Форд транзит 2006г передний привод

Продажа автомобилей Ford Transit 2006 года выпуска с пробегом

2.2 л, Дизель, 125 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Фургон, Механика, Задний привод

В продаже Форд транзит с длинной базой! Что очень редко❗️ И так плюсы данного автомобиля По мотору перебирался 4 месяца назад все гуд

2.2 л, Дизель, 125 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Микроавтобус, Механика, Задний привод

Продам автобус 16 мест, с надежным и ресурсным мотором Fоrd Рumа 115л.с., комфортный качественный турецкий (не нижегородский фургон), ходил по межгороду, много нового. Дверь автомат с пультом. Сигнализация с обр.связью. Свежие колес.

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Фургон, Механика, Задний привод

Aвто в нормальном состоянии, все переделки оформлены, мотор после капремонта прошёл 15000км,коробка в норме, печка греет. На машину денег не жалел . Сигнализация с авто запуском и обратной связью, электрический обогреватель двигат.

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Микроавтобус, Механика, Задний привод

Отличная рабочая лошадка, кат С

2.2 л, Дизель, 125 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

Форд Транзит 2006 г.в. привезен в Россию в 2010 г. По документам фургон! Салон переделан! Установлены два трехместных дивана которые раскладываются в спальное место. Очень удобно для путешествий! В салоне все обшито экокожа! Установ.

2.3 л, Бензин, 145 л.с., Фургон, Механика, Задний привод

Автомобиль бывший броневик. Все документы сделаны на разбронироване. Можно спокойно ставить на учет. Переварены пороги и дно багажника. Остальные вопросы по телефону. Продаю по причине не нужно больше. Брал для стройки для дома

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Микроавтобус, Механика, Задний привод

Автобус 16 пасс.мест(трехточечные ремни безопасности).Категория прав Д..Дв.2.4 ТДИ.Модель JXFA.Изготовле в Турции.Покупался новым в автосалоне в 2007 году для нужд православного храма.С тех пор в одних руках,один водитель.Пробег ори.

2.2 л, Дизель, 85 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

В хорошем состоянии. Оригинальный, не скрученный пробег. Лично покупал у первого владельца. Замена масла каждые 10т.км. 2 комплекта колёс на дисках. Магнитола с навигацией и камерой заднего вида. Машина реально живая, больше 500кг н.

2.2 л, Дизель, 110 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

Продам Форд транзит в отличном состоянии. Кузов крепкий, после покраски. Все рыжье убрано и подварено. 130 тысяч км назад был установлен новый шорт-блок. Новые форсунки. Не дымит, катализатор на месте. Не сапунит. Обслужен и готов к.

2.4 л, Дизель, 115 л.с., Микроавтобус, Механика, Задний привод

Машина в отличном состоянии сел и поехал Очень срочно без торга

2.0 л, Дизель, 100 л.с., Микроавтобус, Механика, Передний привод

Машина в хорошем состоянии, ошибок нет , подвеска вся в норме , на кузове есть пару паучков

2.2 л, Дизель, 85 л.с., Фургон, Механика, Передний привод

Хороший рабочий авто. все вопросы по телефону

2.2 л, Дизель, 110 л.с., Микроавтобус, Механика, Передний привод

Продаю микроавтобус 8+1 В хорошем состоянии Я второй хозяин Машина солей не видела Так как привезена из другого города В спб машина пол года Арестов запретов нету Документы ровные Салон ухоженный всё как на фото Кресла салона от.

Источник

Отзыв Ford Transit 2.0 TDCI (85 л.с. / 5 МКПП / 2.0 л.) (2006 г.)

Ford Transit 2006г.в. (2л., 86л.с. турбодизель, передний привод).

Автомобилем я доволен, очень надёжный автомобиль. Внешний вид симпатичный, в салоне всё аккуратно сделано, в грузовом отсеке много места, в отличии, например, от фольксвагена т4. В форде объём грузового отсека 6 кубов, что вполне достаточно для среднего бизнеса и предпринимателей, ну и для семьи вполне.

