Дополнительный масляный насос акпп мерседес

Подробнейший обзор АКПП Mercedes 7G-Tronic (722.9)

В конце 2003 года на Mercedes S- и SL-класса с V8-двигателем (M113) появилась новая 7-ступенчатая трансмиссия, ныне широко известная как 7G-Tronic, в каталогах она обозначается как W7A, а в комплектации автомобиля – 722.9.

7G-Tronic относится к 5-му поколению автоматических трансмиссий от Daimler и стала первой в мире 7-ступенчатой АКПП для легковых автомобилей.

С ноября 2004 года эта трансмиссия появилась на всех автомобилях Mercedes с продольным расположением двигателя, а именно на С-, Е-, CLS-, S-классе, кроссоверах GLK, ML, GL-классов, на G-классе, R-классе, на родстерах SLK и SL. Одним словом, ее получили практически все «Мерседесы». Первоначально трансмиссия 722.9 была доступна только с 6- и 8-цилиндровыми моторами с задним приводом. В сентябре 2006 года появились версии для полного привода. C весны 2011 года эта трансмиссия подружилась и с 4-цилиндровыми двигателями. Отметим, что достаточно долгое время, а именно до лета 2012 года, 7G-Tronic не предлагался моторами V12 в модификациях «65 AMG», т.к. не был способен переваривать крутящий момент более 700 Нм. Вместо 7G-Tronic использовался 5-ступенчатый «автомат» 722.6.

Для версий «63 AMG» в конце 2008 года была создана версия этой трансмиссии, работавшая не с гидротрансформатором, а с многодисковым «мокрым» сцеплением. А для Mercedes S400 Hybrid (W211) была создана особая версия этой трансмиссии с дополнительным масляным насосом. В 2010 году на трансмиссиях, названных 7G-Tronic Plus, появился дополнительный электрический масляный насос для работы с системой Start-Stop и гидротрансформатор с маятниковым демпфером, то есть, со встроенным двухмассовым маховиком.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 7-ступенчатой трансмиссии 7G-Tronic (722.902) с Mercedes E-класса (W211) 2005 года, оснащенного турбодизельным V6 (OM642).

Конструкция АКПП 7G-Tronic и надёжность трансмиссии

В конструкции 7-ступенчатой АКПП от Daimler 3 планетарных редуктора: редуктор Равиньо (Ravigneaux gear set) и два простых планетарных редуктора. За смену передач отвечают 7 многодисковых муфт: 3 пакета сцеплений и 4 многодисковых тормоза.

В зависимости от автомобиля эта трансмиссия может иметь отдельный радиатор для охлаждения масла, так и радиатор с жидкостным охлаждением от антифриза. В последнем случае АКПП может погибнуть из-за попадания антифриза в масла – это происходит из-за невысокого качества оригинального радиатора. Поэтому владельцы нередко устанавливают внешний радиатор, отказываясь от встроенного. Это обезопасит трансмиссию от «отравления антифризом» и улучшит охлаждение ATF.

Данные о ресурсе и надёжности трансмиссии 722.9 противоречивые. При хорошем охлаждении, трассовой эксплуатации и регулярной замене масла, которая предписана этой трансмиссии, она без ремонтов служит до 400 000 км. Но «отжиги» и езда в пробках жарким летом приводили к тому, что 7G-Tronic приезжал на ремонт уже в гарантийный период. Говорят, что между Daimler и производителем блока управления Siemens даже был скандал по поводу качества охлаждения ATF и ресурса электронной платы.

Кроме того, резиновые компоненты – поршни и уплотнения – страдают от горячего масла. Некоторые специалисты советуют раз в 10 лет перебирать эту коробку с заменой резиновых деталей. Кроме того, по сравнению с трансмиссией 722.6 эта облегчена и удешевлена, но все еще довольно проста в ремонте и обслуживании. К тому же, она великолепно диагностируется фирменным сканером. В целом, после 2010 года надёжность 7G-Tronic стала лучше.

Трансмиссионное масло

В зависимости от года выпуска и версии трансмиссии 722.9 используется масло красного или синего цвета. Красное масло ATF 134 (допуск 236.14) – это базовый вариант. С 2010 года только в обновлённых 7G-Tronic Plus используется «энергосберегающее» синее масло FE-ATF 134 (допуск 236.15). Синюю ATF нельзя заливать в старые версии 7G-Tronic. Полный заправочный объем ATF – 9,5 литров, через сливное отверстие выливается около 5,5 литров. Интервал замены красного масла – 50 000 км, а синего – 125 000 км.

