Фольксваген гольф синхро полный привод

Почему рамный Golf Country Syncro 4×4 объедет почти любой современный кроссовер?

Сегодня лучше всего, наверное, продаются кроссоверы. И речь не только о России, но и об остальных странах. Люди по достоинству оценили вместительные, комфортные и мощные автомобили. Но за время своей эволюции класс прошёл долгий путь, частично даже выродился. Так к чему такое долгое вступление? Иду я по улице на перерыве, и тут вижу редчайший Golf Country Syncro 4X4 . Это уникальный хэтчбек 90-х, который по проходимости и практичности может легко засунуть за пояс многие современные аналоги.

Точнее будет сказать, что и конкурентов у него как таковых нет. Ведь сейчас модны именно универсалы, а Гольф – это самый настоящий хэтч по-европейски. И в этом его прелесть. Но не вся, а лишь её частичка. Вообще, машина крайне любопытная, предлагаю дочитать до конца, чтобы всё узнать. Внешне Гольф оказался высоким, примерно как обычная Нива. Весь в обвесе из полированных труб. Передок мотора прикрыт мощным листом стальной защиты – сейчас такой аксессуар не у каждого паркетника в наличии с завода.

Сразу стоит рассказать о трансмиссии и шасси. Они наиболее интересны. Подвеска независимой конструкции по кругу, никакого моста сзади ! Между тем, реализован полный привод по фирменной технологии Syncro. Такие машины собирались начиная с 1988 года. Как давно это было! Конструкция Синкро предполагает наличие межосевой муфты, которая распределяет крутящий момент поровну между осями. Если передок буксует, то муфта перебрасывает момент назад.

В этом и заключается преимущество такого Гольфа. А ещё машина имеет раму! Поэтому я её сравнил по высоте с Нивой (хоть наша джип и без рамы). Впору сравнивать с уазиком, скажете вы?

Источник

Тест-драйв Volkswagen Golf III

Volkswagen Golf 1995 года выпуска

ОСТОРОЖНО – VR6 SYNCRO!

Полноприводная трансмиссия со свободным межосевым дифференциалом в экстремальных режимах требует от водителя хладнокровия и определенной доли мастерства

Любое авто – в той или иной степени — отражение своей страны-производителя. Например, в Японии, где действуют жесткие ограничения на многие параметры автомобиля, в почете небольшие, даже миниатюрные, машинки. В Германии же автовладельцам дышится свободнее, и потому здесь отдают предпочтение автомобилям классом-двумя выше. В Японии штампуют миллионы автомобилей малых классов А и В: их владельцы не склонны обременять себя дополнительными налогами и страховками. В Германии из «скромных» размеров наиболее распространен «гольф-класс»…

Японские конструкторы не ищут легких путей. Они выжимают все соки из небольших моторов. Так появляются модели, имеющие под капотом литр-полтора рабочего объема двигателя, но развивающие почти до двухсот лошадиных сил. Немцы же берут автомобиль «гольф-класса» и оснащают его большим мощным мотором. Именно такой случай – пожаловавший к нам на тест Volkswagen Golf III VR6 Syncro.

Итак, перед нами флагман модельного ряда с V-образной рядной «шестеркой» объемом 2.9 л, полноприводной трансмиссией; полный электропакет и климат-контроль «прилагаются». Год выпуска – 1995. Пробег, если верить электронному одометру, – 202 тысячи км.

VR6 Syncro. Exclusive

«Третий» «Гольф» заметно ушел от предшественника. Автомобиль стал солиднее. Да и размерами побольше. «Четырехглазые» фары прикрыты ровным прозрачным стеклом (аналогичное решение применено на Golf IV). На задней двери – гордый шильдик «VR6 Syncro». На одной из стоек крыши – размашистая надпись «Exclusive» (что, в общем-то, соответствует действительности: до недавних пор Golf III был единственным крупносерийным автомобилем «гольф-класса», который оснащался почти трехлитровым двигателем). Двойное сопло выхлопной системы внушает уважение. К слову, несмотря на всяческие соблазны, владелец машины не стал ставить всякие модные «прямотоки» – оставил штатную выпускную систему.

Из прочих внешних атрибутов – элегантный спойлер, венчающий заднюю дверь, да красивые «родные» легкосплавные диски.

