Все, что вы боялись знать о трамваях, но хотели спросить (часть 2)
Итак, в предыдущей серии мы разобрались с тем, какие токоприемники и системы управления бывают у трамваев, и как они им позволяют (или не позволяют) объединяться в трамвайные поезда по Системе Многих Единиц (СМЕ). Однако, решительно не затронули еще много существенных и интересных моментов.Так что давайте срочно исправляться.
Тормоза
Их, как известно, придумали трусы. Однако, в данном случае они думали больше обычного, потому что видов тормозов у трамвая много. Какие именно тормоза в данном конкретном случае будут задействованы зависит от ситуации и, главным образом от того, насколько быстро нужно остановиться.
Пневматические
Это, пожалуй, самый древний и тривиальный вид тормозов, он устанавливался еще в мезозое, когда динозавры толпились и спешили на работу. Принцип его работы предельно прост: водитель поворачивает тормозной кран и соединяет баллоны с воздухом высокого давления непосредственно с тормозным механизмом.
Сам «исполнительный» механизм, в свою очередь, тоже может быть разным. Общее у них то, что там будут колодки, которые будут куда-нибудь прижиматься: к колесу, к барабану или диску.
В общем, это разновидность механических тормозов, которая работает по такому же принципу, как и у автомобиля.
Впрочем, у трамвая может и вовсе не быть пневматической системы, а значит и этого вида тормозов, но механические-то по-любому будут, просто приводиться в действие они будут по-другому — электричеством.
Электро-механические
Почти все то же самое, только теперь нет сжатого воздуха, зато есть соленоид.
При подаче на него напряжения 24 В, он разжимает колодки. Да-да именно разжимает, потому что по умолчанию они сжаты пружиной намертво. Сделано это из соображений безопасности: если напряжение батареи вдруг упадет или вовсе исчезнет, колодки, под действием пружины, прижмутся, и трамвай остановится. Поэтому, для его активации достаточно убрать напряжение с соленоида.
В относительно современных вагонах тот или иной вид механических тормозов используется при не экстренном торможении трамвая с малой скорости около 3 км/ч до нуля. Если очень хочется, их можно было бы использовать на любой скорости, как это делает автомобиль.
Но это означает потратить кинетическую энергию движения трамвая в пустую в тепло, а это не экономично. А так как социализм — это учет и контроль, а капитализм — это еще больший учет и контроль, то энергию стараются вернуть, а не тратить впустую.
Рекуперативные
Это очень классная штука. Вместо того, чтобы превращать энергию движения вагона в тепло и свист в колодках, как это делают предыдущие виды тормозов, рекуперативные стараются вернуть эту энергию обратно — в контактную сеть. Для этого тяговые электродвигатели включаются в «обратном направлении» и, таким образом работают в режиме генератора.
В идеальном мире сферических трамваев в вакууме все просто — нужна тебе энергия — бери из контактной сети, электродвигатель преобразует электрическую энергию в кинетическую. Нужно остановиться — отдавай обратно, рекуперативные тормоза преобразуют кинетическую энергию обратно в электрическую. А при условии, что трамвай, в отличии от всяких там машин и прочей резиноколесной нечисти, может по инерции двигаться очень и очень долго, то получается супер эффективный вид транспорта.
Разумеется, в реальном мире, рекуперативные тормоза возвращают не 100% энергии, но очень и очень ощутимую часть: от потерь никуда не деться. Современные трамваи в обязательном порядке тормозят именно таким способом.
Поэтому, когда водитель трамвая решает затормозить, сначала включаются рекуперативные тормоза, то есть тяговые электродвигатели работают в режиме генератора, а потом, когда скорость вагона падает до 3 км/ч, включаются механические тормоза, которые тормозят трамвай до полной остановки. И всё это происходит автоматически, вагоновожатому не требуется думать каким видом тормозов пользоваться сейчас. В общем, это крутые тормоза, дай бог каждому! Данный вид торможения активно используется на железнодорожном транспорте и в метро.
Реостатные
Этот вид торможения очень похож на предыдущий. В нем также тяговые электродвигатели работают в режиме генератора, только подключаются они не к контактной сети, а к специально обученным тормозным реостатам. Ток, создаваемый двигателями трамвая идет через реостаты, они нагреваются и таким образом отбирают энергию движения у трамвая и тормозят его. При этом реостатное торможение штука довольно плавная, простая и не приводящая к износу тормозных колодок. После снижения скорости трамвая до малой (порядка 3 км/ч) также включаются механические тормоза, которые тормозят вагон до полной остановки.
Минус у такого вида торможения только один — он не возвращает энергию в контактную сеть.
Реостатные тормоза появились еще на самых первых трамваях с НСУ (Непосредственной системой управления) и используются до сих пор.
Вероятно, у читателя возникает вопрос, зачем вообще использовать реостатное торможение, если есть рекуперативное?
Дело в том, что оно проще, и до появления ТИСУ (тиристорно-импульстной системы управления) применять рекуперативное торможение в качестве основного было не очень просто.
Этот вид торможения также любят применять и на железной дороге.
Магниторельсовый тормоз
Все, наверное, слышали пугающее предостережение, что «поезд мгновенно остановить невозможно». И это чистая правда — тормозной путь у поезда озвереть какой здоровый, несоизмеримый с длиной торможения у транспорта, который катается по асфальту на шинах. Даже если на трамвай установить сверхбожественную АБС, которая будет обеспечивать максимально эффективное торможение на грани блокировки колес, и вагон никогда не будет тормозить юзом, все равно его тормозной путь будет значительно больше, чем, скажем, у троллейбуса. И всему виной низкий коэффициент трения сталь по стали.
В случае поезда это вполне простительно — все переезды оснащены шлагбаумами и барьерами-автоматами (ну, кроме конечно тех, которые не оснащены).
Ну а если кто-то всё-таки забрался на машине туда и не смог выехать — что ж, такова жизнь. Винить поезд в том, что он не успел остановиться никто не будет (хотя, несмотря на это, машинисты будут очень стараться).
Но если для поезда такая ситуация допустима, то в городе, где куча аутистов на каких-нибудь юрких БМВ и им подобных подрезают всех и суются, куда только могут и куда только не могут (впрочем, пешеходы от них тоже не отстают по способности внезапно появляться на рельсах), это недопустимо.
Трамвай должен быть способен остановиться также резко, как и его шинокопытные собратья. Специально для этого придумали магниторельсовый тормоз. Он применяется в экстренных ситуациях, когда затормозить нужно очень резко.
Магниторельсовый тормоз представляет собой здоровенную колобаху, которая болтается у трамвая между колес — это электромагнит. Когда нужно резко затормозить, он прижимается к рельсу и примагничивается к нему с усилием в несколько тонн.
Тормозной эффект магниторельсового тормоза создаётся за счёт взаимодействия тормозной колодки непосредственно с рельсом. Тормозное усилие магниторельсового тормоза не поддается регулировке, и при его активации трамвай должен встать как вкопанный, поэтому им пользуются только в экстренных случаях.
Пока применение тормоза не требуется, он висит на пружинах на некотором расстоянии от рельса, чтобы не повредить рельсовое полотно в процессе движения.
