Назначение, принцип действия, место установки ручного тормоза.
1. Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Управление ручным тормозом находится в рабочем тамбуре вагона. Ручной тормоз состоит:
- маховик с раскладными ручками. Находится в углублении торцевой стенки тамбура вагона;
- две шестерни, одна соединена с маховиком, а вторая с винтом;
- винт;
- упор винта — в нижней части винта;
- гайка — на винте;
- помочи, которые одной стороной крепятся к гайке, а другой — к кривому рычагу;
- кривой рычаг;
- тормозные тяги: с одной стороны тяга крепится к кривому рычагу, а конец концевой тяги крепится к головке штока тормозного цилиндра.
· — раскладываем ручки маховика;
· — за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления;
· — за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до отказа (до упора). В процессе вращения винт будет крутиться на одном месте, а гайка будет подниматься по винту снизу вверх. При вращении до упора гайка не должна доходить до верхней части винта не менее чем на 75 мм.
· — после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и все тормозные колодки должны быть прижаты к ободам колес.
Назначение РМН.
Реле максимального напряжения PMH. Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети. РМН срабатываете выдержкой и без выдержки времени. С выдержкой времени при повышении напряжения выше номинального на 15-20%. Без выдержки времени при повышении напряжения выше номинального на 30-40%. В 50v вагонах — срабатывает 60±2v с выдержкой (0,7±0,2 секунды), — 75v срабатывает мгновенно; в 110v вагонах — свыше 156-158v мгновенно.
Как осуществляется естественная вентиляция в вагоне.
Естественная вентиляция вагонов летом происходит через опускные окна, форточки и потолочные вытяжные дефлекторы; зимой естественная вентиляция может осуществляться только через дефлекторы Равномерный воздухообмен с помощью дефлекторов обеспечить невозможно, так как их пропускная способность изменяется в широких пределах в зависимости от скорости набегающего потока воздуха, который в свою очередь зависит от скорости движения поезда, силы и направления ветра, а также от температурного напора внутри вагона. Однако при эксплуатации вагонов устройства для естественной вентиляции имеют важное значение. Летом, например, при температуре выше 27 °С принудительная вентиляция становится недостаточно эффективной, а открытые окна или форточки обеспечивают дополнительный воздухообмен и проветривание вагона. Через потолочные дефлекторы удаляется использованный воздух как при работе вентилятора, так и после его выключения. Летом все дефлекторы должны быть полностью открыты. Кроме того, независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. При небольшой населенности и при особо низких наружных температурах дефлекторы открывают частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторы закрывают.
Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать с правой стороны по ходу поезда, чтобы не было завихрений и попадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами. Нельзя открывать форточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч, так как вагон быстро наполняется пылью и даже возможны случаи травмирования пассажиров летящими мелкими камешками.
Прокат. Определение, допустимые значения.
Прокат – контактирующая поверхность колеса по кругу катания с головкой рельсы. Износ по прокату допускается:
в скорых поездах (свыше 120 км/ч) – до 5 мм
в дальних поездах (до 120 км/ч) – до 7 мм
в пригородных и местных – до 8 мм
В каких случаях производится сокращенное опробование автотормозов?
Проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование производится от локомотива осмотрщиками вагонов, а там, где их нет, — работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники вагонов). Производится
— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
— после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
— в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
Назначение, нормы оснащения вагонов СПИ-20.
Самоспасатель не требует соблюдения размерного ряда, так как оснащен универсальным по размерам защитным колпаком, который также позволяет использовать его людьми, имеющими бороду, прическу, усы и очки. Защитный колпак предохраняет голову и волосы при кратковременном контакте с открытым огнем. Самоспасатель обеспечивает возможность ведения переговоров, он прост в обращении и не требует предварительного обучения по применению. Самоспасатель имеет следующие показатели: не требует размерного ряда, универсален; по истечении гарантийного срока принимается производителем на утилизацию.
Правила техники безопасности при обслуживании пассажиров чаем.
Перед приготовлением и раздачей чая и других пищевых продуктов необходимо вымыть руки теплой водой с мылом, надеть предназначенную для этой цели специальную одежду, волосы подобрать под головной убор. Во время обслуживания пассажиров не допускается ношение расстегнутой одежды, а также и с подвернутыми рукавами.
1. Предупредить об этом пассажиров, чтобы они соблюдали осторожность при перемещении по вагону и следили за детьми
2. Убедиться, что около кипятильника нет посторонних вещей
3. Пол вагона должен быть сухим.
4. Стаканы с ложечками необходимо устанавливать в подстаканники, кружки на подносы, наливать их не полностью.
5. Не допускается использовать стаканы (кружки) с отколом.
6. Разрешается носить не более 2-х стаканов в подстаканниках в одной руке, кружки не более 2-х на подносе.
7. Передвигаться по вагону со стаканами или подносом следует медленно, осторожно, держась свободной рукой за поручни.
При использовании для приготовления и подогрева пищи СВЧ — печи или электропечи необходимо соблюдать требования инструкций по их эксплуатации.
Устройство буксового узла.
РОЛИКОВЫЙ БУКСОВЫЙ УЗЕЛ состоит:
— лабиринтное кольцо — установлено на предподступичной части оси на горячей посадке;
— корпус роликовой буксы с кронштейнами для надбуксово-рессорного подвешивания;
— два роликовых цилиндрических подшипника на горячей посадке (передний и задний);
— торцевое крепление роликовых подшипников (два типа креплений: гайкой и шайбой);
— смазка — закладывается в подшипники, типа ЛЗ-ЦНИИ или БУКСОЛ;
— крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом диаметром 4 мм и крепительными болтами (4 или 6 шт.);
— смотровая крышка с уплотнитель ной резиновой прокладкой и крепительными болтами (4 шт. М12);
— на правой стороне колесной пары под левые верхние крепительные болты устанавливается бирка, на которой выбиваются клейма: номер оси колесной пары, дата полного освидетельствования, и клеймо пункта, производившего полное освидетельствование.
