет бурт с отверстием, в котором давлением из ТМ удерживается хвостовик стопорного поршня . Блокировочное устройство имеет комбинированный кран с тремя положениями . 4. Со стороны рабочей кабины открываем концевой кран и ручку крана машиниста ставим в первое положение .5. Производим замеры падения давления в ГР.Падение давления в ГР с 6.0 до 5.0 кг/см 2 . допускается не более 9- 12 сек на каждые 1000 литров объема ГР.

2)Шунтиравка тяговых двигателей
РП служит для автоматического включения контакторов ослабления поля.

РП1 управляет КШ1, КШЗ, КШ5.

РП2 управляет КШ2, КШ4, КШ6.

1.Сериесные катушки обоих реле включены в цепь 2-й пары ТЭД, соединены между собой

последовательно. Действие сериесной катушки, согласное с усилием пружины, стремится

выключить реле. (Включены на ток ГГ.)

2.Шунтовые катушки также соединены последовательно между собой через сопротивление

R 7 и включены на напряжение ГГ. Магнитные потоки шунтовых катушек, встречные

сериесным, и всегда стремятся включить катушку.

3.Стабилизирующие катушки, соединенные параллельно, а через сопротивления R18 и R19

включены на напряжение ВГ. Магнитный поток, согласный с шунтовой, помогает

включить и удерживать реле во включенном положении.

3)уход за масляной системой дизеля
Масляная система. В системе применяются дизельные масла марок М14Б или

М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу моторных, число 14

характеризует кинематическую вязкость масла в сантистоксах при температуре

1000°С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответствующие присадки для

работы в дизелях малой и средней форсировки, а индекс 2 — что масло предназначено

для дизелей. Температура вспышки масел марок М14Б и М14В2 (т. е. температура

воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответственно 200

и 210°С, а плотность 0,905 г/смЗ

(при температуре 20°С). Для слива масла открывают

вентиль 35 на трубе 36, предварительно отвернув пробку на конце трубы.

Дополнитерьно сливают масло из водомасляного теплообменника через специальный

кран, установленный на его корпусе. Перед пуском проверяют наличие масла в раме

дизеля масломерной рейкой, (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже

нижней рисок). При этом следует обратить внимание, нет ли признаков попадания в

масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсионное покрытие

(смесь масла с водой), а во втором — специфический запах. Попадание воды в масло

опасно тем, что в воде присадки масла растворяются и выпадают в осадок, резко ухуд-шая тем самым свойства масла. Разжижение масла топливом приводит к понижению

его вязкости, т. е. к уменьшению давления в системе. Кроме того, снижается

температура вспышки, что может вызвать взрыв в картере. При появлении в масле

воды или топлива необходимо установить причину и сделать соответствующую за-

пись в журнале технического состояния тепловоза

1 -всасывающая труба; 2 — фильтр грубой очистки; 3, 14, 16, 19, 23, 26, 27 — трубопроводы; 4, 29, 35

вентили; 5 — нагнетательная труба; 6 — масляный насос; 7 — маслопрокачивающий насос; 8, 10 —

обратные клапаны; 9 — маслораспределительная коробка; 11 — фильтр объединенного регулятора

дизеля (ОРД); 12 — реле давления (РДМ); 13 — объединенный регулятор дизеля (ОРД); 15 —

центробежный фильтр; 17 — фильтр тонкой очистки; 18 — перепускной клапан; 20 — термореле

(РТМ); 21 — распределительный вал; 22, 28 — верхний и нижний масляные коллекторы; 24 — корпус

толкателей; 25 — запасной бак; 30-крышка коренного подшипника; 31 — водомасляный

теплообменник; 32 — разгрузочный клапан; 33 масляный бак; 34 — сетчатый фильтр; 36 — сливная

труба; а — болт; б — контргайка; в – кран.

При неработрющем дизеле необходимо провернуть рукоятки фильтров грубой

очистки на 2 — 3 оборота по часовой стрелке. Во время пуска обращают внимание на

выход реек топливных насосов высокого давления. Одна из причин замедленного

выхода реек — засорение масляного фильтра 11 объединенного регулятора дизеля. В этом

случае требуется(замена фильтра или промывка его фильтрующего элемента. Кроме того,

обращают внимание на состояние всех дюритовых рукавов. Деформация какого-либо

рукава требует постановки временного хомута, предотвращающего разрыв дюритового

соединения. Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на анализ.

Отбор производят при работающем дизеле. На трубопроводе 19 открывают кран в,

вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертывают и фиксируют контргайкой 6.

.Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль 4 на трубопроводе 3,

соединяющем фильтр грубой очистки масла 2 с гидромеханическим редуктором, открыт. Причинами снижения давления масла в системе являются:

1) засорение масляных фильтров грубой очистки;

2) недостаточное количество масла в масляном баке;

3) засорение сетчатого фильтра 34;

4) увеличение зазоров, «на масло» из-за повышенного износа подшипников коленчатого и

5) износ шестерен масляного насоса или зависание, предохранительного клапана насоса;

6) подсос воздуха масляным насосом;

7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.

Высота оси автосцепки у локомотивов различных вагонов. Допустимая разница по высоте между продольными осями автосцепок? Кто несёт ответственность за правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда?

Локомотивов, пас и груз вагонов – 1080 мм; у лок и пас вагонов с людьми – 980 мм; груз вагонов груженых – 950 мм. Груз и пас поезде – 100 мм; между лок и первым груженым вагоном – 110 мм. Ответственность за сцепление несёт машинист и вагонник поезда.

Источник