В нашем изложении следует отметить, что магниторельсовый тормоз применяется не только на трамваях, но и на железнодорожном транспорте. Например, на картинке выше как раз магниторельсовый тормоз немецкого дизель-поезда Siemens Desiro Classic. Однако, далеко не каждый поезд имеет тормоза такого типа, я бы, даже, сказал, мало какой.
После того, как в результате теракта под откос был пущен «Невский эксперсс», причем целых 2 раза, его оснастили магниторельсовым тормозом. Причем он стал одним из немногих, и единственным которого я лично видел, представителем железнодорожного транспорта, счастливым или, наоборот, несчастным, обладателем магниторельсового тормоза. Больше лично я не видел такого.
На этом, пожалуй, и так чрезвычайно богатый список трамвайных тормозов подошел к концу. Во всяком случае, пока. На сегодняшний день конструкторы еще недостаточно решительны и не дерзнули оснастить трамвай тормозным парашютом, спойлерами, реверсом реактивной тяги или морским якорем. Будем наедятся, что в будущем…
Трамвайная песочница
Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но в трамваях и даже железнодорожном локомотиве есть песок. И причина этому такая же, как и появлению магниторельсового тормоза — низкий коэффициент трения сталь по стали. Засыпка песка под колеса позволяет повысить эффективность, как торможения (хотя если очень-очень надо, то для этого есть и электромагнитный тормоз), так и разгона.
Песок в вагоне хранится в специально обученных бункерах, расположенных под сидениями.
Так что, если вы едите в трамвае, осмотрите внимательно кресло, на котором вы сидите, не исключено что под ним песок.
Впрочем, данная технология появилась еще раньше, чем сами трамваи — ею пользовались еще паровозы. Подача песка на рельс осуществляется при помощи сжатого воздуха (если, конечно, на этом типе трамвая есть пневмооборудование). Песок попадает из песочницы через рукав прямо в зону контакта колёс с рельсами.
Если пневмооборудованя нет, как, например, на Татре Т-3М, то это делается при помощи электропривода.
Как уже было сказано, таким балуются не только трамваи. Электровозы, которые возят тяжеленные составы, тоже очень любят подсыпать песка под колеса. Правда, на железной дороге к этому более серьезный подход, ибо там песок подается через специально обученные форсунки под действием сжатого воздуха.
У трамвая в этом плане все более лайтово. Тем не менее, все эти хитрые, а может и наоборот, бесхитростные технические решения позволяют трамваю чувствовать себя в городе, как рыба в воде. А если вы дочитали до этого места, спасибо вам огромное и увидимся в новых выпусках!
Источник
Немного о трамваях
В чешских трамваях Tatra T-3, которые похожи на батончики, существует три вида тормозов.
1. Электродинамический — служебный.
2. Колодочный — стояночный, аварийный.
Чтобы отказали все три вида сразу, шанс один на миллион, а вот подвести каждый по отдельности может.
При собранной схеме пуска электрическая энергия двигателя преобразовывается в механическую энергию колесной пары — вагончик едет. При торможении механическая энергия переходит в электрическую, происходит своего рода торможение двигателем. Именно так и тормозит вагон в обычной ситуации, однако, при падении скорости до 5 км/ч, электродинамическое торможение становится малоэффективным, так как механической-то энергии не хватает.
Здесь подключается колодочный тормоз, он по своей сути механический, и дотормаживает вагон до полной остановки. На каждую колесную пару свой колодочный тормоз. При фиксации колодок у водителя на пульте загораются соответствующие сигнальные лампы. Благодаря этому тормозу вагон удерживается на уклонах и в статичном положении вообще.
Рельсовый тормоз, магнитный — это такие длинные штуки, висящие между колесными парами, собственно это и есть магниты. При определенных условиях и манипуляциях каждый магнит моментально притягивается к рельсу с усилием до 5 тонн, итого примерно 20 тонн тормозного усилия на вагон. Определенные условий и манипуляций три:
1. Нажатая до упора тормозная педаль.
2. Нажата кнопка «Экстренный тормоз».
3. Отпущена педаль безопасности при расфиксированной тормозной педали (сложно?)))
Могу сказать, что кнопкой экстренного тормоза водители в работе не пользуются, не успеешь сообразить где она там и попасть в нее).
Если откажет электродинамический тормоз — это очень плохо, тогда вагон просто несется, не реагируя на нажатие педали тормоза. Жуткие ощущения) Тогда тормозить только магнитами и колодочным тормозом.
При сбоях в работе колодочного тормоза может произойти откат на уклоне, да и просто вагон не остановится, будет тихонечко 2 км/ч ехать по уклону) остановиться возможно только рельсовым тормозом.
Про случаи отказа рельсового тормоза не могу сказать, не сталкивалась.
Источник
Есть ли тормоза у трамвая
По мотивам темы о катастрофе трамвая в 1995 г. в НН решил в явном виде сравнить и обсудить устройство тормозов на трамваях разных типов — прошу кратко сообщить об известных вам видах тормозов на разных трамваях.
После платформ трамваев «Феникс» (1901-1935 гг.), заимствованной платформы МТВ-82 (1949-1961 гг.) и скопированной с РСС платформы РВЗ-6 (1950-1988 гг.) на РВЗ существует платформа трамваев РВЗ7 второй версии (мод. 71-267) и сочленённых трамваев серии ТР на тележках с пневмоподвешиванием по типу железнодорожных тележек.
Если перечислять тормоза трамвая ТР2 (также и ретроспективно — ТР1 и второй версии РВЗ7, модели 71-267, на котором впервые появились тележки по типу железнодорожных, с замкнутой рамой, расположенной внутри колёс для облегчения замены бандажей без выкатки тележки, — в противоположность его (РВЗ-7) первой версии модели 71-217 ещё с мостовыми тележками, но уже с ТЭД по 60 кВт и пневмоподвешиванием, но с тормозами по типу РВЗ-6), то они такие:
1) электродинамический рекуперативно-реостатный (служебный);
2) механический дисковый с электропневматическим управлением (дотормаживающий и замещающий) и с пневматическим управлением (резервный);
3) электромагнитный рельсовый;
4) механический со стопорением ведущего вала (аварийно-стояночный).
Этот самый механический тормоз имеет похожий на храповый механизм торможения с колесом, являющемся частью резино-кордной муфты со стороны редуктора (противоположной электродвигателю), на колесе, по его внешнему ободу расположены четыре трапециевидных выреза, в которые должен заходить зуб рычага механического тормоза, который в свою очередь как коромысло соединён со штоком пневмоцилиндра, аналогичного основному пневмоцилиндру РВЗ-6М2. Пока в пневмосистеме есть воздух, пневмоцилиндр держит этот механический «стопорный» тормоз выключенным, но как только воздуха нет — пружина пневмоцилиндра вводит зуб стопорного рычага в зацепление с фланцем ведущего вала редуктора, имеющим ответные вырезы для зуба стопора.
