Haval h9 схема полного привода

Как работает система полного привода Haval H9

Admin

Administrator

Полноразмерный кроссовер Haval H8 и рамный внедорожник Haval H9 оснащены системой интеллектуального полного привода TOD (Torque-on-Demand).

Изначально у обоих автомобилей конструкция заднеприводная, однако в движении задействован постоянный полный привод. Раздаточная коробка TOD (ее поставляет BorgWarner), включающая в себя многодисковую электронную муфту, распределяет крутящий момент между осями. Она перебрасывает крутящий момент на переднюю ось до 50% в зависимости от условий движения и дорожного покрытия.

При равномерном движении по прямой без ускорения и торможений (то есть в идеальных, «стерильных» условиях) бывает, что на 95% задействован задний привод. При резком ускорении, на скользких поверхностях, при пробуксовках возможно распределение крутящего момента 50:50.

Параметры, влияющие на подключение переднего привода:
— положение педаль акселератора
— крутящий момент двигателя
— текущая скорость
— торможение двигателем
— угол поворота рулевого колеса
— выбранная передача КПП
— выбранный режим движения

В системе заложены данные по оптимальному режиму движения по каждой из выбранных поверхностей (режимы «Грязь», «Снег», «Песок», «Спорт», «4L»). Выбор режима влияет не только на работу системы полного привода, но и на реакцию педали газа, системы ESP, работу автоматической коробки передач.

Нас часто спрашивают про H9: «Если это внедорожник, есть ли у него жесткая блокировка межколесных дифференциалов?». Отвечаем: жесткой блокировки нет, однако система ESP BOSH 9.0 имитирует данный узел. Датчики скорости движения установлены на каждом колесе. В случае проскальзывания любого из колес противобуксовочная система автоматически притормозит это колесо, позволяя перебросить крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением с поверхностью.

У имитации блокировки есть свои плюсы. Например, в отличие от жесткой блокировки система работает всегда в автоматическом режиме и не дает избыточную нагрузку на детали трансмиссии. Другими словами, если водитель забыл выключить жесткую блокировку, выезжая на твердую поверхность, система может быть повреждена. С автоматической блокировкой таких проблем не возникает.

Источник

Тест-драйв Haval H9. У него есть всё

В переводе с английского Have it all означает «иметь всё». Убираем из этой фразы местоимение «it» и готово название для молодого, но весьма амбициозного китайского бренда — Haval. Посмотрим, соответствует ли флагманский внедорожник марки смелому заявлению маркетологов

Мы воспринимаем мир через ощущения, и, впервые оказавшись за рулём Haval H9, невольно удивляешься высокому уровню его качества. А после недавнего обновления Н9 стал выглядеть ещё дороже, при том что цена его единственной комплектации Elite хоть и немаленькая, но вполне приемлемая — 2 490 000 рублей с бензиновым двигателем и 2 560 000 с дизелем. Основной конкурент — Toyota Land Cruiser Prado с механической КПП и бензиновым атмосферником — стоит 2 412 000 рублей, с мотором на тяжёлом топливе и АКПП — от 3 138 000 рублей, а в близких к H9 по уровню оснащения комплектациях японский внедорожник ещё больше вылезает за три миллиона. В нынешних условиях это очень веская причина, чтобы повнимательнее присмотреться к его китайскому сопернику, а отчасти и родственнику, ведь неспроста у них даже на первый взгляд много общего…

В основе Haval H9 лежит мощная лонжеронная рама, созданная по образу и подобию рамы TLC Prado 120, а кузов настолько похож на дорестайловый Prado с индексом 150, что их легко перепутать. Однако статусная, узнаваемая внешность — не единственное его достоинство. Все кузовные панели H9 (кроме крыши) оцинкованы, а значит, надёжно защищены от коррозии. Качество окраски отличное, стыки ровные, да и в целом придраться не к чему.

Принципиальная схема подвески у TLC Prado и Haval H9 одинаковая: спереди — независимая пружинная двухрычажная, сзади — зависимая на продольных рычагах с поперечным стабилизатором и тоже на пружинах. Правда, на этом сходство заканчивается, трансмиссия у «Хавейла» совсем другая. Задний неразрезной мост Dana 44 — проверенный десятилетиями, надёжный агрегат американской внедорожной школы. Подобными мостами до сих пор оснащаются легендарные Jeep Wrangler, а у Haval он ещё и дополнен блокировкой межколёсного дифференциала Eaton с электронным управлением. Крутящий момент между осями распределяет двухступенчатая раздаточная коробка BorgWarner TOD. На повышенной передаче тяга к передним колёсам передаётся через многодисковую муфту (у того же Wrangler она появилась лишь в последнем поколении). Надёжная, стойкая к перегреву муфта позволяет не только экономить топливо, но и не задумываться о том, включен ли режим 4х4 — при пробуксовке задних колёс электроника сама подключает передние. А вот с переходом на пониженную передачу передняя ось подключается жёстко, в обход муфты, как у классических внедорожников с приводом типа Part Time.