Уровень трансмиссионного масла выставляется по переливной трубке. Трансмиссия должна быть прогрета до 40°С и более, включён режим P или N. Уровень масла считается достаточным, если масло льётся струйкой или частыми каплями. Если каплепадение слабое или отсутствует, то в трансмиссию нужно долить ATF.

Сервопривод включения режимов АКПП

«Автомат» 7G-Tronic на автомобилях с селектором, установленным на рулевой колонке, соединён с ним проводами. То есть, селектор в данном случае, это просто переключатель, который передаёт команды в модуль сервопривода. В модуле электромоторчик посредством зубчатой или ременной передачи перемещает рычаг, соединенный с ползуном выбора режимов в гидроблоке.

К сожалению, инженеры Daimler не смогли сделать этот сервопривод надёжным. При его выходе из строя приборная панель сообщает: «Не переключать АКП. Обратиться на СТО!». При этом трансмиссия не реагирует на селектор и остается в последнем включенном режиме. Это значит, что даже нейтральную передач не удастся включить, поэтому буксировать автомобиль нельзя, затягивать на эвакуатор тоже невозможно. Выход один – эвакуатор с краном или подставки под колёса. Сервопривод находится слева на корпусе трансмиссии, его легко менять на подъемнике или на яме. После замены новый или б/у модуль сервопривода нужно привязывать к автомобилю специализированным ПО.

Кроме того, нередко и сам селектор АКПП выходит из строя. Также иногда возникают проблемы с датчиком положения штока в гидроблоке.

Гидротрансформатор

Муфта блокировки гидротрансформатора оснащена двумя или тремя фрикционными дисками. Если говорить о трансмиссии 722.9, работавшей с дизелем ОМ642, то изначально муфта блокировки гидротрансформатора была оснащена двумя фрикционными дисками, а с начала 2007 года муфта блокировки стала трёхдисковой. Вместе с этим на трансмиссии появился дополнительный масляный радиатор. Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic работает в режиме контролируемого проскальзывания на всех передачах.

Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic получился очень хлопотным. У спокойных водителей и на лёгких машинах фрикционы доживают до 200 000 км, а при агрессивном стиле движения и на тяжёлых мощных машинах фрикционы могут стереться к 100 000 км.

Вдобавок хлипкой оказалась обгонная муфта гидротрансформатора – она перестаёт блокироваться и проскальзывает, при этом активно стругает стружку. Это безобразие сопровождается сильными вибрациями и гулом, отчетливо проявляющимися при переключении со 2-й на 3-ю передачу.

Колокол трансмиссии

Трансмиссия 7G-Tronic удивила поклонников «Мерседесов» износом колокола. Посадочные места по передней кромке или по масляному насосу. Колокол оказался слабым, а ряд немецких моторов – слишком мощными. В результате при агрессивной езде возникали резонансные вибрации, приводящие к износу колокола трансмиссии. Инженеры Daimler не придумали ничего лучше кроме как с новыми прошивками ограничить мощность моторов.

Масляный поддон

Масляный поддон трансмиссии 722.9 не отличается коррозионной стойкостью и под действием реагентов ржавеет насквозь. Особо лихие водители умудряются разбить его о препятствия. В общем, эта деталь нередко требует замены.

Масляный фильтр

Изначально трансмиссия 722.9 имела 4 разновидности масляных фильтров, в зависимости от модификации самой АКПП. Затем количество вариантов сократили до двух. В продаже доступны только новые версии (А2112770100), они отличаются тройной степенью фильтрации: в их конструкцию входит стальная сетка, и два слоя тонкой очистки.

Электронная плата

Электронная плата с управляющей электроникой помещена в масляный поддон, где находится в очень агрессивных условиях. Мастера не хвалят качество ее изготовления, отмечая, что поздние версии плат даже хуже самых первых. Управляющую электронику для трансмиссии 722.9 изготавливала компания Siemens, которую в 2010 году купил концерн Continental. Соответственно, на поздних плата появился новый логотип, но, по сути, осталась прежней.

На электронной плате установлены управляющие соленоиды в количестве 8 штук. Шесть управляют 3-мя сцеплениями и 3-мя тормозами. Присутствуют соленоид главного давления и соленоид, управляющий муфтой блокировки гидротрансформатора. Каждый соленоид имеет свой идентификатор, на который привязываются адаптации. Поэтому перестановка местами соленоидов приводит к тому, что АКПП буквально сходит с ума, т.к. принятые адаптации не соответствуют реальному состоянию трансмиссии.

Как обычно, первыми изнашиваются именно соленоиды главного давления и управления муфтой блокировки. Изнашивается их механическая часть, а обрывы электромагнитной катушки очень редки.