Для справки — на РВЗ-6М2 мод. 71-17, и соответственно, на первой версии РВЗ-7 мод. 71-217 (отличался наличием пневморессор и более мощных ТЭД на той же мостовой тележке), также было четыре вида тормозов:
1) электрический рекуперативно-реостатный;
2) пневматический барабанный тормоз с наружными колодками;
3) электромагнитный рельсовый тормоз;
4) стояночный механический (ручной) тормоз с передачей, состоящей из приводного механизма с рычагом и храповым колесом, из тросов с блоками, и из педали для растормаживания, — с действием на все колёсные пары вагона через тот же самый барабанный тормоз, что работал и от пневматических цилиндров.
Тросовый ручной тормоз имел много недостатков, поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих сочленённых трамваях серии ТР перешли на нормальнозамкнутый механический тормоз с пневмоудержанием в разомкнутом состоянии. Кол-во механических тормозов определялось исходя из требований на каком уклоне требовалось удержать трамвайный вагон, поезд или сцеп сочленённых секций, но ими могли быть оборудованы (и могут быть оборудованы) все ведущие валы редукторов трамвая.
ЛМ-49 оборудован двумя видами тормозов: механическим (с воздушным и ручным приводами) и электродинамическим (реостатным).
Механический тормоз колёсно-колодочный, причём на каждое колесо действует одна тормозная колодка. Механическая часть тормоза на каждой тележке ЛМ-49 приводится в действие отдельным тормозным цилиндром диаметром 254 мм. Также вагон оснащён колонкой ручного тормоза с маховиком, зубчатой передачей и барабаном для намотки цепи, что в сумме позволяет при усилии 20 кГс на маховике получить силу нажатия тормозных колодок на бандажи колёс на обеих тележках в 15000 кГс. (для сравнения — аналогичная сила с пневматической подсистемы — 27160 кГс). Колонка ручного тормоза оборудована также стопорящей собачкой для удержания вагона в заторможенном состоянии (входит во впадины зубьев большой шестерни зубчатой передачи и не даёт повернуть маховик против часовой стрелки, для растормаживания есть педаль для втягивания собачки и деблокировки механизма).
Контроллер МТ-22 имеет пять тормозных позиций, причём для электродинатмического торможения не нужно напряжение в КС: собирается схема только из якорных цепей, обмоток возбуждения двигателей типа ДК-255 и пускотормозных сопротивлений. Соответствие включённого в цепь сопротивления позициям контроллера:
Т1 — 1.7 ом
Т2 — 1.063 ом
Т3 — 0.62 ом
Т4 — 0.228 ом
Т5 — 0 ом, двигатели замыкаются накоротко
(P.S. а теперь представим, если на большой скорости и соответственно генерируемой на выбеге ЭДС сразу поставить позицию Т5. движкам это вряд ли понравится. )
71-605
1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч происходит автоматическое замещение электродинамического тормоза механическим (позиция Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети есть возможность воспользоваться электродинамическим тормозом, позиции Т1.
2. Механический с соленоидным приводом
3. Магниторельсовый
Ранее на вагонах устанавливался ручной (стояночный) тормоз, но в последствие от его установки отказались, были проблемы с самопроизвольным наложением стояночного тормоза в кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605 прекращена начиная с вагона 6712 (заводской номер).
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.07.08 21:05 пользователем Асратян Олег.
Торможение вагона обеспечивают три вида тормозов:
— электрический (рекуперативный — при наличии нагрузки в контактной сети, резистивный — при напряжении контакной сети свыше 720В);
— механический дисковый тормоз;
— рельсовый тормоз.
По подробнее про дисковый тормоз:
Дисковый тормоз с приводом (рисунок 36) используется для остановки трамвайного вагона и удержания на стоянке. Он состоит из тормозного диска 8, закрепленного на валу электродвигателя 1, дискового тормоза 7 и привода, включающего в себя основание 2 с рычагом 3, закрепленные на корпусе электродвигателя, привода электромагнитного механического тормоза 5 (ПЭМТ), закрепленного на поперечной балке тележки, и соединяющей тяги 4. Устройство дискового тормоза и ПЭМТ представлено на рисунках 37 и 38 соответственно. Управление ПЭМТ осуществляется из кабины водителя педалью командоаппарата.
Дисковый тормоз с приводом работают следующим образом. В исходном состоянии, при отсутствии напряжения на электромагните 14, сердечник 13 занимает нижнее положение и усилие пружины 5, через трехплечий рычаг 2, регулирующую тягу 6, рычаг управления 8, тягу 12, рычаг 3 (рисунок 36) и трос 27 (рисунок 37), передается на отжимное кольцо 2 дискового тормоза. Под действием этого усилия отжимное кольцо 2 совершает (за счет перекатывания шариков 39 в канавках каплевидной формы) винтовое движение по отношению к опорному кольцу 38. Далее через подшипник 29, который отсекает вращательную составляющую, усилие передается на направляющую 1 и далее через регулирующий болт 14 на устой 16, который прижимает тормозную накладку 20 к тормозному диску 22. Реакция этого усилия через опорное кольцо 38, траверсу 28, направляющие цапфы 12, траверсу 18 передается на устой 17, который прижимает ко второй стороне диска 22 накладку 19 и происходит торможение. Для. растормаживания подается напряжение на электромагнит 14 (рисунок 38), сердечник 13 втягивается и через нажимной шток поворачивает трехплечий рычаг 2, который через тяги и рычаги, снимает усилие пружины 5 с отжимного кольца 2 (рисунок 37). Под воздействием пружины 35 кольца 2 и 38, перемещая шарики в канавке, сближаются, тем самым прекращается поджатие накладок 19, 20 к тормозному диску 22.
Колодки дискового тормоза можно разжать, вручную потянув рычаг 9 (рисунок 38) на себя до фиксированного положения.
При торможении указатель 7 должен находиться между рисками «заторможено» и «установить», а при расторможении между рисками «заторможено» и «расторможено».
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> 71-605
> 1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч
> происходит автоматическое замещение
> электродинамического тормоза механическим (позиция
> Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети
> есть возможность воспользоваться
> электродинамическим тормозом, позиции Т1.
> 2. Механический с соленоидным приводом
> 3. Магниторельсовый
> Ранее на вагонах устанавливался ручной
> (стояночный) тормоз, но в последствие от его
> установки отказались, были проблемы с
> самопроизвольным наложением стояночного тормоза в
> кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605
> прекращена начиная с вагона 6712 (заводской
> номер).
Первый вопрос — позиции Т3 и Т4 отличаются только тем, что на Т4 включается
соленоидный тормоз, а на Т3 нет — или чем-то еще? Второй — как регулируется скорость, при которой включается барабанный тормоз?
Pasha_K писал(а):
——————————————————-
> Асратян Олег писал(а):
> —————————————————
> ——
> > 71-605
> > 1. Электродинамический. При скорости ниже 5
> км/ч
> > происходит автоматическое замещение
> > электродинамического тормоза механическим
> (позиция
> > Т4). В случаи потери напряжения в контактной
> сети
> > есть возможность воспользоваться
> > электродинамическим тормозом, позиции Т1.
