L200, которого нам не хватало: тест-драйв пикапа Fiat Fullback
Давайте будем честными: прошлогодний Mitsubishi L200 получился слишком азиатским, причем не японским, а каким-то тайским. Наши журналисты, бывшие на международной и российской премьерах, старались находить дипломатичные формулировки, балансируя на тонкой грани между уважением к производителю и собственной объективности. «Ну, зато он едет здорово, а с лица воду не пить!» — примерно так резюмировали они. Тоже так думаете? Тогда у меня для вас хорошие новости: в сентябре на российском рынке появится «L200, которого нам не хватало».
Ребенок по расчету
Нельзя сказать, что Fiat Fullback сделан на базе L200. Это и есть L200 — с той же рамой, той же заслуженно любимой джиперами трансмиссией Super Select II, теми же 2,4-литровыми дизелями, почти таким же салоном. Да и выпускается он не в Турине, а в Таиланде — на одном конвейере с Mitsubishi. Просто оформлен Fullback более по-европейски: со сдержанными линиями и без «чрезмерной хромированности».
Конечно, разительно отличающихся образов, как, скажем, у Kia Rio с Hyundai Solaris, не получилось. Но надо ли? Обычно Fiat-Chrysler еще меньше внимания уделяет редизайну «совместных» моделей — взгляните хотя бы на Ducato, который отличить от Citroen Jumper или Peugeot Boxer куда труднее.
Кстати, а что такое Fullback? Полная спина? Полный, простите, зад? Наверное, что-то в этом незамысловатом прямом переводе есть: грузовик все-таки. Но вообще фулбек — это один из членов команды в американском футболе, защитник правого или левого фланга практически у самых ворот.
Правда, о поставках в США речи не идет — там такого формата пикапы не признают, любят покрупнее. Основные рынки сбыта для Fullback – страны Африки и Ближнего Востока, где на пикапы приходится 2/3 спроса в сегменте легких коммерческих машин. Планы Fiat Professional амбициозны: увеличить продажи в этих регионах вдвое. Ну и заодно расширить модельный ряд в Европе и России.
И последний момент, прежде чем мы заберемся в горы. Почему Mitsubishi Motors, заключив контракт на производство машин для Fiat, фактически породили себе дополнительного конкурента? На этот вопрос прямого ответа мы никогда не получим, но думается, что японцам просто нужны были деньги, ибо дела у «трех брильянтов» в последнее время шли совсем плохо. А Fiat-Chrysler нужны были новые машины без масштабных вложений в инжиниринг.
Трасса и город
О своей суровой джиперско-грузовой сущности Fullback заявляет еще до того, как мы тронулись — тяжелый вибронагруженный дизель при запуске сотрясает всю машину. Особенно эффектно получается с рычагом КПП внушительной высоты, которому так подходит непереводимое русское слово «жлыга». В яростной судороге она может и зашибить ненароком, пока стартер оживляет карманного монстра. Городских неженок, привыкшим к современным даунсайзинговым дизелькам, которые уже и рычат еле-еле, и почти не вибрируют, сей перфоманс может повергнуть в легкий шок. У знающих толк в офф-роуде случится радость узнавания. Да, Fullback — неполиткорректный, настоящий, без марафета.
Быстро становится очевидно, что мотор страдает от нехватки тяги на низах — чую, без занудных экологов тут не обошлось. Впрочем, в городе привыкание наступает через пару перекрестков, когда приучаешься деликатно, но уверенно пришпоривать пикап на старте и находишь общий язык с длинноходной и довольно тяжелой педалью сцепления, схватывающей на самом верху.
Вы таки будете смеяться, но тут есть «старт-стоп»! Ну а что вы хотели, в Европе будь ты хоть трижды суровый джип, а эко-нормам изволь соответствовать. Учитывая, что спросонья дизель каждый раз дергается, как под холодным душем, удовольствия от этого «экологизма» немного. Хорошо хоть мотор успевает быстро запуститься, пока водитель выжимает сцепление — досадных заминок не случалось. А в Италии «тупить» на светофоре никто безнаказанно не даст — тут вам не Швеция, народ горячий, темпераментный.