Форды, выпускаемые с 2000 по 2006 года, зарекомендовали себя с надёжной стороны, они лучше тех, что выпускались после 2006г. Советую покупать форды 2006 годов в кузове 2000-2006г. Т.к. они экономичнее, надёжнее и главное — гораздо дешевле тех, что в последнем кузове, а разницы почти никакой.

Форд транзит 2л. турбодизель. Расход 7-8 литров. Экономичный и в то же время мощный двигатель. Передний привод. Езжу 130км/ч на 5ой скорости не напрягаясь при 3000 оборотах. Средняя цена такого превосходного буса 470 000руб. Всем советую, езжу на такой машине год, за это время поменял только переднюю стойку в подвеске и всё. AIR BAG, ABS, ГУР, центральный замок. музыка и т.д.

Совет автора покупателям Ford Transit 2.0 TDCI (85 л.с. / 5 МКПП / 2.0 л.) 2006 г

Советую покупать авто 2006г. в кузове, который выпускался с 2000 по 2006г. Такие автомобили зарекомендовали себя, они надёжнее тех, которые выпускались после, и экономичнее. Стоят двигателя 2л. 86л.с., переднеприводные турбодизели. Стоят такие авто около 470 000руб. Это дешевле, чем авто в последнем кузове, а разницы почти никакой.

• Авто, которые выпускались с 2000 по 2006г., надёжнее тех, которые выпускались после
• Вместительный — 6 кубов объём грузового отсека
• ABS, AIR BAG, ГУР, центральный замок и т.д.

Источник

Муки выбора: передний или задний привод (Ford Transit)

Покупателям однотонных грузовиков компании Ford предстоят муки выбора, так как эти автомобили выпускаются в передне- и заднеприводном исполнениях. Немецкий журнал Lastauto&Omnibus решил выяснить сильные и слабые стороны обеих версий.

В этом классе грузовых автомобилей идёт жесткая конкурентная война, борьба ведётся за каждого покупателя. В отличие от большинства cоперников, производящих машины только с одним типом привода, Ford предлагает лёгкие неполноприводные грузовики Transit как с передними, так и задними ведущими колёсами. Ранее они выпускались в бельгийском Генте, а теперь – в Турции. Обе версии называются Transit, и примерно 90% их комплектующих абсолютно идентичны. И перед покупателем встаёт вопрос: какой из них наиболее подходит для конкретных целей?

В первую очередь следует ориентироваться на полную массу. Для переднеприводных автомобилей она обычно не превышает 3,0 т; заднеприводные – более тяжёлые, до 4,25 т. Там, где обе концепции сближаются и грузоподъёмность обеих версий составляет примерно 1 т, покупателю приходится поломать голову, чтобы определиться с выбором.

В этом ему может помочь ознакомление с предлагаемыми двигателями. Для тех и других предназначены три четырехцилиндровых дизеля с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива. Различие между ними только в мелких деталях. Для передне-приводной версии максимальная мощность мотора 100 л.с., для заднеприводной – 125 л.с. Ещё бросается в глаза различие в крутящем моменте. И это не удивительно, так как рабочий объём мотора, установленного на заднеприводном автомобиле, составляет 2,4 л, в то время как на переднеприводном используется двухлитровый мотор. Оба двигателя имеют современную четырехклапанную конструкцию, однако система впрыска топлива Common Rail не применяется.

При сравнительных испытаниях позаботились о примерно одинаковых условиях. Переднеприводный фургон Transit со 100-сильным мотором выступал против своего заднеприводного «коллеги», оснащённого двигателем мощностью 90 л.с. Максимальный крутящий момент, наоборот, в первом случае – 190 Нм, во втором – 200 Нм. Коробка передач механическая пятиступенчатая. Следует заметить, что заднеприводный Transit с двигателем мощностью 66 кВт является единственной моделью кёльнцев, которая предлагается с автоматизированной коробкой передач Durashift.

Передний привод

При испытательном пробеге оба Transit имели одинаковую загрузку – по 600 кг. Уже после первых километров пробега стало очевидно, что кажущиеся «близнецами» машины отличаются индивидуальным характером. Двигатель автомобиля с передним приводом обеспечивает ему большую проворность, и фургон реагирует точнее на поворот рулевого колеса, чем заднеприводный. Шум при запуске холодного двигателя оказывается довольно сильным, но с увеличением рабочей температуры становится сдержаннее. Он чутко реагирует на изменение нагрузки. Обе модели отличаются хорошими динамическими качествами.