> > 2. Механический с соленоидным приводом
> > 3. Магниторельсовый
> > Ранее на вагонах устанавливался ручной
> > (стояночный) тормоз, но в последствие от его
> > установки отказались, были проблемы с
> > самопроизвольным наложением стояночного тормоза
> в
> > кривых. Установка ручного тормоза на вагоны
> 71-605
> > прекращена начиная с вагона 6712 (заводской
> > номер).
>
> Первый вопрос — позиции Т3 и Т4 отличаются только
> тем, что на Т4 включается
> соленоидный тормоз, а на Т3 нет — или чем-то еще?
> Второй — как регулируется скорость, при которой
> включается барабанный тормоз?
На позиции Т3 применяется только электрическое реостатное торможение.
На позиции Т4 применяется автоматическое реостатное торможение до полной остановки вагона с автоматическим наложением механического барабанного тормоза с соленоидным приводом при истощении реостатного тормоза.
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> Позиции Т1, Т2, Т3 используются для
> притормаживания вагона.
Только все же Т1-Т3 это не притормаживание а электрическое торможение, а
> На позиции Т4 полностью
> отключается тормозное сопротивление
И прозводится дотормаживание колодочным тормозом.
> Второй — как регулируется скорость, при которой
> включается барабанный тормоз?
> При помощи РМТ (реле минимального тока) оно
> настроено примерно на 100 А что соответствует
> скорости 5км/ч.
Еще есть тормозное сопротивление ЯС, регулировка которого позволяет обеспечить плавное включение соленойдов (без рывков).
Shiva писал(а):
——————————————————-
> 71-403
>
> Торможение вагона обеспечивают три вида тормозов:
> — электрический (рекуперативный — при наличии
> нагрузки в контактной сети, резистивный — при
> напряжении контакной сети свыше 720В);
> — механический дисковый тормоз;
> — рельсовый тормоз.
Это не только для 71-403, а для всех изделий УТМ.
Для Т3М то же самое, кроме того, что нет рекуперации.
Для Т3 то же, что и для Т3М, только механический тормоз не дисковый, а барабанный.
1) Основным режимом торможения вагона является динамическое торможение за счет преобразования механической энергии движения вагона в электрическую с последующей передачей ее в контактную сеть, либо в тормозные реостаты.
2) Динамическое торможение используется от максимальной до нулевой скорости вагона.
3) Для задания режима торможения необходимо установить контроллер водителя на одну из тормоз-ных позиций Т1. Т15.
1) Механический стояночный тормоз используется для удержания вагона на стоянке.
2) При торможении стояночный механический тормоз накладывается при снижении скорости вагона до нуля и при положении контроллера водителя Т8.
1) Рельсовый тормоз используется при экстренном торможении вагона.
2) Наложение рельсового тормоза происходит:
– при переводе КВ в положение ТР;
– срыве СТОП-КРАНа;
– отпускании педали безопасности при установленном реверсоре.
3) Принудительное наложение рельсового тормоза происходит при нажатии на кнопку «РЕЛЬС» пуль-та водителя.
1) Рабочее торможение со скорости 65 км/ч до 0 км/ч осуществляется электродинамическим тормозом с последующим наложением стояночного тормоза.
2) Усилие торможения регулируется изменением тормозной позиции контроллера водителя
3) Рабочее торможение рекуперативное с автоматическим переходом на реостатное и обратно
4) При обрыве контактной сети электродинамическое рабочее торможение осуществляется штатным образом. При этом возбуждение двигателей на начальном этапе происходит от аккумуляторных батарей вагона блоком возбуждения, входящим в состав ИТ, затем в режиме самовозбуждения.
1) Переход в экстренное торможение происходит при переводе контроллера водителя в положение ТР. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механиче-ский, песочницы, звонок до перевода КВ в Х0.
2) Переход в экстренное торможение происходит при срыве СТОП-КРАНа. При этом работает рельсо-вый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механический, песочницы, звонок до возврата СТОП-КРАНа в исходное положение.
3) Перевод в экстренное торможение происходит при активном положении реверсора и отпущенной педали безопасности. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим заме-щением на механический, песочницы, звонок до нажатия на педаль безопасности, либо до перевода ревер-сора в пассивное положение.
Donis писал(а):
——————————————————-
> Тросовый ручной тормоз имел много недостатков,
> поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих
> сочленённых трамваях серии ТР перешли на
> нормальнозамкнутый механический тормоз с
> пневмоудержанием в разомкнутом состоянии.
Насколько я понял описание, то это уже не ручной тормоз, а автоматический.
Если это так, то такой модернизацией искажён сам смысл ручного стояночного тормоза. Можно придумать несколько реальных ситуаций, когда это плохо.
Например, на стоящем вагоне перегонщик/водитель включает компрессор и уходит.
Когда давление нарастёт, вагон растормозится, и если есть малейший уклон, то вагон самопроизвольно покатится вниз.
Вообще наличие четвёртого (стояночного) тормоза обусловлено лишь тем, что остальные тормоза прямого действия (есть давление/ток — тормозим, нет — катимся).
У механических тормозов с электроприводом таких проблем нет — они у всех вагонов обратного действия и необходимости в ручном стояночном тормозе нет.
Видимо, есть какие-то сложности сделать пневматические тормоза обратного действия (есть давление — растормаживаемся), отсюда и дублёры появляются.
Однако подозреваю, что сложности с созданием пневматических тормозов обратного дейстия больше в области психологии, чем в области техники.
Pasha_K писал(а):
——————————————————-
> То есть в 71-605 на позициях Т3 и Т4 реостатное
> торможение несколько отличается?
При переходе контроллера на позицию Т1 включается контактор Ш, благодаря чему через шунтовой реостат получают питание шунтовые обмотки двигателей, и контакторы Т1 и Т2, через которые обмотки якорей 1-й и 2-й пар двигателей замыкаются на тормозные реостаты. В результате включения шунтовых обмоток в двигателях создаётся магнитное поле, а в обмотках якорей — проводниках, движущихся в магнитном поле — возникает ЭДС индукции. Т.к. обмотки якоря замкнуты на тормозные сопротивления, то через эти сопротивления начинает течь ток, и кинетическая энергия вращения якоря превращается в тепловую, рассеиваемую на реостатах.
На позиции Т2 включается контактор Ш1, который замыкает часть шунтового реостата. В результате на шунтовые обмотки подаётся большее напряжение, напряжённость магнитного поля в двигателях увеличивается, и при той же скорости вращения якоря тормозной ток, снимаемый с него (а значит — и эффективность торможения) будет больше.
Аналогично на позиции Т3 включается контактор Ш2, который полностью замыкает шунтовой реостат, и шунтовые обмотки начинают питаться напрямую от контактной сети.
На позиции Т4 серводвигатель начинает вращать вал группового реостатного контроллера, что приводит к постепенному отключению контакторных элементов и уменьшению сопротивления тормозных реостатов, включённых в цепь. Таким образом, обмотки якоря оказываются замкнутыми на всё меньшее сопротивление. Это приводит к увеличению тормозного тока и эффективности торможения. Вращение вала реостатного контроллера производится под контролем реле ускорения и торможения, которое при превышении тормозным током некоторого значения останавливает сервомотор, а затем — когда ток уменьшится — вновь включает его. И, как уже сказали, после того как тормозной ток уменьшится примерно до 100 А (что соответствует скорости вагона 4-6 км/ч), реле минимального тока приведёт в действие колодочные тормоза (примерно с половинным усилием). После перехода на позицию Т3 или нажатия кнопки «Дотормаживания» колодочные тормоза действуют с максимальным усилием, т.к. обесточивается контактор К1.