«Гранд-турист» из Fullback – немногим более успешный, чем «горожанин». Нет-нет, 180 «сил» и 430 ньютон-метров дизеля в потоке хватает с запасом — обгонять можно уверенно. Что подкачало, так это посадка, не располагающая к дальней дороге. Кресло-то неплохое, даже с боковой поддержкой, но вот локти девать решительно некуда! На двери подлокотник узкий, а между креслами – слишком маленький и покрытый пластмассой самого твердого сорта на свете.
«Зажрался совсем» — думают сейчас в Fiat Professional, читая эти строки. А что, сами виноваты! Не надо было перед Фуллбеком пускать за руль нового вэна Fiat Talento, имеющего не японские, а французские корни — о нем я расскажу на следующей неделе. Вот уж где сидишь барином, упокоив локти на площадках отменной мягкости! К хорошему ведь быстро привыкаешь.
Офф-роуд
Тем временем мы добрались до лабиринта пьемонтских горных дорог с красивейшими панорамами, буквально остроугольными поворотами и изрядными подъемами. В градусах не мерил, но углы достаточно круты, чтобы подгонять Фиат переходом на первую передачу.
Поначалу я пробовал атаковать их на второй, но в одной из шпилек позорно заглох, после чего уже не заставлял мотор без нужды работать на низких оборотах.
О, грунтовка с колеей от лесовоза! Срочно туда. Лесовозами в Италии работают отнюдь не многотонные Уралы, да и климат чуть менее суровый, чем в Республике Коми, так что колея совсем не глубокая, и дорожка не внушала никаких опасений. Спустились мы и правда без проблем. В какой-то момент я на всякий случай щелкнул шайбой для подключения переднего моста, но больше для порядка. Пару раз колеса правой стороны попробовали было буксовать в лужице — антипробуксовочная система быстро вернула машину в равновесие.
А вот когда после фотосессии настала пора разворачиваться на узком пятачке (камера заднего вида очень кстати – осталось добавить спереди) и подниматься обратно на дорогу, пришлось включить самый «злой» режим Супер Селекта — 4LLc с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором. Блокировка-то была не нужна, но без «понижайки» с места штурмовать крутой подъем сложновато. Отпускаешь сцепление — глохнешь, трогаешься в «полпедали» – проявляется предательский запашок поджаренного диска. Hill assist, который тормозит машину на уклоне, не давая ей скатываться назад, немного выручает, но проблему не решает.
Конечно, здорово, что есть такая замечательная японская трансмиссия и прочие хилл-эссисты с антибуксами. Но вот будь я владельцем Фуллбека, сразу бы озаботился излечением блока управления двигателем от «эко-бесия» и добавил бы дизелю нештатной прошивкой тяги на низких оборотах. Не дело это — глохнуть на уклоне, когда на тахометре 1 000 оборотов в минуту. За исключением этой досадной «приметы времени», Fullback очень хорош на бездорожье — с ним можно всерьез искать приключений на нехоженых тропах.
Но довольно мягкого грунта — посмотрим, каков Fullback на итальянских провинциальных серпантинах, местами весьма посредственного качества. Признаться, когда я читал отзывы коллег об L200, не мог поверить, что его рессорная подвеска не «козлит» без нагрузки на ямах. Ну как же, должна «козлить»! Должна, но не «козлит» — вот какой парадокс. Коллеги для калибровки ощущений брали машины с балластом в кузове, но она и порожняя прекрасно ведет себя на разбитом асфальте: плотно отрабатывает ямы, позволяя «дубасить» от души. Хотя и с оглядкой на то, что все повороты закрытые, ширины едва хватает на разъезд со встречными, а еще попадаются отважные велосипедисты.
С траектории я соскочил лишь однажды — только-только пошел дождь, и мне попалась коварная шпилька с подъемом, которую я решил пройти не внатяг, а ходом. Легкий занос, оперативное и весьма деликатное вмешательство ESP – и вот мы с Fullback снова движемся вперед, а не вбок. В общем, я получил настоящее удовольствие — задний привод и собранная подвеска делают этот грузовик не только «защитником», но и неплохим «нападающим» в матчах с поворотами.
Одно смущало: справа на ямах назойливо дребезжала какая-то пластиковая деталь. Поначалу я грешил на ремень безопасности пассажира, даже воткнул его в гнездо, чтобы не мешал. Но «сверчок» никуда не делся: обитает он, похоже, либо в обшивке стойки, либо в самом кресле. Возможно, стоит ужесточить приемку у тайцев — несолидно.
Что в итоге?