Также с годами с носиков соленоидов могут слететь уплотнительные кольца. Они просто твердеют, становятся хрупкими и лопаются. Вместе с этим происходит утечка давления. Управляемый соответствующим соленоидом пакет сцепления начинает пробуксовывать и сгорает.

Датчики оборотов

В центре платы управления установлены 2 датчика скорости, один измеряет входящую скорость (скорость турбинного колеса), второй – внутреннюю скорость. Ресурс датчиков крайне неубедительный. Эти датчик со временем слепнут, перестают считывать скорость вращения. Есть мнение, что датчики погибают из-за короткого замыкания вследствие намагничивания металлической стружки на контактах платы, а также из-за перегрева.

При этом возникают неприятные симптомы. Например, при движении автомобиль просто теряет мощность и медленно останавливается, после чего АКПП входит в аварийный режим. Также может не включаться «реверс» или появляются пинки при переключениях с переднего на задний ход. После перезапуска двигателя ошибки могут ненадолго пропасть. Больше ясности вносит компьютерная диагностика, показывающая ошибки по конкретному датчику.

В идеале плату управления нужно менять целиком, но есть решения по замене датчиков на новые. В продаже есть как оригинальные датчики, так и недолговечные китайские. Кроме того, китайские производители предлагают платы целиком. Тут отметим, что клиент (владелец автомобиля) должен чётко знать, каким образом и какими комплектующими ему отремонтируют датчики скорости. А специалист, выполняющий ремонт, должен иметь квалификацию, позволяющую ему ремонтировать электронную плату трансмиссии 722.9. Иначе после ремонта АКПП будет работать еще хуже, что приведет к необходимости поменять плату на новую или ремонтировать трансмиссию.

Гидравлический блок

Гидравлическая плита как правило становится жертвой загрязнения масла фрикционным осадком на последних километрах жизни этой трансмиссии до капремонта. Если дело дошло до капремонта, то гидроблок нужно полностью разобрать. Не исключено, что в нём найдутся лопнувшие пружины. Причём на общую работоспособность их поломка не влияет.

Также в гидроблоке может быть обнаружен износ отверстия соленоида главного давления, что приводит к утечкам, низкому уровню рабочего давления, перегреву и сгоранию фрикционов.

При подклинивании регулирующих клапанов сцеплений К1 и К2 и клапанов управления охлаждением гидротрансформатора нарушается работа трансмиссии по мере нагрева ATF.

Вообще, опытный мастер-диагност, знакомый с трансмиссией 722.9, может «прописать» ей замену трансмиссионной жидкости, что «вылечит» ее от ряда неприятных симптомов.

Масляный насос

Масляный насос трансмиссии 722.9 перекачивает через себя много масла с фрикционной пылью, а также стружкой, которая появляется в гидротрансформаторе. Кроме того, трансмиссионная жидкость при агрессивной не бережной эксплуатации нередко перегревается. Все это – факторы, приводящие к износу масляного насоса. Когда его производительность снижается, появляются пинки при смене передач, нарушается смазка деталей, в первую очередь изнашивается задний планетарный редуктор.

Вдобавок вибрации изношенного гидротрансформатора разбивают втулку масляного насоса. По втулке появляется течь, а в самых запущенных случаях втулка насоса приваривается к шейке гидротрансформатора. Масляный насос едва отхаживал гарантийные 100 000 км, а затем при капремонте требовал полной замены.

Поздние трансмиссии 722.9 получили игольчатый подшипник вместо втулки скольжения.

Барабан К1

Изначально барабан К1 работал по шайбе скольжения, что было ненадёжным решением: шайба статора и прилегающая кромка барабана изнашивались. Позже шайбу заменили на игольчатый подшипник, а барабан модернизировали, увеличив ширину прилегающей кромки.

Износ резиновых поршней

Резиновая юбка поршня барабана К1 изнашивается первой – с нее откалывается небольшой кусочек, что нарушает работоспособность поршня. При этом трансмиссия на ходу включает нейтральную передачу, а после остановки переходит в аварийный режим и осуществляет движение только на 3-й передаче.

Износ планетарных рядов

Редукторы 7-ступенчатой трансмиссии для Mercedes оказались слабыми, особенно задний редуктор, чей корпус (водило) сделан из алюминия. Нередко его приходится менять из-за износа осей сателлитов с последующим перекашиванием шестерён и разрушением корпуса. Позже сателлиты усилили специальными шайбами, их ресурс стал лучше.

Но все равно из-за большой концентрации продуктов износа и стружки, в частности, изнашиваются латунные шайбы сателлитов редукторов, а в самых запущенных случаях изнашиваются и зубья шестерён.

Вибрации изношенного гидротрансформатора достигают планетарных редукторов, что приводит к износу этих дорогостоящих деталей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.

Источник