Вячеслав. писал(а):
——————————————————-
> Donis писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Тросовый ручной тормоз имел много недостатков,
> > поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих
> > сочленённых трамваях серии ТР перешли на
> > нормальнозамкнутый механический тормоз с
> > пневмоудержанием в разомкнутом состоянии.
>
> Насколько я понял описание, то это уже не ручной
> тормоз, а автоматический.
> Если это так, то такой модернизацией искажён сам
> смысл ручного стояночного тормоза. Можно придумать
> несколько реальных ситуаций, когда это плохо.
> Например, на стоящем вагоне перегонщик/водитель
> включает компрессор и уходит.
> Когда давление нарастёт, вагон растормозится, и
> если есть малейший уклон, то вагон самопроизвольно
> покатится вниз.
>
Прочитайте, пожалуйста, описание ещё раз — я конечно понимаю, что людям свойственно видеть и слышать (вообще воспринимать) только то, что они ожидают/привыкли/обучены понимать.
> Вообще наличие четвёртого (стояночного) тормоза
> обусловлено лишь тем, что остальные тормоза
> прямого действия (есть давление/ток — тормозим,
> нет — катимся).
> У механических тормозов с электроприводом таких
> проблем нет — они у всех вагонов обратного
> действия и необходимости в ручном стояночном
> тормозе нет.
> Видимо, есть какие-то сложности сделать
> пневматические тормоза обратного действия (есть
> давление — растормаживаемся), отсюда и дублёры
> появляются.
> Однако подозреваю, что сложности с созданием
> пневматических тормозов обратного дейстия больше в
> области психологии, чем в области техники.
Уверяю, Вас, что не только в создании пневматических тормозов, но и в области психологии восприятия у подавляющего числа людей 9себя из их числа я ни в коем случае не исключаю — салют, геноссе!) — есть достаточно много сложностей для того, чтобы всё-таки обратить внимание трамвайщиков одной шестой части суши (а клиент уже похоже «дошёл до кондиции») на разработки РВЗ по механической и электропневматической части тормозов трамваев 20-30-летней уже давности.
Извиняйте, если что не так, но по-моему выше я достаточно ясно написал, что (в 1982 г.) на РВЗ был создан НОРМАЛЬНОЗАМКНУТЫЙ механический тормоз с пневмоудержанием его в разомкнутом положении, который был уже опробован в достаточно длительной опытной эксплуатации с пассажирами на созданных в 1982 г. трамваях РВЗ7 модели 71-267 (построено 3 шт. в 1982 г., 3 шт. в 1983 г., по 1 шт. в 1984 и 1985 гг. — всего 8 трамваев), в т.ч. на всесоюзном трамвайном полигоне в Калинине (Твери) в 80-е годы, также этот аварийно-стояночный тормоз был опробован на аналогичных, с незначительными улучшениями, тележках с пневмоподвешиванием на сочленённых трамваях ТР1 (мод. 71-277, вып. 1989 г., опытная эксплуатация в 1990-91 гг. в Риге на нескольких маршрутах (6-й точно был) и последующая регулярная эксплуатация там же до 1996 г. на маршрутах 2 и 11) и ТР2 (мод. 71-281, вып. 2 шт. в 1995 г., опытная эксплуатация с пассажирами в Риге на маршруте 4 в 1996 г., также обкатки в Одессе, и затем эксплуатация в Баку до пожара на ТР2-01 в 1999 г.; ТР2-02 при транспортировке в Баку дальше Москвы не проехал, и ещё в марте 2008 г. стоял на МЛРЗ в Перово в весьма плачевном, хотя и никогда не эксплуатировавшемся состоянии). Никаких претензий по механической части ни РВЗ7 второй версии, ни ТР1 и ТР2 никогда не имели — но РВЗ и выпускал именно механическую часть. Только по электрической части (свои отзывы о работе Минэлектротехпрома СССР по созданию ТИСУ я уже неоднократно высказывал) — как РВЗ7, так и ТР1, представлявший из себя двойной РВЗ7 в одном сочленённом кузове на четырёх тележках, если смотреть чисто по электрической схеме. На ТР2 ТИСУ уже была доведена до ума собственными силами РВЗ, РПМ (фирма выходцев с РВЗ) и ставшего независимым РЭЗа, но уже с использованием имевшихся в середине 90-х годов современных тиристоров и частично чешского оборудования (сущие мелочи типа силовых контакторов изг. РЭЗа 5КМ021 вместо КМТ51 или же чешских SG15 или SA781, или же установленный на ТР2-01 при испытаниях в Риге контроллер водителя педального типа чешского производства «пока не будет отработан контроллер ГАО РЭЗ», у которого в период опытной эксплуатации была сделана более чёткая фиксация позиций, установлены серебряные контакты, но продолжала заедать рукоятка и был даже один случай обламывания главной рукоятки — в 2006 г. латвийское ГАО «РЭЗ» было полностью приватизировано российским сначала Трансмашхолдиногом, затем ЭДС-Холдингом, и надеюсь это пойдёт РЭЗу только на пользу. ). После эксплуатационных испытаний оба вагона (ТР2-01 и -02) были оборудованы новыми контроллерами чешского производства, которые успешно прошли обкатку. С 23 января 1997 г. ТР2-01 был запущен в опытную эксплуатацию с пассажирами в г. Баку. На 20 марта 1997 г. пробег вагона составил 10 тыс. км. При этом замечаний по тяговому электроприводу, в том числе и по ТИСУ не было, также как и после пройденных свыше 20 тыс. км в Риге в 1995 г. и в Одессе в 1996 г. на ТР2-01 и пройденных летом 1996 г. в Риге на напряжённом 4-м маршруте 13,5 тыс. км на ТР2-02.
С сочленённого вагона номер 03 тип ТР2 был рекомендован (в марте 1997 г.) к серийному выпуску с 1997 г. с учётом трёх (!) пунктов рекомендаций по замене или доработке уже упомянутых силовых контакторов, контроллера водителя и ещё датчика тока фирмы TVELEM а другой, той же фирмы, — но. в марте 1998 г., так и не набравший заказов после посреднических махинаций 90-х годов и кризиса заказов 1996-97 гг. Рижский вагоностроительный завод был объявлен неплатёжеспособным. до далёкой тогда осени 2000 г., когда северную половину его территории со всеми основными цехами приобрело под металлобазу АО «Северстальлат», и его первый директор от Северстали г-н Сергей Солодов «не захлопнул ворота РВЗ как гильотину», по его собственному выражению, что должно было отражать прекращение процесса 2,5 годичной «прихватизации» РВЗ, когда фуры с оборудованием, материалами и запчастями шли буквально караванами с завода на другие предприятия и морские порты (потом — в Индию, Китай и т.д.) в Латвии, Литве, России (в частности, некогда лучший в отрасли участок зубчатых колёс РВЗ попал на фирму «Спецремонт»). «Вот такие пироги с котятами». Многие тут говорят в отношении РВЗ такие слова как «маркетинг, менеджмент. «, а я бы сказал: «прокурора, сюда, прокурора!».
Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым тормозом со стороны двигателя, а не редуктора — мне лично пока не понятно, ведь известно, что тормозить желательно как можно ближе к месту зарождения силы движения, а при торможении (в противопложность тяге и частично — выбегу) она возникает на стороне колёсных пар, и имеет смысл располагать дисковый тормоз на оси колёсной пары, дисках колёс (что для трамвая малореально) или на валу редуктора, но чтобы тормозить вал ТЭДа, заставляя работать с излишними нагрузками муфту (в данном случае, как я понимаю — карданный вал) — это нонсенс, на Спектрах интересно повышенный износ карданов не наблюдается?.
Прочитал ещё 2 раза. Остался при том же мнении.
По Вашему описанию получается, что при появлении давления этот стояночный тормоз автоматически сам растормаживает вагон, а про какие-то дополнительные действия со стороны водителя не сказано.
> Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым
> тормозом со стороны двигателя, а не редуктора —
> мне лично пока не понятно
Потому что так было сделано на Татрах.
Тележки вместе с тормозами максимально приближены к Т3М.
Пневматический тормоз вагонов Рижского вагоностроительного завода
Пневматический тормоз служит для дотормаживания вагона сжатым воздухом. Дотормаживание вагона происходит автоматически при истощении электрического тормоза при помощи электропневматического вентиля дотормаживания и может быть произведено водителем при помощи тормозного крана. Тормозной кран установлен в кабине водителя на случай, если произойдет авария с электрическим тормозом вагона или неисправность с электропневматическим вентилем дотармаживания. При повороте тормозного крана на положение «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого давления поступает через тормозной кран в переключательный клапан, который под давлением сжатого воздуха переместится и закроет проход сжатого воздуха к электропневматическому вентилю дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры вагона и в автоматический выключатель торможения, установленный в схеме на тормозной трубе, чтобы не могло произойти совмещение электрического торможения с пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в действие механический тормоз.
При повороте тормозного крана на положение «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по тормозной трубе через тормозной кран поступает в атмосферную трубу крана и через шумоглушитель выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
Для дотормаживания вагона автоматически при истощении электрического тормоза и для замещения в случае невключения электрического тормоза по неисправности в схему введен электропневматический вентиль дотормаживания (выключающего типа). При отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой клапан по трубопроводам соединяет резервуар низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона, которые, в свою очередь, приводят в действие механические тормоза вагона. При возбуждении катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
Замещение электрического торможения пневматическим происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через нормально-разомкнутые контакторы этого реле возбуждается катушка электропневмтического вентиля «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию вагона со стороны пневматического тормоза. Это же реле используется для дотормаживания вагона при малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на ток включения 100-150 А, а отпадает при падении тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ включается пневматический тормоз.
Shiva писал(а):
——————————————————-
> Пневматический тормоз вагонов Рижского
> вагоностроительного завода
>
> При повороте тормозного крана на положение
> «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого
> давления поступает через тормозной кран в
> переключательный клапан, который под давлением
> сжатого воздуха переместится и закроет проход
> сжатого воздуха к электропневматическому вентилю
> дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в
> тормозные цилиндры вагона и в автоматический
> выключатель торможения, установленный в схеме на
> тормозной трубе, чтобы не могло произойти
> совмещение электрического торможения с
> пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в
> действие механический тормоз.
> При повороте тормозного крана на положение
> «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по
> тормозной трубе через тормозной кран поступает в
> атмосферную трубу крана и через шумоглушитель
> выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
> Для дотормаживания вагона автоматически при
> истощении электрического тормоза и для замещения в
> случае невключения электрического тормоза по
> неисправности в схему введен электропневматический
> вентиль дотормаживания (выключающего типа). При
> отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой
> клапан по трубопроводам соединяет резервуар
> низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона,
> которые, в свою очередь, приводят в действие
> механические тормоза вагона. При возбуждении
> катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ
> сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в
> тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с
> атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
>
> Замещение электрического торможения пневматическим
> происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через
> нормально-разомкнутые контакторы этого реле
> возбуждается катушка электропневмтического вентиля
> «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию
> вагона со стороны пневматического тормоза. Это же
> реле используется для дотормаживания вагона при
> малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на
> ток включения 100-150 А, а отпадает при падении
> тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ
> включается пневматический тормоз.
Чтобы не возникало ненужных инсинуаций и недопонимания — предлагаю указывать в подобных случаях источник, откуда взято описание, а также тип трамвая, к которому оно относится — в противном случае можно предположить, что это пишется то ли о тормозах вагонов «Феникс» (что практически исключено, т.к. по ним информации в литературе, а тем более в сети меньше всего), то ли об МТВ-82 (но они не только и не столько трамваи РВЗ, сколько — по тележкам и тормозам — СВАРЗА и ТМЗ), то ли , что вероятнее всего — об ушедших уже в историю тормозах вагонов типа РВЗ-6 (от мостовой тележки и от барабанных тормозов на РВЗ отказались ещё в конце 70-х — начале 80-х годов). Сомневаюсь, что данное описание связано с четвёртым поколением трамваев РВЗ, а именно с РВЗ7-ТР1-ТР2, т.к. информации о них где бы то ни было меньше всего если вообще есть.
Вячеслав. писал(а):
——————————————————-
> Donis писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Прочитайте, пожалуйста, описание ещё раз
>
> Прочитал ещё 2 раза. Остался при том же мнении.
> По Вашему описанию получается, что при появлении
> давления этот стояночный тормоз автоматически сам
> растормаживает вагон, а про какие-то
> дополнительные действия со стороны водителя не
> сказано.
Извините, если я что-либо неразборчиво написал. Уже достал руководство по РВЗ7 второй версии и при первой же возможности отсканирую оттуда лист с рисунками стояночного тормоза, а также постараюсь без купюр и ошибок перепечатать сюда следующие за ним 1,2 листа описания его устройства и работы.
>
> > Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым
> > тормозом со стороны двигателя, а не редуктора —
> > мне лично пока не понятно
>
> Потому что так было сделано на Татрах.
> Тележки вместе с тормозами максимально приближены
> к Т3М.
Это — не аргумент. 🙂
Хотя, соглашусь с Вами концептуально — тормоза — это наиболее консервативная часть самого по себе весьма консервативного рельсового подвижного состава.
В любом случае, хотелось бы чего-то большего, что-ли, или хотя бы более оригинального и аргументированного.
Donis писал(а):
——————————————————-
> вероятнее всего — об
> ушедших уже в историю тормозах вагонов типа РВЗ-6
> (от мостовой тележки и от барабанных тормозов на
> РВЗ отказались ещё в конце 70-х — начале 80-х
> годов)
Да это о тормозах РВЗ-6. В Курске именно они и эксплуатировались.