«Спортивные замашки»

Передние сиденья имеют ярко выраженную спортивную форму (конечно, это не раллийные «ковши», но и далеко не диваны «американцев»). Они очень удобны (хотя и довольно жесткие), отменно распределяют нагрузку. Кресло водителя имеет несколько регулировок, включая и одну по высоте. Эргономика рабочего места проработана до мелочей (и если, скажем, для «японца» это – норма, то для «Гольфа» – это уже достоинство). Управление передними стеклоподъемниками возложено на кнопки, расположенные на водительской двери. Клавиши для задних окон примостились на «бороде», чуть ниже блока управления климат-контролем. Здесь же кнопка запуска обогрева заднего стекла. А вот часто встречающаяся в «Гольфах» клавиша, позволяющая отключить АBS, в данном случае отсутствует.

Панель приборов массивная, даже несколько громоздкая. Щиток приборов на ее фоне кажется миниатюрным. Присутствует тахометр, что для «немцев» этих лет выпуска редкость. Шкала заканчивается традиционной для автомобилей концерна VAG отметкой «7 000 об/мин»; красная зона начинается с 6 500 об/мин.

Еще пара атрибутов спортивного автомобиля: комбинированная обшивка набалдашника рычага КПП и чехол на рулевом колесе со светлыми вставками. Для полного комплекта не хватает «дырявых» педалей (а-ля Golf GTI с раллийными педалями, «продырявленными» на манер голландского сыра).

Бортовой компьютер охотно предоставляет информацию о среднем и мгновенном расходе топлива, пробеге, средней скорости, времени в пути и т.п. Прочая информация (зарядка аккумулятора, давление масла) выдается при помощи контрольных ламп.

Задние сиденья имеют мало общего с автомобилем, скоростной потенциал которого может заставить «покраснеть» добрую половину «немцев» и большинство «японцев». Двоим здесь совсем не тесно. Правда, по ширине ограничения есть. Что поделаешь – «гольф-класс».

Без изюминки

Сто девяносто «лошадок» на неполные полторы тонны веса – это не самый плохой заряд. Ускорение очень мощное, но без изюминки.

Поведение автомобиля при разгоне неожиданно напомнило… поведение Mercedes в кузове типа W123 с двигателем 2.8 л – машина набирает ход мощно, но плавно и мягко. Чур, меня! Оказывается, стрелка спидометра уже разменивает вторую сотню!

В управлении автомобилем спортивности мало. Педаль сцепления мягкая, очень информативная. Руль хоть и имеет внятное реактивное усилие, но крутится очень легко. КПП работает четко, передачи переключаются мягко. Ограничитель оборотов срабатывает как раз на границе красной зоны (т.е. на 6 500 об/мин). Попробуем-ка полихачить в виражах…

Первый вираж. Вторая передача, обороты около 3 000, поворот руля, нога на педали газа – начинается снос, машина очень неохотно поворачивает. Естественная реакция: сброс газа и легкое нажатие на педаль тормоза… Мгновенный разворот на сто восемьдесят градусов! Все произошло настолько быстро, что мои рефлексы даже не успели «проснуться». Переднеприводной автомобиль в таких условиях «поймать» легче. В очередной раз убеждаюсь, что полноприводная трансмиссия со свободным межосевым дифференциалом в экстремальных режимах требует от водителя хладнокровия и определенной доли мастерства. На пределе сцепных свойств шин Golf не хочет поворачивать. Если же руль довернуть, а тем более резко сбросить газ, машина, напротив, старается сорваться в занос.

На втором вираже уже все делаю «по науке». Мне удается удержать машину на заданном курсе, сохранив весьма высокую, для данных условий, скорость (на спидометр было страшно смотреть). Хорошо показала себя полноприводная трансмиссия: когда при повороте на неоднородном покрытии два колеса потеряли надежное сцепление с дорогой, два других выполнили «черновую работу» по вытягиванию машины из неприятной ситуации. Но расслабляться все же нельзя – полный привод ошибок не прощает.