При сравнении мощности, затрачиваемой при движении, переднеприводный пробивался первым к цели во всех дисциплинах. Как динамика разгона, так и эластичность у заднеприводного Transit отстают. При конечной скорости он оказался также хуже. Ну и средний расход топлива у него был на 1 л/100 км больше, чем у переднеприводного.

Задний ведущий мост

Оформление кабин можно оценить одинаковым. Панель приборов остаётся вне конкуренции. По управлению переключателями, рычагами недостатков нет. Передачи в коробке переключаются точно и легко.

Непохожие «братья» разделяют слабые стороны. При взгляде на грузовое отделение становится очевидным, что переднеприводная модель опережает соперника. Пол в грузовом отделении заварен глубже на 100 мм, что пошло на пользу вместимости. Это помимо того, что кузова и так являются сильной стороной Ford. Почти отвесные боковые стенки и большие боковая и задняя двери Transit полезны для перевозчиков. Одинаковой оценки заслуживает тяговое усилие. Фургон с передним приводом как в загруженном, так и порожнем состоянии производит впечатление более проворного и ловкого, чем его конкурент.

Внутри ощущение пространства, множество мест для хранения мелочей, большие сиденья и скучный пластик

Сильной стороной заднеприводного Transit является его большое тяговое усилие. Логично: чем большая нагрузка приходится на задний мост, тем лучше тяговое усилие. И в результате он может взять больший вес. Масса прицепа 2,8 т явно больше, чем у переднеприводного. Однако в этом есть и обратная сторона: порожний заднеприводный Transit зимой не может вскарабкаться высоко в гору.

И последнее. Базовая цена переднеприводной модели явно ниже, чем заднеприводной. Кому не требуется большая грузоподъёмность, может сэкономить, отдав предпочтение переднему приводу. Сильными сторонами оказывается многочисленность вариантов (три базы, пять длин грузового отделения и три высоты крыши). Кроме того, Transit поступает в трёх вариантах по сфере использования: Transit Express Line (доставка почтовых отправлений), Transit Service Line (мастерские) и Transit Fresh Line (для перевозки продуктов), а также фургон с двойной кабиной. Не только привод, но и широкая модельная палитра может способствовать выбору покупателей.

Источник

Ford Transit VI с пробегом: кузов из заплаток и преступно дорогие оригинальные запчасти

Казалось бы, машина для коммерческого использования должна быть максимально выносливой и ремонтопригодной, чтобы приносить прибыль владельцу долгие годы. Отчасти Транзит 6-го поколения этой концепции соответствует, но ряд существенных недостатков заставляет усомниться в целесообразности его покупки для бизнеса. В первой части изучим проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, во второй – трансмиссии и моторов.

Рестайл или дорестайл, третье или шестое?

Транзит выпускался в огромном количестве модификаций. Три типа привода (передний, задний или полный), десятки видов кузовов, существенные отличия машин, собранных на разных заводах. И даже с поколениями всё сложно. Генерация Transit, о которой идет речь в этом материале, по одной классификации считается шестой, а по другой – третьей до рестайлинга.

Чтобы не запутаться, уточняем: мы пишем про Transit 2000-2006 года с индексом FY для европейской сборки и GY – для турецкой. Машины, которые выпускались с 2006 по 2014 год, от «шестого» или «третьего дорестайла», отличаются очень серьёзно, а потому достойны отдельной публикации.

Техника и модификации

Как уже было сказано, у Транзита может быть любой тип привода. У переднеприводных машин мотор расположен поперечно, у задне- и полноприводных – продольно. По конструкции кузов может быть как несущим с интегрированной рамой, так и рамным. Различается длина, высота пола, колёсная база и грузоподъёмность. Если не погружаться в тонкости модификаций, то обычно более лёгкие, короткие и низкие версии имеют передний привод, а более тяжёлые, длинные и высокие – задний или полный в сочетании с полурамой. Но возможны нюансы. Чтобы вы смогли оценить богатство гаммы модификаций Транзита, приведу несколько из них.