А вообще зря, что РВЗ от барабанных тормозов отказался. Барабанные тормоза обладают всеми преимуществами дисковых тормозов. Кроме того, они обычно дают возможность при тех же габаритах получать бо’льшее расстояние от оси барабан до поверхности трения колодок, чем дисковые тормоза. Последнее позволяет уменьшить нажатия колодок, необходимые для создания заданного тормозного эффекта, и, следовательно, облегчить тормозную передачу и уменьшить потребную мощность привода тормоза. Барабанные тормоза обычно требуют меньше места на оси для установки по сравнению с дисковыми. Существенным их преимуществом является также и то, что условия размещения тормозных колодок и их износа более благоприятны, чем на диске. В то время, как при работе на барабане тормозная колодка изнашивается равномерно по всей поверхности касания с барабаном, при работе на диске, вследствие разных окружных скоростей, происходит более интенсивный износ тех частей колодки, которые находятся дальше от оси диска. Эти преимущества определяют перспективность применения тормозов барабанного типа, хотя все поголовно стараются перейти на дисковые.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.07.08 13:42 пользователем Shiva.
> А вообще зря, что РВЗ от барабанных тормозов
> отказался. Барабанные тормоза обладают всеми
> преимуществами дисковых тормозов. Кроме того, они
> обычно дают возможность при тех же габаритах
> получать бо’льшее расстояние от оси барабан до
> поверхности трения колодок, чем дисковые тормоза.
> Последнее позволяет уменьшить нажатия колодок,
> необходимые для создания заданного тормозного
> эффекта, и, следовательно, облегчить тормозную
> передачу и уменьшить потребную мощность привода
> тормоза.
Ха — да вот всё это утверждение, плюс вообще вся идея размещать тормоз на стороне двигателя — это проявление принципиальной порочности электрического колодочного тормоза. Электрические приводы тормозов, как ни крути, слабосильны по сравнению с пневматикой (или же оказываются непомерно тяжёлыми и энергопотребляющими). В результате и начинается вся эта, уж извините за грубое выражение, возня насчёт того, как бы всунуть пару трения туда, где побольше окружная скорость по отношению к скорости движения трамвая, как бы передаточное отношение самих рычагов сделать побольше (а предельный ход тормозной колодки до упора — соответственно, поменьше, пару миллиметров. ) и т.д.
Но оба эти момента приводят к ухудшению эксплуатационных свойств тормозов: малый предельный ход колодки приводит к тому, что при использовании для торможения вагона со скорости (всякое же иногда бывает) колодка чуть изнашивается — и тормоз уже пропал. А размещение пары трения на месте с окружной скоростью в несколько раз больше скорости трамвая (в 3-5 раз больше, ориентировочно) приводит к соответственно бОльшей разнице тормозного усилия между скоростями, близкими к нулю, и большими скоростями движения трамвая — что и приводит к тому, что ещё в худшей степени, чем то же проявляется на ж.д., колодочный тормоз трамвая на высоких скоростях практически неэффективен настолько, что не может хоть как-то уменьшать скорость на приличном спуске, и в то же время, на малых скоростях резко «хватает» колёса так, что практически при каждой остановке трамвая даже в сухую летнюю погоду хотя бы одна ось, а порой и две на вагоне идут юзом последние 3-5 метров до остановки — как я повсеместно наблюдаю в Москве сейчас, летом. Что происходит зимой и осенью в листопад — вообще и говорить нечего. Был бы тормоз с размещением колодок на меньшем эффективном радиусе (хотя бы на радиусе колеса, а лучше — и на меньшем — как у автомобилей, мотоциклов) — различие сил торможения на разных скоростях было бы меньше, и проблема, хоть не исчезла бы совсем (листопад и есть листопад, там ничто не поможет глобально..), но существенно сгладилась бы, и стало бы можно эффективно заторможивать на скорости, и в то же время не срывать в юз на каждом рутинном дотормаживании на малой скорости хотя бы в хороших условиях.
> Барабанные тормоза обычно требуют меньше
> места на оси для установки по сравнению с
> дисковыми. Существенным их преимуществом является
> также и то, что условия размещения тормозных
> колодок и их износа более благоприятны, чем на
> диске. В то время, как при работе на барабане
> тормозная колодка изнашивается равномерно по всей
> поверхности касания с барабаном,
Щазз. Для этого колодки пришлось бы поделить штук минимум на 6 сегментов по окружности, пожалуй, а не на 2, как обычно делается. И привод должен был бы быть строго симметричным по отношению к каждому сегменту. А так. да какой там «равномерный износ», что Вы.
> при работе на
> диске, вследствие разных окружных скоростей,
> происходит более интенсивный износ тех частей
> колодки, которые находятся дальше от оси диска.
Кинематика нормального тормоза подводит колодку параллельно определённой оси, так что скорость износа автоматическо получается равной по всей колодке. Да, конечно, это достигается ценой того, что более внутренние участки колодки, очевидно, прижимаются сильнее, чем внешние — так получается само собой при такой кинематике — чем и компенсируется их расположение на меньшем радиусе. А как я уже писал выше, за предельным увеличением радиуса гнаться и не надо, если у тормоза есть вменяемый привод, а не слабосильный соленоид.
> Эти преимущества определяют перспективность
> применения тормозов барабанного типа, хотя все
> поголовно стараются перейти на дисковые.
Нет, в принципе я как раз не против барабанного тормоза как такового, если тот и другой компоновочно вписываются хорошо, и оба варианта решены хорошо в плане кинематики подвода колодок, то, имхо, абсолютно всё равно, какой именно тип тормоза будет. И вполне можно было бы выбирать, какой ставить, по удобству компоновки, да. Но мне не понравились сами исходные положения и аргументы, свойственные, как и следовало ожидать, именно электрическому (а конкретно, соленоидному) колодочному тормозу в связи со слабосильностью этого привода и вытекающим оттуда стремлением выжать из механики невыжимаемое.
Уж если так панически не хочется связываться с пневматикой, можно было бы сделать пружину адской силы (а значит, и иметь возможность сделать приличный тормоз на примерно половине радиуса колеса), фиксируемый механической защёлкой, которую уже в свою очередь держит скромненький соленоид, а отпуск после срабатывания делался бы отдельным небольшим электродвигателем через редуктор с большим отношением — медленно, но верно и без диких тяжёлых соленоидов опять же.
Как и обещал — нашёл время перед отпуском отсканировать три страницы из Руководства по эксплуатации РВЗ7 модели 71-267, где показан стояночный (и аварийный) тормоз и дано его описание — впервые применён на трамвайной тележке 267, созданной на РВЗ в 1982 г., и используемой на сочленённых трамваях РВЗ типов ТР1 и ТР2.
Так как «лучше один раз увидеть» — фотография тележки модели 267 трамваев РВЗ7 (мод. 71-267 — не путать с РВЗ-7 мод. 71-217), ТР1 (мод. 71-277) и ТР2 (мод. 71-281):
Из технического описания начала 2000-х годов:
Тележка модели 267 спроектирована в начале 80-х годов для новых трамваев РВЗ — РВЗ7 второй версии, и впоследствии применена также на новых шарнирно-сочленённых трамваях ТР1 и ТР2. Конструкция тележки полностью отработана, испытана, прошла опытную эксплуатацию и внедрена в серийное производство (по данным на начало 2000-х годов — прим. моё).