Поставим вопрос прямо: в чем смысл покупки Fiat Fullback вместо Mitsubishi L200? Я задавал его гостеприимным итальянцам из FCA. Они, собственно, и не отпираются от того, что в Fullback, кроме слегка облагороженной внешности, нет ничего отличающегося. «У нас есть свой FCA-банк и линейка фирменных аксессуаров от Mopar, которые не первое десятилетие занимаются пикапами» — говорят они. Впрочем, в России FCA-банк не действует, Fiat предлагает кредитные программы со сторонними банками, хотя и также весьма привлекательные.
Внедорожные аксессуары — неплохо: кунги, крышки, «люстры», багажники, боксы. Но если честно, то работающий с крайслеровскими машинами бренд Mopar в России знают плохо – в священный трепет он приводит в основном американцев. Хотя какая-нибудь имиджевая «фаршированная» версия Fiat Fullback by Mopar выглядела бы весьма симпатично.
Источник
Не ради прибыли: тест-драйв Fiat Fullback
Легковые Фиаты, как известно, в России исторически «не пошли» – ни Albea, ни Punto, ни тем более европейский хит Fiat 500. Другое дело Fiat Professional! Ducato и Doblo – вполне уважаемы, популярны и даже относительно ликвидны. Возможно, примкнувший к ним недавно бюджетный пикап Fullback сумеет поднять интерес к итальянскому бренду, и в первую очередь со стороны некоммерческих пользователей – мужиков с удочками, ружьями, лодками и бензопилами.
Снаружи
Г оворить об экстерьере Фуллбека излишне – это L200 с немного измененными передним бампером и решеткой радиатора. Крылья, фары, двери, капот, не говоря уже о крыше и контурах – они изменений не претерпели, да и не могли претерпеть, если учесть, что собирают Fullback на том же конвейере в Таиланде, что и Mitsubishi. «Японец» за счет острых «клыков», образованных прорезями в радиаторной решетке, смотрится чуть агрессивнее и стремительнее, морда же европейского варианта более мирная и менее выразительная. Так или иначе, разница между двумя машинами условна – «Fiat L200», как метко выразился один из наших коллег. Толстоногий, крепко сбитый кабанчик. Мужская машина.
Главный «первичный половой признак» любого пикапа – грузовой отсек. У Фуллбека он умещает без малого тонну груза и с огромным запасом стандартный европоддон по габаритам – хоть вдоль, хоть поперек. Трюм отделан толстым защитным пластиком, оснащен симпатичной крышкой на газовых упорах с двумя запирающими крюками (замок которой открывается только снаружи ключом и, как выяснилось, весьма склонен к замерзанию). Габариты грузового отсека – 1 520х1 470 мм. На внутренней стенке пластикового вкладыша в глаза бросается огромный логотип MOPAR – крупного американского производителя тюнинг-аксессуаров, который вхож в «семью» Fiat Chrysler.
Задние и передние фонари с вытянутыми в едином стиле «хвостиками» неплохо перекликаются и гармонируют друг с другом. Плюс внешность машины удачно дополняет небольшая подборка хромированных элементов. Правда, самая дешевая версия «хром-пакета» лишена…
В базовом варианте, понятное дело, нет ни удобных подножек вдоль порогов, ни сверкающих «американских» дуг на крыше, нет крышки багажника и пластикового защитного короба внутри него… Все это признаки более дорогих комплектаций, от MT Active+ и выше. Впрочем, если цель – получить от Fullback максимум внедорожных возможностей, то отсутствие порогов – скорее благо.
Внутри
Интерьер машины мне лично напомнил ГАЗель. Очень близкие по фактуре и цвету пластики, да и эргономика соответствующая. В салоне преобладают оттенки серого, и что радует – внутри не мрачно! Пластик повсюду исключительно жесткий. Ни одного эластичного элемента обивки в салоне машины вы не найдете. Даже резиновых уплотнителей вокруг регулируемого механизма рулевой колонки – и тех нет. Пластиковая отделка на дверях и торпедо аж четырех различных видов, но это один и тот же материал в разном цвете и фактуре. Жесткий, гулковатый, зато практичный, не склонный к накоплению царапин и не нагоняющий цену, как у мажорского Амарока.
