Если задние тормоза слабее передних
- В начало форума
- Правила форума
- Старый дизайн
- FAQ
- Поиск
- Пользователи
Машина 2109, 1988 года. Проходил техосмотр, и мне сообщили, что левое заднее отстает по торможению от правого заднего. Поехал на СТО, там мне заменили тросы, колдуны и колодки полностью, и всякие пружинки-железки. Прокачали тормоза, естественно. Я малость покатался с новыми тормозами (километров 30), поработал ручником, чтобы колодки притерлись, поехал опять на ТО. И там опять показали то же самое — левое заднее на 30% хуже тормозит, чем правое. Причем, реально, я проверяю на песке — разгоняюсь, дергаю ручник, и, судя по следу, правое блокируется, а левое спокойно себе вращается.
Что делать? Кататься дальше, прирабатывая колодки, или ехать на СТО разбираться что к чему? Если кататься, то сколько еще, и как?
На ТО я лично сидел за рулем и проверял под команды инспектора педалью, да. А ручник — это уже потом, когда от огорчения катался по песку проверял самостоятельно.
Что ж он, гад, новый и сразу перестал? Иэх!
Кстати, вот интересный симптом — неравномерность торможения задней оси, которая проявляется от ручника и от педали.
Какие могут быть варианты?
Визуально все ок, тросы ручника ровные, колодки не отслоились. Колдуна и торм. цилиндр пока оставим в покое, так как неравномерность проявляется и от ручника.
Распорные планки могут создавать такой эффект? Я думал, они влияют только на ручник.
maximk
барабаны менялись?
потому что как сказали выше ручник и педаль это 2 разные системы. я тож борюсь с задними тормозами. ручник тормозит ровно педаль не очень)
Если добъешься чтоб ктото один тормозил ровно то потом легче будет.
С этим ничего не поделать. Так почему то работает стандартный колдун-неравномерно распределяет тормозные усилия между задними колесами. Один из вариантов решение-переход с диагональных контуров на поосевой. Либо покупка ТО 
З.Ы. на СТО заменили «колдуны». Что это значит? Тормозные цилиндры может?
Приезжаешь на СТО — говоришь про разность торможения, он стачивает тебе и всё окай, всё равномерно!
Вообще такая беда обычно из-за цилиндрова, а у ручника проверяется только на каком уклон он удерживает. Я что то не слышал, что у ручника является важным разность, она выводится, они её говорят, но это не является неисправностью и поводом для не прохождения ТО!
ЗЫ Советик, когда инспектор говорит плавно подымай ручник, ты поймай момент и как еб**и его на макс 
))) У меня разболтанный ручник показал чуть ли не лучший результат!! )))
у ручника проверяется только на каком уклон он удерживает.
проверяется эффективность торможения оси.
Если колеса тормозят не равномерно это не может быть эффективно.
вот тебе пример у тебя тормозит левое колесо на 75% правое на 25% разность 66% по оси.
ты останавливаешься на сухом асфальтированном уклоне скока там процентов вроде около 30 (поправьте меня не помню). Машина тормозит левым колесом и держиться на уклоне. все заепись.
теперь ты встаешь на уклоне(с такими же процентами) где левое колесо стоит на льду а правое на сухом асфальте. И чего левое скользит правое не тормозит так как не обеспечивает эффективность.
Вот и все ручник не обеспечивает эффективности на заданном уклоне.
оветик, когда инспектор говорит плавно подымай ручник, ты поймай момент и как еб**и его на макс
кто знает, какой допуск у самар по тормозам в процах для ТО там как -раздельно по каждому колесу или перед-зад?
С этим ничего не поделать. Так почему то работает стандартный колдун-неравномерно распределяет тормозные усилия между задними колесами. Либо покупка ТО
Интересно, а как же все тогда ежегодно проходят ТО ( я в том числе?) Распределяет он конечно неравномерно — но в норму разность усилий должна укладываться.
Underdark
ну фиг знает у меня у мамы подружка на какойто франц тачке не смогла то пройти так как там тока 1 заднее колесо конструктивно тормозит.
кто знает, какой допуск у самар по тормозам в процах для ТО там как -раздельно по каждому колесу или перед-зад?
Допуск не у самар, а у всех машин одинаковый.
20% максимальная разность по оси(левое-правое)
50-60%(не помню точно помоему 53%) минимальная эффективность задней оси.
и помоему около 70% минимальная эффективность передней оси.
ручник должен быть больше чем на задней оси.
как я писал выше у меня с 14ми вент тормозами спереди и сток барабанами сзади. показала
больше 90 на передней оси и ручнике.
около 60% на задней.
разность по каждой оси не больше 10% была.
Кстате перед мной чпокус3 проходил у него графики явно ниже были видно абс дурила.
кто знает, какой допуск у самар по тормозам в процах для ТО там как -раздельно по каждому колесу или перед-зад?