У шасси полная масса варьируется в диапазоне от 3 до 4,25 тонн, а грузоподъёмность – от 1,5 до 2,6 т. У фургонов верхний предел тот же, но есть совсем компактные версии: от 2,6 тонн полной массы и от 983 килограммов грузоподъёмности. Приводить весь список не будем – запутаетесь. Удобно, что при всем многообразии форм Форд как следует позаботился об унификации. Все машины имеют одинаковую конструкцию кабины, схожий конструктив передней подвески и общие решения в электрике. А вот задняя подвеска предсказуемо может быть совершенно различной, от простой балки до нескольких вариантов ведущих мостов.

Что касается двигателей, у переднеприводных машин это 4-цилиндровые турбодизели 2,0 разной степени форсировки или бензиновые атмосферники 2,3. У заднеприводных – только турбодизели 2,4 литра, опять же с несколькими вариантами мощности. Самое тяжелое шасси 430 комплектуется турбодизельной рядной пятёркой объемом 3,2 литра.

Поскольку пробеги у таких машин легко могут быть больше миллиона километров, на вторичном рынке хватает автомобилей с неродными моторами. Например, с более новыми дизелями 2,2 от рестайла после 2006 года либо, напротив, с олдскульными двигателями от Транзитов прошлого поколения. Или вообще с «франкенштейнами» – современными дизелями с механическими ТНВД.

Производились машины по всему миру, но основные сборочные предприятия – в бельгийском Генке, в турецком Коджаэли и в английском Саутгемптоне. Понять, где произведена машина, проще всего по седьмому и восьмому знаку VIN. GB – это Бельгия, BD – Англия, а ТТ – Турция. Российской прописки у этого поколения не было – она появится только в следующем.

Таймлайн

Февраль 2000 года. Модель представлена в Амстердаме.

Июль 2000 года. Старт производства в Генке, Бельгия.

Август 2000 года. Старт производства в Саутгемптоне, Англия.

Февраль 2002 года. Представлены шасси и фургоны повышенной грузоподъемности Transit Jumbo 430 и моторы новой линейки с Common Rail.

Июль 2002 года. Старт сборки на новом сборочном предприятии в Коджаэли, Турция. Параллельно с наращиванием турецких объёмов сокращается производство в Генке.

2004 год. Полностью закончено производство модели в Генке.

Июнь 2006 года. Старт производства следующего, седьмого поколения Transit (по альтернативной классификации – третьего рестайлингового).

Кузов

На первый взгляд у кузова вполне легковая конструкция, но это обманчивое впечатление. Даже у машин без рамы мощнейшие лонжероны являются основным несущим элементом, а пороги – лишь дополнительный силовой элемент. Металл несущих элементов толстый, рассчитан на очень серьезные нагрузки. Передний подрамник очень солидный, причем он взаимозаменяемый у передне- и заднеприводных версий, равно как и вся передняя часть кузова. Так, в заднеприводную машину можно поставить подрамник с двигателем от переднего привода практически болт-он. Кабина и подвеска не потребуют при этом крупных переделок.

Жаль только, что качество окраски удручает: оно ничуть не лучше, чем у легковых моделей Ford тех времен. Наружные панели сделаны из слегка оцинкованного тонкого металла, а внутренние лишены и такой защиты – довольствуются обычным ЛКП не лучшего качества.

Снаружи у машин в 13-19-летнем возрасте (по состоянию на 2019-й год) обычно хватает ржавых дыр и просто очагов коррозии: на рамке лобового стекла, капоте, кромках дверей и не только.

Хуже то, что сильно гниют пороги, несущие элементы кабины (с собирающими влагу шумоизолирующими матами внутри) и полы кузова. Кстати, часто пороги повреждают еще и неправильным применением подъемника: дело в том, что даже у машин с несущим кузовом лапы подъемника нужно заводить не под пороги, а под основные лонжероны или стремянки крепления подвески.