Есть несколько пластиковых же вставок «под алюминий» – они смотрятся еще туда-сюда, но вот черный глянцевый пластик, примененный в оторочке аудиосистемы, рукоятки селектора КПП и ручек дверей, – явно лишний. Неприятно поблёскивает, демонстрируя отпечатки пальцев…
Приборная панель простейшая. Впрочем, может, оно и к лучшему, ибо элементарному по функциям Фуллбеку на ней просто нечего отображать. Два круглых стрелочных циферблата тахометра и спидометра, лаконичный крошечный (размером со спичечный коробок) ЖК-дисплейчик между ними, отображающий температуру двигателя, запас топлива, пробег до заправки, включенную передачу и еще пару мелких параметров.
Отдельный небольшой светодиодный индикатор имеется у системы привода. Передний привод – на символическом рисунке трансмиссии подсвечиваются два колеса, полный – четыре, полный с блокировкой межосевого дифференциала – загорается огонек между осями, а с блокировкой и понижайкой добавляется еще и надпись «4L».
Сиденья в нашем варианте были тканевые, с тремя ручными регулировками: перемещение вперед-назад, наклон спинки и лифт подушки. Не бог весть что, но некоторая боковая поддержка присутствует, и удобное положение найти нетрудно – и для езды на дальняк, и для прыжков по бездорожью. У комплектаций же стоимостью под два миллиона и выше сиденья имеют полный комплект из восьми электроприводов.
Впереди регулировок сидений и руля хватает практически для любого крупного мужика, на заднем диване, за счет его высоты и отсутствия «провала задницы», тоже весьма удобно и просторно для пассажиров – но уже только среднего роста и комплекции. Отделка кресел по-автобусному грубовата, ворсовое покрытие пола – также нарочито грубое, как на УАЗах. Всему есть объяснение – в текстильный материал с мелкой изящной фактурой грязь въедается существенно легче и удаляется хуже. Хотя есть и кожаный вариант в самой топовой версии.
Аудиосистема – своеобразная… С одной стороны, она относительно современна, предоставляя водителю почти все необходимое – управление с сенсорного экрана и кнопок руля, радио, проигрывание музыки с CD, флешки и с телефона через Bluetooth, вывод изображения с камеры заднего вида, а также работу в качестве hands-free, да еще и с голосовым управлением…. Она же выполняет и функцию часов.
С другой стороны, диагональ дисплея – всего 6 дюймов, интерфейс системы – хаотичный и нелепый, тип сенсорного экрана – древний резистивный, а не современный емкостный (реагирующий на нажатие, а не на касание). Пустые места слева и справа от дисплея смотрятся странно. Скользкую ручку громкости конической (!) формы невозможно повернуть, не плюнув предварительно на пальцы. Качество звука, которое обеспечивает компонентная 2-полосная акустика в передних дверях и широкополосная в задних, – весьма посредственное…
Откровенно говоря, лучше бы на месте головного устройства были заглушка или отсек для мелочей – владелец сам поставил бы то, что ему удобно.
Из вещевых отсеков в салоне имеется бардачок средних размеров, второй после него по объему бокс в подлокотнике, пара гнезд для стаканов или пол-литровых бутылок на тоннеле пола, открытый отсек за рукояткой АКПП, очечник в потолке, карманы на дверях и небольшие ниши, являющиеся заодно внутренними ручками дверей. Без лишней роскоши, а-ля шкодовский simply clever, но большинству хватит с лихвой.
Прикуриватель удивил – для того, чтобы накалить спираль, его необходимо удерживать в нажатом положении вручную все время нагрева… Неслабый намек на желательность отказа от вредной привычки! Рядом с прикуривателем разъем USB – прячущийся за мощной защитной крышечкой. Но зарядить от него телефон не удастся – это чисто мультимедийное гнездо, для музыки. Ток в нем ничтожен, за час на телефоне прибавляется несколько процентов заряда…
Дополнительная 12-вольтовая розетка скрывается в подлокотнике кресла (он, к сожалению, не регулируется ни по положению, ни по наклону крышки). Находится она на передней боковой стенке отсека (если смотреть по ходу машины) и найти её, не зная о наличии, нереально. Если же нашли, то вставить туда что-то на ходу удастся лишь на ощупь. Блок управления зеркалами расположен на торпедо под левой рукой – к нему приходится тянуться, теряя удобное и безопасное положение за рулем; на двери было бы удобнее.