Курим
ГОСТ Р 51709-2001
Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки
4.1.3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.
4.1.5 Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:
для АТС с технически допустимой максимальной массой:
— или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;
— или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 ± 1)%;
Вообщем всё там нормально курится и смотрится.
А то за большие тсытаты модераторы опять мне по башке стукнут
Источник
Почему задние тормоза всегда меньше передних, а колёса шире? Простыми словами
Всем привет, и сегодня я хочу разобрать вполне резонный вопрос, который возникает у многих автомобилистов при замене тормозных колодок или дисков. Почему именно при замене? Потому что именно в эти моменты непосвящённый в технические тонкости хозяин обращает внимание, что задние тормозные диски всегда меньше передних. Или, спереди стоят тормозные диски, а сзади — барабаны. В любом случае, на передних колёсах тормозные механизмы более мощные. Почему?
Всё дело в том, что при торможении сила инерции пытается «тащить» машину дальше — из-за чего имеем характерный клевок кузова вперёд. В этот момент основная часть массы автомобиля переносится на переднюю ось. Если сделать все рабочие тормозные механизмы одинаковыми по усилию, то задние колёса при резком торможении почти сразу заблокируются — ведь б о льшая часть массы, как уже сказал выше, перенесётся на передние, а зад окажется разгруженным. Следовательно, делать задние суппорты такими же мощными как передние, просто нет смысла — они будут только вредить, постоянно «перебарщивая» с усилием зажатия диска.
Конечно, при экстренном торможении колёса в любом случае пойдут «на юз» — даже передние, у которых будет наилучшее сцепление. И на этот случай в тормозной системе давным-давно присутствует такая штука как АБС. Об этом я делал отдельную подробную статью, можете глянуть, если интересно. Если же на автомобиле нет антиблокировочной системы тормозов, то обязательно есть регулятор тормозных усилий (в простонародье — «колдун»). Это устройство служит как раз для того, чтобы задние колёса блокировались как минимум не раньше передних, а в идеале — обеспечивали максимально-возможное замедление задних колёс на грани их блокировки.
Кстати, немного отойдя от темы тормозов, но в продолжение темы переноса масс по осям — по схожим причинам у спортивных автомобилей с задним приводом задние колёса зачастую шире передних. Здесь ситуация обратная: при разгоне масса автомобиля уходит назад — и чем лучше будет сцепление шин с асфальтом — тем эффективнее разгон.
Подробная статья про устройство, а также плюсы и минусы АБС:
Источник
Что-то не так с тормозами: 10+ причин и советы экспертов
«Какое-то время может казаться, что машина без тормозов выигрывает гонку…»
Из Интернета
Тормозная система
Если воздух попал в систему, то на первое нажатие педали машина порой вообще не реагирует. И только после нескольких качков тормоза срабатывают. Воздух обычно попадает через негерметичные манжетные уплотнения цилиндров — рабочих и главного. Либо вследствие недобросовестного ремонта, когда пузырьки воздуха не были удалены после замены элементов. Неисправность лечится прокачиванием системы и, возможно, заменой ее негерметичных узлов.
Педаль проваливается, и машина почти не тормозит? Возможно, закипела тормозная жидкость. Такое на практике случается только с откровенно «левой» или очень старой «тормозухой». Помните: жидкость нужно регулярно обновлять. Производители рекомендуют это делать не реже чем раз в три года.
Некондиционные тормозные шланги разбухают или даже рвутся — остерегайтесь подделок! Если машина старше 10 лет, шланги надо осматривать при каждой возможности. Резина стареет, появляются трещины, и шланг может порваться под большой нагрузкой. Например, при экстренном торможении, когда от тормозов зависит жизнь.
При неисправном вакуумном усилителе тормоза продолжают работать, однако для эффективного торможения водитель должен прикладывать к педали куда большее усилие, чем обычно. А он в опасной ситуации к этому может оказаться не готов. Кстати, исправный вакуумник может не усиливать, если порвался шланг, подводящий разрежение.
Плохо тормозить автомобиль может из-за некондиционных либо полностью стертых колодок. В последнем случае стальное основание колодки начинает при каждом нажатии на педаль продирать тормозной диск. Что касается некондиции, то она себя ведет непредсказуемо. Фрикционные накладки таких колодок могут подгорать, плавиться и даже полностью отваливаться от основания. От негодных колодок обычно страдают и тормозные диски.
Ржавые и неравномерно изношенные тормозные диски — еще одна возможная причина плохого торможения. После замены дисков порой появляются рывки при торможении — виноват, как правило, неаккуратный монтаж. Если, например, между привалочными поверхностями ступицы и диска попадет стружка или грязь, то диск будет иметь осевое биение. Чем оно опасно? Диск при осевом биении разводит тормозные колодки, значительно увеличивая свободный ход педали тормоза и замедляя скорость срабатывания тормозной системы. Барабанные тормозные механизмы могут также вызывать рывки при торможении из-за овальности барабанов.