Кузов машины нужно осматривать тщательно, уделив внимание в первую очередь силовой структуре, состоянию переднего подрамника и лонжеронов, если кузов несущий. Если версия с рамой, то внимание – на точки крепления подвески и кузова к ней, а в случае с фургонами – еще и на стыки боковых панелей с крышей и проемы дверей. Кабина тоже элемент важный, но на практике не самый главный.

Конечно, все проблемы исправимы. Благо кузов большой, квадратный, у него хватает плоских поверхностей и, ввиду наличия толстых лонжеронов, почти всегда есть к чему приварить новый кусок металла. Правда, некоторые машины «уезживают» так усердно, что проще пустить их «на гайки», чем последовательно переваривать все, что стыкуется с лонжеронами. Есть экземпляры в таком состоянии, что храбрости водителей можно только позавидовать: без полов, с подваренными кое-как силовыми элементами, с наглухо закрученными шурупами или заклепками дверями, которые не рискуют открывать, чтобы кузов не сложился.

Стандартный способ «лечения» проблемы с проломленными или отсутствующими порогами не связан с покупкой ремонтных порогов – чаще на их место вваривают квадратную трубу со стенкой 3 мм, такая продержится долго. Полы и внутренние короба порогов кузова ремонтируют латками, дыры в брызговиках передних арок подваривают по месту, чашки передней подвески – по периметру. Плоские элементы боковых панелей, дверей и крыши тоже «ваяют» по месту. Кузовные детали делают сами из чего попало, реже – заказывают или снимают с «доноров». Качество ремонта, как вы понимаете, получается очень разное.

Разумеется, износ кузова не ограничивается коррозией. Полностью изношенные ограничители дверей «легкового» типа часто уже вообще не работают. Высоки шансы, что петли проржавели и люфтят, а также не работают дверные замки и стеклоподъёмники. Удивительно, но сдаются даже корпусы замков – они тут из толстого листового металла, но иногда и он не выдерживает, и тогда корпусы теряют геометрию. Боковые сдвижные двери с их сложным механизмом у сильно пробежных машин либо –предмет особых забот владельца, либо – давно не работающий аксессуар.

Передние и задние фары не только «пескоструятся», у них могут быть выгоревшие отражатели и поломанная механика, включая корректоры и регулировки, и даже проводка внутри часто рассыпается. В задних фарах корродируют платы и опять же проводка. Поломки ручек водительской двери, износ трапеции дворников… при пробегах 400-500 тысяч и более такой список неприятностей вовсе не удивителен.

В целом, стоит признать, что конструктивных недостатков у кузова не так уж много: кроме упомянутого качества ЛКП и влаговпитывающих матов «шумки» можно вспомнить также неудачный слив воды в ниши моторного отсека. В остальном конструкция достаточно надёжная и пригодная для дешёвого, хотя и крупноузлового ремонта. Основная проблема – износ, связанный с возрастом, пробегом и тяжестью нагрузки.

Машины с малыми пробегами и нагрузкой показывают, что в более щадящем режиме состояние кузовов остается на уровне легковушек Ford тех же лет, с заметными следами коррозии, но все же не столь масштабными. Но, к сожалению, сохранившихся машин в популяции Transit немного. А среди продающихся — менее одной пятой

Салон

Интерьер машины, прошедшей точно больше 100-200 тысяч километров с наемным водителем, обычно, мягко говоря, потрепан. Отвалившиеся дверные карты, протертые сиденья и рули, затертый пластик панелей и дребезжание внутри блока климата – вполне типичная картина. Поломки каркаса сиденья водителя и мокрые полы под матами – тоже.

Да, все отлично разбирается и недорого меняется, но на рабочих машинах этим «заморачиваются» редко. Сравнительно же малопробежные машины из частных рук доказывают, что салон был собран неплохо, хотя и простовато. Большая часть проблем с рычагами печки, отломанными ручками и прочим возникает из-за откровенно варварского отношения к технике нанимателя, основная задача которой – ездить и приносить прибыль.

Так как комплектация обычно «пустая», не стоит удивляться народному творчеству в виде неоригинальных центральных замков, сидений от BMW, «автономок» в салоне и даже кустарно установленных блоков климат-контроля.