Панель управления климатом в Фуллбеке встречается двух видов – электронная и механическая. В бюджетной механической оборотами вентиляторов и распределением горячего и холодного воздуха заведуют классические вращающиеся рукоятки, а в электронной же они заменены на большие круглые кнопки-качалки. В нашем варианте блок климата был электронный, с автоматическим контролем температуры – надо сказать, тоже не слишком удобный.
Конечно, человек – существо адаптивное, и рано или поздно управление печкой и кондиционером будет освоено владельцем машины до автоматизма, но поначалу приходится всерьез отвлекаться от дороги на тыканье кнопок, которые сложно нащупать вслепую.
В целом же климатическая система нареканий не вызвала – после того, как дизелек неторопливо, как ему и положено, прогреется, печка жарит вполне пристойно, в том числе и для заднего ряда. Кондиционер по причине зимнего сезона не проверялся. Обогрев заднего стекла и сидений – мощный и эффективный.
За спинкой заднего сиденья располагается аварийный набор – бутылочный гидродомкрат с длинной рукояткой для подъема (чтобы подсунуть его под редуктор моста, к примеру), а также сумка с аптечкой, тросом, «треугольником».
Железо
Для Фуллбека предлагается два дизельных 4-цилиндровых мотора, оба с непосредственным впрыском Common Rail. Оба объемом 2 442 см³. Начальный – 154-сильный, выдающий максимум мощности при 2 500 об/мин и максимум момента 380 Нм в диапазоне 1 500-2 500 об/мин. Собственно, он и был установлен на тестовом Fullback. Есть еще «топовый» с отдачей 181 л. с. при 2 500 об/мин и 430 Нм при тех же 2 500 об/мин.
Думается, 154-сильный мотор дольше проживет – он более «низовой», меньше нагрузка на цилиндропоршневую группу, нет фазорегулятора… И далеко не каждый ощутит с ним недостаток мощности.
Вариантов же трансмиссии у Fullback тоже два. Это хорошо знакомые многим Easy Select и Super Select от Mitsubishi. Первая – простенький «парт-тайм», с нежелательностью езды на полном приводе по сухому асфальту и грунту, вторая – «фулл-тайм», с межосевым дифференциалом с блокировкой – которая как раз и была у нас.
C ней по твердому покрытию можно спокойно гонять в режиме 4х4, и в условиях серьезного бездорожья она себя ведет, безусловно, лучше. «Понижайка», разумеется, есть у обоих типов трансмиссии. С Easy Select сочетается 6-ступенчатая МКПП, с Super Select – 5-ступенчатая АКПП. Тормозная система – с ABS, системой распределения усилий EBD, динамической системой курсовой устойчивости и функцией Hill Holder, удерживающей пару секунд давление в тормозной системе, чтобы безопасно перенести ногу на газ с тормоза и не скатиться на уклоне. При этом, что приятно, все вышеперечисленные функции имеются в любой комплектации машины – даже самой дешевой!
По «железу», отвечающему за безопасность, в Фуллбеке все отлично. Водитель и передний пассажир имеют по фронтальной подушке, по боковой подушке в спинке сиденья и по боковой надувной занавеси в средней стойке. Ну и, конечно, «полтора метра жизни», образуемых капотом плюс мощной рамой. Правда, обилие подушек – достоинства дорогой комплектации «Динамик+». В дешевой базе – всего две передние подушки.
Номер на раме – вечный источник головной боли для владельцев рамных внедорожников. Замазывается густым слоем антикора с регулярным его обновлением…
В движении
Да, 154-сильный 2,5-литровый низкооборотный турбодизель – явно не «ракета» для тяжелого пикапа, но весьма отзывчив на педаль, которую так и подстрекает давить от души на казенной солярке. Электронные и турбинные задержки невелики, и если активно топтать акселератор, машина даже с этим мотором буквально рвется в бой, раздражаясь от кишащих вокруг городских легковых «муравьев», чья бензиновая динамика в большинстве случаев проигрывает дизельному пикапу, конек которого как раз старты.
При этом «тракторный» звук не донимает. Двигатель, как и любой дизель, рокочет, но весьма умеренно. Умеренное и потребление топлива… но только на первый взгляд. Бак уж больно большой, 75 литров – создает иллюзию бесконечного запаса.