Тележка имеет пространственную сварную раму.
Колёсно-моторный блок состоит из оси, подрезиненных колёс диаметром 710 мм, осевого редуктора, букс, тормозного диска, упругой резинокордной муфты и тягового электродвигателя.
Осевой редуктор цилиндрический, двухступенчатый, с косозубыми шестернями.
Буксовое подвешивание — пружинное. Центральное — пневматическое.
Тормозная система включает основной электродинамический тормоз, механический дисковый тормоз с пневмоприводом, экстренный магниторельсовый тормоз и стояночный (аварийный до 5 км/ч) тормоз.
— Улучшение ходовых качеств вагона достигается за счёт использования мягкого пневматического подвешивания с автоматическим регулированием уровня пола.
— Сокращение износов колёс достигается использованием электродинамического тормоза с дисковым дотормаживающим тормозом, пониженной поперечной жёсткостью буксового подвешивания.
— Уменьшение воздействия на путь достигается снижением необрессоренной массы за счёт буксового подвешивания.
Технические характеристики тележки модели 267:
База тележки — 1940 мм
Конструкционная скорость — 75 км/ч
Тип тяговых электродвигателей (ТЭД) — 1ДТ16
Количество и мощность ТЭД — 2 х 60 кВт
Диаметр колеса — 710 мм
Масса тележки — 5 т
Система пуска (на трамвае) — безреостатная с тиристорным импульсным регулированием.
Возвращаясь к нашей вялотекущей дискуссии следует отметить, что из приведённого Вами текста таки следует, что этот стояночный тормоз автоматически блокирует и разблокирует колёсные пары при исчезновении и появлении давления соответственно.
Поэтому пока не совсем понятно, почему Вы подвергли обструкции мои слова о том, что этот тормоз не совсем ручной.
Toman писал(а):
——————————————————-
>
> проявление принципиальной порочности
> электрического колодочного тормоза.
Можно было бы поспорить, если бы речь шла о чём-то неизведанном типа «есть ли у нас братья по разуму во Вселенной?»
Но колодочный тормоз с электрическим приводом работал, работает и будет работать, поэтому предмета для спора не обнаруживается.
Так шта про его принципиальную порочность лучше рассказывайте нашим братьям по разуму с других планет, где не ходят Татры и КТМы, а все тормозятся только пневматикой.
> Нет, в принципе . всё равно, какой именно тип
> тормоза будет.
Как минимум до 4 августа Donisa не будет на месте. 🙂
Спору нет, тормоз не совсем ручной. У него официальное название — «стояночный (аварийный)».
Вячеслав. писал(а):
——————————————————-
> Toman писал(а):
> —————————————————
> ——
> >
> > проявление принципиальной порочности
> > электрического колодочного тормоза.
>
> Можно было бы поспорить, если бы речь шла о чём-то
> неизведанном типа «есть ли у нас братья по разуму
> во Вселенной?»
> Но колодочный тормоз с электрическим приводом
> работал, работает и будет работать,
Ключевое определение к последней фразе — ненадежно
> поэтому
> предмета для спора не обнаруживается.
1) Сколько было катастроф с трамваями именно по причине отказа тормозов за последние 20 лет, сколько трупов? И сколько для сравнения, к примеру, по этой причине катастроф было в метро? Объемы перевозок сравнимы, транспорт рельсовый.
2) А насколько подпортили имидж трамвая остановки безопасности? Сколько народу по этой причине перешло сначала на автобус-троллейбус, а теперь на маршрутку. И у какого вида городского транспорта эти самые ОБ имеются в невообразимом количестве, на каждой самой маленькой горке.
3) А запрет толкания поломавшегося вагона идущим следом, имеющийся во многих городах? Причина запрета — вожатый толкаемого вагона при обнаружении препятствия не может затормозить. При пневматической системе типа жд, соединяется поездная магистраль и тормозить можно из любого места стоп-краном. При этом не так сложно сделать и управление магниторельсовыми тормозами от воздухораспределителя, на ЭР200 и Невском Экспрессе это есть.
Результат запрета — гораздо большая сбойность движения. Соответственно потеря имиджа и пассажиров.
Буду резок, но электротормоза трамваев в нынешнем виде — техническое извращение, мешающее нормальной эксплуатации и создающее предпосылки для ликвидации трамвайного движения.
Al_y писал(а):
——————————————————-
>
> Буду резок, но электротормоза трамваев в нынешнем
> виде — техническое извращение, мешающее нормальной
> эксплуатации и создающее предпосылки для
> ликвидации трамвайного движения.
Знаете ли, но общие принципы торможения на трамваях и других видах транспорта одинаковы. И опираются они на математический аппарат, созданный очень давно и не потерявший свое значение до сих пор.
Эффективность тормозов оценивается величиной тормозного замедления, реализуемого поездом при торможении или величиной тормозного пути. Максимальные величины тормозных путей нормируются правилами технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев и ГОСТом (сертификатом) на трамвайные вагоны. Нынешние механические тормоза удовлетворяют существующим нормативам, а следовательно являются эффективными.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.08 23:09 пользователем Shiva.
Shiva писал(а):
——————————————————-
> Al_y писал(а):
> —————————————————
> ——
> >
> > Буду резок, но электротормоза трамваев в
> нынешнем
> > виде — техническое извращение, мешающее
> нормальной
> > эксплуатации и создающее предпосылки для
> > ликвидации трамвайного движения.
>
> Знаете ли, но общие принципы торможения на
> трамваях и других видах транспорта одинаковы. И
> опираются они на математический аппарат, созданный
> очень давно и не потерявший свое значение до сих
> пор.
Общие принципы это одно, а конкретная техническая реализация — совсем другое.
> Эффективность тормозов оценивается величиной
> тормозного замедления, реализуемого поездом при
> торможении или величиной тормозного пути.
> Максимальные величины тормозных путей нормируются
> правилами технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев
> и ГОСТом (сертификатом) на трамвайные вагоны.
> Нынешние механические тормоза удовлетворяют
> существующим нормативам, а следовательно являются
> эффективными.
Это еще что понимать под эффективными. Тот же УКВЗ, учитывая профиль основной его продукции, наверняка смог бы сделать трамвай с ракетным тормозом. Причем полностью соответствующий нормам. Однако это не означало бы обоснованность такого технического решения.
Есть, кстати, известный пример, когда соответствие нормам не означало удовлетворительности конструкции как таковой. У автобуса ПАЗ 3205 были достаточно странные по конструкции тормоза — гидравлические с пневмогидравлическим усилителем. Наверняка они соответствовали всем ГОСТам и нормам, поскольку выпускались минимум 15 лет, а с учетом предыдущей модели более тридцати. Однако волна катастроф, вызванная отказом таких тормозов, позволила заявить об их конструктивной дефектности. И завод перестал их выпускать, заменив на чисто пневматические.
А вот трамвайщики за еще более странные и бестолковые электромеханические (в текущей, разумеется, реализации) стеной стоят. Да и пневматические испохабили.
Источник