Типы привода генератора.
редукторно-карданный с редуктором на средней части оси,
редукторно-карданный с редуктором от торца оси.
► текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)
► текстропно-карданный привод ТК-2
Для чего служат дефлектора в системе вентиляции?
Источник
Автоматические и ручные тормоза
Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для снижения скорости или остановки поезда. Требования, предъявляемые к тормозам: надежность, возможность применения, как машинистом, так и проводником, возможность регулирования скорости движения поезда.
В зависимости от способа приведения в действие тормоза делятся на: ручные, воздушные (пневматические), электропневматические.
Внутри вагона располагаются стоп-краны: в тамбурах, в рабочем купе проводника, по салону. В зависимости от типа вагона и даты постройки в вагоне имеются 4-5 стоп-кранов. В рабочем тамбуре расположен штурвал ручного тормоза.
Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для удержания вагона или поезда на уклоне. Проводники вагонов обязаны проверять ручной тормоз перед каждой поездкой закручивая его на 6-8 оборотов.
Ручной тормоз применяется в следующих случаях:
1. По сигналу машиниста «общая тревога» (один длинный три коротких) подаваемый по ходу поезда.
2. По сигналу машиниста «закрутить ручные тормоза» (три длинных) подаваемый на стоянке, когда нет возможности удержать поезд на автотормозах.
3. При саморасцепе вагонов (проводники отцепившейся группы вагонов).
4. При ограждении поезда на перегоне (проводник хвостового вагона).
5. При осаживании поезда на перегоне (если срыв стоп-крана ничего не дал).
6. При закреплении горящего вагона (по возможности).
Стоп-кран применяют в следующих случаях:
- При срабатывании СКНБ.
- При пожаре, в местах, где можно провести эвакуацию пассажиров.
- По сигналу машиниста «общая тревога».
- При угрозе жизни пассажира.
- При постороннем шуме под вагоном.
- При осаживании поезда на перегоне.
При срыве стоп-крана необходимо резким движением сорвать пломбу, а затем плавно довести рукоятку стоп-крана до упора вниз. При этом из тормозной магистрали выходит воздух и в ней понижается давление.
Для отпуска тормоза в отдельном вагоне можно применить отпускной поводок. Рукоятка отпускного поводка располагается в вагоне. При необходимости, проводник может потянуть за рукоятку из вагона или за цепочку снаружи, в результате чего на запасном резервуаре откроется клапан. После выпуска воздуха из резервуара шток поршня зайдет в тормозной цилиндр. Применяется оттормаживающий поводок при смене изношенных или при отбивании примерзших тормозных колодок. При движении поезда применение поводка для отпуска тормозов эффекта не даст.
Воздушные тормоза вагонов автоматические, они немедленно приходят в действия при понижении давления воздуха в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздухопровода.
Электропневматические тормоза в отличие от воздушных управляются электрическим током. Тормозные колодки прижимаются к колесам, при помощи тормозного цилиндра питающегося сжатым воздухом. Торможение происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется по каждым вагоном.
Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами.
Тормозной путь поезда зависит от скорости движения, от руководящего уклона, от состояния пути, а также от массы поезда.
Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:
Концевые краны, устанавливаемые на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр, расположенный в средней части вагона, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ).
При зарядке тормоза происходит наполнение воздухом резервуара из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель до зарядного давления, равного 0,5 МПа.
При полном служенном торможении машинист с помощью крана машиниста разряжает тормозную магистраль поезда: при этом воздух через воздухораспределитель из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр.
При полном отпуске тормоза, происходящем при повышении машинистом давления в тормозной магистрали, срабатывает воздухораспределитель и выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу. При ступенчатом отпуске действие тормоза аналогично, но воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу постепенно и каждый раз в соответствии со ступенью отпуска.
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя работает электровоздухораспределитель, управляющие электрические сигналы на которой поступают по цепи ЭПТ от контролера крана машиниста.
Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации: полное и сокращенное.
При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах поводится: на станциях формирования и оборота состава перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном.
Во время сокращенного опробования тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводятся: после смены локомотивных бригад, после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда, после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в тормозной магистрали.
Правила опробования тормозов: проводник поднимает руку вверх, машинист дает один короткий сигнал — тормозить. При этом проверяется прижатие колодок и выход штока поршня – 130-160 мм. Проводник на уровне груди горизонтальными движениями машет вытянутой рукой, машинист дает два коротких сигнала – отпустить тормоза. При этом проверяется отход колодок и заход штока поршня в тормозной цилиндр. После опробования подается сигнал «вперед».
Основные виды неисправностей тормозного оборудования:
· Выход штока тормозного цилиндра больше или меньше нормы – из-за неправильно отрегулированного авторегулятора;
· Нет отпуска электропневматического тормоза – возможен обрыв или неправильное соединение цепи ЭПТ;
· Тормозной цилиндр не наполняется воздухом – возможно засорение воздухопровода или замерзание конденсата в воздухопроводе перед воздухораспределителем;
· Рукоятка ручного тормоза не поворачивается – отсутствует смазка винтовой передачи и валиков ручного тормоза;
· Заклинивание колесных пар – неисправен воздухораспределитель, неисправен авторегулятор, утечка воздуха из тормозной сети свыше установленной нормы.
Источник