На деле же, конечно, таскать массивную тушу и притом «нюхать» солярку – невозможно, в городе расход выше 12 литров, на бездорожье же и вовсе не нормируется…
На прямом же шоссе Фуллбек прекрасен. Динамично набирая обороты с места, он не скисает после 100-120 км/ч, позволяя без напряжения для водителя идти 140-150 по ровной автостраде, кушая вполне скромные 8 литров. На дальних шоссейных перегонах практически не проявляется характерное «козление» рессорной кормы, машина вполне комфортна.
Правда, на высокой скорости любой резкий экстренный маневр с переставкой заставит вас отложить ведро кирпичей и резко задуматься о мимолетности жизни… Сперва «резиновая» реакция на руле, передаваемая крупным высоким колесам, потом сильная осевая раскачка – мало не покажется… Классический лосиный тест на рессорном двухтонном бегемоте – не для слабонервных.
На тестовом экземпляре стояла зимняя шиповка Nokian 245/65 R17. Такие колеса, да еще и с шоссейным протектором, смотрелись мелковато в просторных арках Фуллбека и выдавали расчет производителя на коммерческую сущность машины, которой в большинстве случаев должно хватить полного привода и без «зубастых» МТ-шных шин, явно излишних в городе, куда придется всегда возвращаться после объезда владений. В серьезное бездорожье на этих колесах мы, разумеется, и не пытались соваться, однако в заснеженных полях эта резина показала себя, как ни странно, достойно. Межосевую блокировку включать, конечно, приходилось, но понижайка не пригодилась ни разу, хотя брюхом машина гребла еще как…
Работа противозаносной системы вполне предсказуема для столь тяжелой машины. В условиях плохого сцепления с дорогой возлагать на стабилизирующего помощника особых надежд не стоит, и контроль над машиной требуется основательный. К «железу» претензий нет – следящая электроника, системы управления тормозными усилиями и ограничения тяги делают все, что могут, но большая масса и высокий центр тяжести не позволяют противозаносному комплексу иметь эффективность как у седана бизнес-класса. На небольших скоростях еще туда-сюда, но на скорости выше 60 в крутом заснеженном повороте полутораполосной загородной дорожки на Фуллбеке уже легко можно «убраться»… В общем, бдительность и размеренный стиль вождения необходимы. Тем более что особенной остротой не отличается педаль тормоза – вяловата она в начале хода педали. Присутствует некоторый «эффект ГАЗели», который, правда, перестает быть заметен через несколько дней – привыкаешь.
Что еще стоит отметить применительно к езде? Руль (с совершенно бессмысленными в такой машине подрулевыми переключателями передач, которыми оснащаются две наиболее дорогие комплектации Фуллбека) предсказуемо туповат для такого могучего автомобиля – у редуктора большое передаточное число, от упора до упора он делает меньше четырех, но больше трех с половиной оборотов. Но это не упрек – собственно, так и должно быть, ведь глупо требовать от работяги драйверской управляемости. Но лично мне чертовски не хватало отверстия для большого пальца левой руки в нижней спице руля, плюс ГУР показался чуть туговатым на малой скорости и маневрах на месте.
Вроде бы мелочь, на которую положено жаловаться девочкам, но никак не мужикам в пикапах… Но знаете, если в пробочном городском трафике сидеть, откинувшись и вытянув вперед руки на коленях, при постоянных подруливаниях накапливается дискомфорт в кисти, держащей баранку.
Обзорность у водителя Фуллбека, конечно, ограниченная из-за огромных капота и кормы, но в целом приспосабливаешься достаточно быстро – в том числе и благодаря крупным лопухам зеркал и камере заднего вида. Будущему владельцу, правда, по-хорошему надо будет поставить еще и передний и задний парктроники. Нештатные, ибо штатных в списке опций нет. Еще не самый плохой, надо сказать, штатный головной свет – ну, во всяком случае, в дорогой версии, где стоит биксенон.
Если к фарам включить еще и противотуманки, добавляющие в белый цвет желтый спектр, то получается совсем здорово. Ну и под конец стоит напомнить про специфическую проблему авто такого рода – знаки ограничения проезда машин весом более 2,5 тонн. Фуллбек с полной массой в 2,8 тонны в эти пределы, увы, не вписывается… В городах проехать на нем можно, к сожалению, не везде. Где не остановит бездорожье, остановят гаишники…
Место под солнцем и цены
Как уже говорилось, практика клонирования моделей в современном глобальном автомире достаточно стара, хотя иногда клон бывает роскошнее, интереснее и даже дороже исходного оригинала. Но это явно не наш случай.