Вообще говоря, осмотр коммерческой техники сильно отрезвляет людей, привыкших к проблемам с салонами легковых авто. Тут понятие «износ» играет новыми красками, а в число мелких поломок может входить, например, сломанная перегородка между кузовом и водительской частью автомобиля.

Электрика

В подавляющем большинстве машин можно найти давно перемотанные жгуты, массу дополнительного оборудования, кучу мертвых разъемов и окисленных плат. Судя по всему, само качество изготовления проводки невысокое: жгуты плохо защищены от влаги, разъемы негерметичны, а провода хрупкие. Зато эти самые провода толстые, соединения суровые и легко ремонтируются, проводка хорошо доступна и не требует при ремонте или замене каких-то подвигов. Налицо отличный от легковых машин подход к проектированию вкупе с попыткой удешевления. Что при общей простоте электросистемы позволяет, при наличии квалифицированного электрика, сильно о ней не беспокоиться.

Минус конструктивной концепции Форда, в которой предпочтительнее крупноузловые замены (я упоминал об этом подходе выше), проявляется и здесь. Многие электрические компоненты доступны только в составе соответствующих устройств и блоков, ценник высок, а неоригинальные детали часто имеют проблемы с совместимостью.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система выполнена в лучших традициях коммерческой техники: тяжеловесно и надежно. Крупные суппорта с плавающей скобой спереди (в зависимости от версии – с одним или двумя цилиндрами), барабаны сзади – все это сделано хорошо и служит долго при любой нагрузке.

Основная беда – это коррозия трубок тормозной системы и общий износ механизмов. При больших пробегах встречаются и такие несчастья, как износ главного тормозного цилиндра, течи усилителя и поломки насоса. Последние бывают разных типов, от механического в генераторе до вакуумного насоса на валу с помпой, в зависимости от мотора и его расположения.

При жесткой эксплуатации к списку проблем добавятся сорванные штуцеры, поломанная арматура суппортов и регулятор тормозных усилий и прочее. Словом, все, что можно сломать небрежными ремонтами и жесткой эксплуатацией, стоит проверить.

АБС штатно положена только грузопассажирским версиям, грузовые фургоны и шасси ее зачастую лишены. При ее наличии увеличивается количество штуцеров плюс сам блок иногда умирает, благо тут стоит обычный Bosch 5.3-5.4 с его известными по множеству машин проблемами пайки. Отгнившая проводка к датчикам системы (особенно к задним) и поломанные гребенки АБС тоже не редкость – они металлические и иногда трескаются и слетают. Меняют их нечасто, обычно обходятся сваркой. Задние датчики на заднеприводных авто лучше менять в сборе с кабелем и при замене снимать ступицу – расположение неудобное, можно обломать датчик внутри отверстия. Оригинальные датчики на задние колеса очень дороги – больше 10 тысяч рублей, «неоригинальный» Bosch обычно работает хорошо, но есть в продаже не всегда и может не работать с некоторыми прошивками и блоками АБС (один из примеров несовместимости я упоминал в разделе про электрику).

Подвеска у Transit тоже потенциально очень выносливая. Солидные шаровые, амортизаторы, опоры и пружины спереди, рессоры сзади. И все это в нескольких исполнениях, в зависимости от массы и компоновки.

Как уже было сказано, «ушатать» можно всё, в том числе и подвеску Транзита. Тут стоит отметить слабую защиту передних пружин от коррозии – они ржавеют и со временем лопаются под нагрузкой. Ресурс амортизаторов – порядка 100-150 тысяч км в реальной эксплуатации с регулярной полной загрузкой, причем сзади они сдаются чуть раньше, впереди – чуть позже. Передние шаровые опоры не любят влажности и требуют регулярной проверки чехлов. Опоры стоек спереди не любят перегрузки. Сзади же при перегрузке быстро обрывает резиновые демпферы на лонжероне.

Рессоры тоже не вечные: при пробегах 200+ они трескаются под сайлентблоком. Оригинал, как всегда, стоит неадекватных денег, поэтому используются аналоги далеко не всегда приличного качества. Или просто дорабатываются детали от отечественных «аналогов».

Источник