Сравнение с «однокашниками»

А нет таких. У данного VW Golf VR6 Syncro (7 800$)* прямых конкурентов на нашем рынке нет в силу отсутствия других автомобилей «гольф-класса», имеющих V-образную «шестерку» объемом почти три литра.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

САМЫЙ ШУСТРЫЙ «КРОЛИК»

Не стоит свысока смотреть на этот хэтчбек, его энерговооруженность выше, чем у Audi A6, 2.8 Quattro! Может быть, Volkswagen Golf III VR6 Syncro и похож на кролика, но «жить» он привык с «волками»

В Европе автомобиль Volkswagen Golf считается «прародителем» класса имени себя. В Америке об этом многие даже не знают – там Golf называют просто «кроликом»…

В третьем поколении Volkswagen Golf, помимо «горячей» версии GTI, появился еще один нескромный вариант – VR6 Syncro. Он-то и пожаловал к нам сегодня в гости. Итак, позвольте представить: Volkswagen Golf III VR6 Syncro – самый шустрый «кролик».

С искрой безумства

Трудно сказать, какие черты пушистого грызуна кролика в облике VW Golf III узрели американцы. Они живут за океаном и имеют, надо полагать, особое мировоззрение. Я, например, ничего кроличьего в «Гольфе» не вижу.

Дизайн автомобилей Volkswagen Golf никогда не был выразительным. Наверное, «народный» имидж модели требует повседневной серости. Тем не менее во внешности третьего поколения «Гольфа» появилась искорка. «Второй» Golf выглядел несколько грубовато, «четвертый» – слишком скучен. А вот «третий» на их фоне просто великолепен. Он поразительно гармоничен, даже ярок, и при этом все «фамильные» черты – налицо.

«Мордашка» автомобиля украшена необычными полуовальными фарами, а узкая решетка радиатора придает серьезности. Задние стойки кузова, как и у предшественника, широки, но они не выглядят массивными и тяжелыми. Рельефные бока делают облик этого хэтчбека «мускулистым».

Интерьер Volkswagen Golf III строг, как деловой костюм. О том, что он принадлежит незаурядной версии VR6 Syncro, не говорит практически ничего. Разве что передние кресла с двойной кожано-тканевой обивкой, имеющие выраженную боковую поддержку. Все остальное подошло бы и солидному седану. Кроме «неродной» облицовки руля: она слишком «пухлая» и мягкая, к тому же неуместно пестрит белыми вставками.

На дверях небольшие, но очень удобные ручки, объединенные с пультами управления электрическими стеклоподъемниками. Клавиши управления стеклоподъемников задних дверей продублированы на центральной консоли. Здесь же традиционно расположена панель управления системой климат-контроля. Под ней крупная и вместительная ниша для мелочей. Выше – панель аудиосистемы, выбивающаяся из общего фона своим серебристым цветом.

Малолитражка? Отнюдь!

В автомобильном каталоге за 1996 год о модификации VR6 Syncro красноречиво «говорят» такие цифры: двигатель V6, рабочий объем – 2 861 куб. см, мощность – 190 л.с., время разгона до 100 км/ч – 7.5 секунды, максимальная скорость – 224 км/ч. Это лучшие показатели для Volkswagen Golf III тех лет.

Прожив восемь лет, этот VW Golf III вряд ли сохранил свои «паспортные» данные. Однако его сила и сейчас не пустой звук. Почти три литра рабочего объема делают работу двигателя ровной и мощной. Это вам не форсированный 16-клапанник или «ветреный» турбомотор, требующий высоких оборотов. Силовой агрегат VR6 начинает отдавать свою мощь с самых низких оборотов. С места автомобиль трогается легко и непринужденно, а тяга двигателя дозируется очень точно – благо, передачи механической коробки идеально подобраны. Крутящий момент в 245 Нм позволяет не особо часто переключать передачи. Если же хочется хорошего драйва, то и в этом случае автомобиль не разочарует.

Повадки VR6 Syncro соответствуют автомобилю более высокого класса, нежели VW Golf. Его «поступь» благородна, в ней нет жесткости «горячих» хэтчбеков, как нет и валкости солидных седанов. Настройку подвески можно назвать компромиссом между спортивностью и комфортабельностью. Зато в его «рукаве» всегда есть такой «туз», как почти трехлитровый V6 мощностью 190 л.с.