Линейке коммерческих автомобилей Fiat Professional потребовался пикап, и они просто взяли один из лучших в мире «проверенных» вариантов, прикрепив к нему собственный шильдик. Зачем? Все просто. Когда вы продаете, скажем, солидную партию из нескольких десятков Ducato крупной компании, разумно предложить в нагрузку еще и пару-тройку пикапов – в качестве машины-технички, внедорожника для инспектирования периферийных объектов и т.п. Соответственно, Фуллбеки продаются фактически не ради прибыли как таковой, а ради того, чтобы для коммерческого покупателя выглядела более привлекательно партия тех же Дукато, и клиент не выбрал вместо них, например, Транзиты.
Базовый, самый дешевый Fiat Fullback с трансмиссией Easy Select 4WD, на 6-ступенчатой «механике» и без кондиционера стоит 1 530 000 рублей, тогда как аналогичный Mitsubishi L200 – 1 630 000 рублей. Разница в цене минимальных комплектаций – около 100 тысяч рублей в пользу «итальянцев», разница в цене более дорогих версий, соответственно, будет несколько выше. При этом приведенные цены – 2016 года, поскольку на момент подготовки этого материала дилерам еще не разослали прайсы сезона-2017. Машины, безусловно, подорожают – как минимум, из-за необходимости монтировать на них модули «Эры-ГЛОНАСС», да и из-за инфляции тоже, но, пообщавшись с отделами продаж Fiat Professional и Mitsubishi, стало понятно, что ценовая разница между двумя автомобилями 2017 года в целом сохранится.
Эта же выгода способна заинтересовать не только коммерческих пользователей, но и частных. Им не надо покупать табун Ducato, а приобретая Fullback, они фактически просто получают «хорошую скидку на L200». От ста тысяч разницы – не такой уж роскошный подарок, но на комплект хорошей «мудовой» резины хватит точно.
Для тех, кто покупает машину «в обрез» (что случается, увы, частенько, и даже с пикапами) – это ощутимый плюс, если, конечно, шильдик на радиаторе не принципиален. В конце концов, в данном случае покупка клона не снижает самооценку – чай не китайскую подделку берем! Европейский благородный дон приобрел у японского благородного дона лицензию. Так что же нам-то, благородным донам-покупателям, нос морщить – все благородно!
История модели
Собственно, у Фуллбека как такового своей истории нет и быть не может, ибо модель эта заимствованная, как часто случается в мире глобализма. У самой итальянской компании, в общем-то, опыт производства полноприводных легковых автомобилей не шибко велик, а машин из этого разряда, встречающихся в России, – и вовсе кот наплакал.
Кое-кто разве что вспомнит крошку-Панду 4х4, да опять же заимствованный у родственного Крайслера Dodge Journey, известный сегодня под круглым красным логотипом, как Fiat Freemont… Поэтому история Фуллбека – это, по сути, история Mitsubishi L200, которая началась аж в далеком 1978 году, и с тех пор уже сменилось пять генераций этого внедорожного мини-грузовичка.
На фото: Fiat Freemont ‘2011–16
Первое поколение L200 напоминало пикапчик, сделанный из Москвича 412/2140; нынешнее, пятое, со вполне современным обликом, появилось в 2015-м и выпускается по настоящее время. Четвертого поколения «двухсотки» в России было продано около 50 тысяч экземпляров, что для пикапа вообще и для нашей не слишком пикаповой державы в частности весьма немало.
На фото: Mitsubishi L200 ‘1970–81
Автомобиль пользуется заслуженной популярностью у любителей природного отдыха как один из немногочисленных «последних могикан» – честных утилитарных рамных полноприводников с понижайкой, блокировками и неразрезным мостом, коих становится все меньше год от года. L200 ценят в первую очередь за фирменную систему полного привода Super Select, которая позволяет машине оставаться полноприводной и при этом не терять в управляемости, не насиловать дифференциалы и полуоси, не стирать шины на твердом покрытии.
С 1992 года этот привод пошел на серийные авто, будучи прежде исключительно опцией спортивных прототипов для ралли Париж-Дакар. Его же, разумеется, унаследовал от пятого поколения и Fullback, получив двигатели и трансмиссию оригинала без изменений.
Источник