Иногда биение дисков появляется, когда на раскаленный металл попадает вода из лужи — как говорят, диск «повело». Такой диск проще всего заменить, не связываясь с проточкой. Дело в том, что если диск имеет плохую термостабильность, то при следующем попадании в лужу его поведет опять. Протачивать диски есть смысл только после задира изношенными колодками или при глубокой коррозии.
Редко, но все-таки случается, когда плохое торможение вызвано замасливанием колодок, дисков, барабанов. В этом может быть повинна, к примеру, смазка, вытекающая из ступичного подшипника. Куда чаще на тормозные механизмы попадает вода — после мойки или в сильный дождь. В этом случае восстановить эффективность тормозов довольно просто — путем недолгого прогревочного торможения на свободном участке дороги. Поэтому некоторые системы ESP имеют функцию просушки колодок: в дождь электроника прихватывает диски тормозными механизмами с ювелирно выверенным усилием, чтобы сбить воду, а водитель при этом ничего не замечает.
Могут заклинить поршень в тормозном цилиндре, колодки в скобе, направляющие суппорты — колесо, как положено, тормозить не будет. Поэтому необходимо восстановить подвижность механизма: разобрать, почистить, смазать или заменить.
Если вы почувствовали, что с тормозами «что-то не так», то ни в коем случае не тяните с диагностикой и ремонтом
Когда барахлит один из элементов АБС, отключается вся система (на приборной панели загорается соответствующий индикатор неисправности). Эффективность тормозов при рабочем торможении не пострадает, но при резком торможении из-за блокировки колес машину может «закрутить». Так что с визитом на сервис тянуть не стоит.
Многие владельцы даже бравируют тем, что не пользуются стояночным тормозом. А зря. Во‑первых, он может быть последней надеждой остановить автомобиль при отказе рабочей тормозной системы. Во‑вторых, при парковке на уклоне не безопасно нагружать фиксатор паркинга автоматической коробки или вариатора. И даже с механической коробкой передач оставленные на передаче силовые агрегаты порой страдают от перескока цепи ГРМ.
Внимание, дорога!
Большое влияние на тормозной путь оказывает дорожное покрытие — как его тип, так и состояние. На новеньком, гладком, еще отпотевающем битумом асфальте машина обычно тормозит хуже, чем на том, который уже изрядно «обрезинен» тысячами проехавших по нему шин. Однако если асфальт совсем старый и утратил связующие компоненты, он может просто начать крошиться под колесами. А каждая крошка — это маленький шарик, по которому шина покатится, как кольцо в шарикоподшипнике. По этой же причине будьте осторожны при торможении и маневрировании на пыльных дорогах.
Еще хуже сцепление на мокром, заснеженном или обледенелом покрытии — тормозной путь может увеличиться в несколько раз. Более того, на эффективность замедления влияет и температура асфальта. Наши испытания неоднократно доказывали, что у большинства шин есть температурная точка оптимального сцепления с дорогой, при отклонении от которой тормозной путь значительно увеличивается.
Впрочем, куда важнее состояние шин. Очевидно, что изношенный протектор не сможет обеспечить нормального сцепления с дорогой, особенно на скользком покрытии. Очень важно следить за давлением во всех шинах. Помните: спустившее до 1 бара колесо цепляется за асфальт хуже, чем зимние шины летом.
Свою лепту могут вносить изношенные детали подвески: шаровые опоры, рулевые наконечники, амортизаторы, ступичные подшипники. Подвеска даже на небольших неровностях начинает работать неоптимально — сцепление шин с дорогой уменьшается и, как следствие, увеличивается тормозной путь. В некоторых ситуациях колесо и вовсе может кратковременно зависнуть в воздухе, из-за чего система АБС будет работать некорректно. Навредить может и неграмотный тюнинг — например, высоко задранная корма нарушает тормозной баланс по осям, что, безусловно, скажется на эффективности торможения.
Кроме того, на торможении сказывается и неравномерная загрузка автомобиля: как по длине, так и по ширине. А также перегруз, ведь чем больше кинетическая энергия движущегося объекта, тем труднее его остановить.
Тормозим правильно
Если требуется остановиться максимально быстро, на автомобилях без АБС нужно стараться тормозить на грани блокировки колес. Как только шины начали скользить по асфальту, эффективность падает. На скользкой дороге следует применять прерывистое торможение — это позволяет не только быстрее остановиться, но и избежать заноса.
На автомобилях, оснащенных АБС, большую часть этой работы берет на себя электроника: водителю лишь нужно нажать на педаль с достаточным усилием. Кстати, если хотите выжать из тормозов максимум, давите на тормоз со всей силы, даже когда почувствовали, что АБС начала работать — метр-другой тормозного пути выиграете.
Источник