С «волками» «жить»…

«Мы с тобой одной крови» – такую фразу этот VW Golf III может смело сказать какому-нибудь Audi A6, 2.8 Quattro. Если «Ауди» в ответ презрительно «фыркнет», то его самолюбие тут же будет растоптано «мохнатыми кроличьими лапками», а нервная система его водителя получит хорошую встряску.

Может быть, Volkswagen Golf III VR6 Syncro и похож на кролика, но «жить» он привык с «волками». У него большой и мощный двигатель – весомый аргумент в «драке» с заносчивыми седанами более высокого ранга. А его подвеска стойко переносит разбитые дороги, да и полный привод здесь как раз кстати.

Константин БАЦАЗОВ.
Фото автора

ДОСЬЕ VW GOLF III/VENTO (1991-1997 ГГ.)

Автомобиль получил семь базовых исполнений

Третье поколение VW Golf появилось в августе 1991 года. Основу модельного ряда Golf III составили, как и прежде, трех- и пятидверные хэтчбеки. Несмотря на «зализанный» дизайн, автомобиль сохранил фирменную преемственность стиля и потому безошибочно узнаваем.

Кузовов платформы с заводским индексом 1НХО всего четыре, что для «golf-класса» является стандартом, который еще в конце 1970-х сама фирма и установила. В январе 1992 года четырехдверный седан Vento заменил предшественника – Jetta, но на рынках США, Канады, Мексики и ЮАР его продавали под традиционным именем – Jetta III. При незначительных изменениях габаритных параметров автомобиль стал просторнее, хотя на вместимости багажного отсека (550 л – у Jetta II и Vento она одинакова) это никак не сказалось. При сложенной спинке заднего сиденья доступ в салон из багажника прекрасный, и грузовой объем тогда увеличивается до 850 л. Можно перевозить и длинномерные грузы, поскольку крышка багажника Volkswagen Vento, как и у Jetta, доходит до бампера, что делает удобной и погрузку тяжелой поклажи.

Автомобиль получил семь базовых исполнений: CL, GL, GT/GTD, GTI/GTI 16V и VR6 – достаточно для того, чтобы подобрать себе вариант отделки салона по вкусу. Мощные спортивные версии GT и GTD располагают к активной езде. Причем это не просто более резвые модификации. Достаточно острое рулевое управление, жесткая подвеска и функционально спланированный салон затмевают по уровню исполнения се рийные комплектации, у которых даже на пятидвернике GTD, например, спинка заднего сиденья не разделена, что позволяет использовать эти модификации только как двух- или пятиместные.

Осенью 1993 года появились пятидверный универсал Golf Variant и двухдверный Golf Cabrio. Вместимость багажного отделения, по сравнению с хэтчбеком (320/1 150 л), существенно увеличена: 465/1 425 л.

С декабря 1994 года на заводе «Steyr» в австрийском городе Грац был развернут выпуск Golf/ Variant/ Vento в варианте Syncro с системой полного привода.

Первоначально в гамму двигателей входили:
— экономичные четырехцилиндровые инжекторные: 60-сильный 1.4-литровый (ABD);
— 1.8-литровые: 75-сильный (ААМ), 90-сильный (ABS); 115-сильный 2-литровый (АЕ).

На модель GT устанавливали 112-сильный 1.8-литровый (RF).

Самая мощная версия VR6 с шестицилиндровым ABF (2.8 л, 174 л.с.), например, разгоняется до 100 км/ч всего за 8 с.

Модель GT16V с февраля 1993 оснащали 143-сильным 2-литровым двигателем (9А).

Реальным же воплощением современного, недорогого, быстрого и экономичного автомобиля Golf стал летом 1996 года, когда на него начали устанавливать 1.6-литровые четырехцилиндровые двигатели из легких сплавов мощностью 75 и 101 л.с.

Модель Cabrio оснащали в основном 100-сильным 1.8-литровым двигателем (JH), а позже даже и турбодизелями.

Для Syncro предназначался 2.9-литровый VR6 (ABU) мощностью 190 л.с.

Версии TDI с турбодизелями непосредственного впрыска (AAZ) мощностью 75-110 л.с. на рынке встречаются довольно редко.Есть и не такой мощный, но менее требовательный в эксплуатации 64-сильный «атмосферник» (1Y).

Производство Golf III было прекращено в сентябре 1997 года.

Источник