Обновлённый Haval H9 получил современный восьмиступенчатый автомат ZF 8HP70 с возможностью ручного переключения передач подрулевыми лепестками. Коробка, особенно в сочетании с бензиновым мотором, очень плавно перебирает ступени, почти не задумываясь ни на старте, ни при резком нажатии педали газа с хода, и легко позволяет тормозить двигателем. Кстати, о двигателе. Оба мотора H9 — собственные разработки компании, но с европейскими корнями. Так, двухлитровый 245-сильный бензиновый турбомотор 4C20А с цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском, турбиной BorgWarner и системой изменения фаз газораспределения VVT ведёт свою родословную от Volkswagen, а 190-сильный дизель GW4D20T с битурбонаддувом BorgWarner R2S — от французского концерна PSA. Оба они оснащены функцией «старт-стоп», а система динамической стабилизации имеет три асфальтовых («Авто», «Спорт», «Эко») и три внедорожных («Песок», «Снег», «Грязь») режима. Такой развитой вспомогательной электроникой обычно могут похвастать лишь автомобили самой высокой ценовой категории. Причём каждый режим очень наглядно отображается на большом дисплее по центру приборной панели, а сама панель при этом меняет цвет, так что ошибиться трудно.

Компактный, нефиксируемый селектор АКПП напоминает Audi, и привыкнуть к нему легко. К тому же он не занимает много места на центральном тоннеле, оставляя больше пространства для подстаканников. В торпедо и центральном подлокотнике «Хавейла» вместительные бардачки, несколько 12V розеток и портов USB. Дизайн немного напоминает дореформенный TLC 200 — та же монументальная консоль с отделкой под дерево и алюминий, внушительный монитор. Двери с мягкой обивкой, качественный пластик, дополнительные рукоятки не только в потолке, но и на стойках. А также подсветка порогов, зоны выхода, три варианта атмосферной подсветки салона, электрозеркала с подогревом, стеклоподъёмники с автоматическим режимом на подъём и опускание, широкий люк в крыше. Все сиденья обтянуты кожей наппа. Мультифункциональный руль с подогревом, круиз-контроль, спереди — две зоны климат-контроля, сзади — ещё одна с собственным монитором и пультом управления. Haval H9 поставляется к нам с семиместным салоном, и если подвинуть вперёд средний ряд, то поездку на галёрке легко перенесут не только подростки. Кстати, на третьем ряду есть потолочные воздуховоды системы обдува и 220V розетка. В семиместном варианте места для багажа остаётся не так уж много, зато при сложенных креслах третьего ряда объём багажного отсека целых 747 л, а если убрать и второй ряд, его ёмкость увеличивается до 1 457 л — хоть шкаф грузи, хоть холодильник.

Haval H9 продаётся только с семиместным салоном.
На втором ряду просторно, а если немного подвинуть кресла вперёд,
то сидеть можно и на галёрке

На ходу поражает непривычная тишина в салоне — такой хорошей шумоизоляции никак не ожидаешь от китайского автомобиля, причём дизельный двигатель ничуть не громче бензинового, да и уровень вибраций одинаково низкий. Расход топлива по данным маршрутного компьютера на бензиновом H9 — около 14,7 л в смешанном режиме, на дизеле — не больше 12. И это с учётом пятничных пробок! Haval отлично держит курс, не страдая корабельной раскачкой на продольных асфальтовых волнах, и у него на удивление чувствительный руль. Правда, резкие манёвры сопровождаются ощутимыми поперечными кренами, но это не такая уж высокая плата за мягкую, непробиваемую подвеску с огромными ходами. «Хавейл» прекрасно отрабатывает даже очень большие неровности, и пробег по разбитому грейдеру со скоростью 70–80 км/ч не вытрясет из пассажиров душу. Ход подвески настолько велик, что Н9 скорее упрётся в грунт нижней частью бампера, чем оторвёт колесо от земли. Я сравнивал этот параметр с TLC Prado — японец вывешивается раньше. Так что рельеф для Haval не проблема, тем более что система помощи при спуске и подъёме вместе с блокировкой заднего дифференциала входит в стоимость автомобиля, и доплачивать за них отдельно не надо.

На бездорожье, как и на трассе, H9 практически не уступает именитым конкурентам, а его проходимость по нынешним меркам даже избыточна. Но мысль о том, что у Haval действительно есть всё, чтобы по праву считаться настоящим современным внедорожником, несомненно, будет греть душу владельца. А вот привыкнуть к тому, что китайский автомобиль, пусть и самый качественный, стоит довольно дорого, немного сложнее. Впрочем, совсем скоро положение может измениться, ведь сейчас «Хавейлы» возят из Китая, но в индустриальном парке «Узловая» под Тулой уже построен новый завод компании проектной мощностью 150 тыс. автомобилей в год и локализацией до 50%. Запуск намечен на первый квартал 2019-го. Так вот Haval H9 и новейший кроссовер Haval F7 будут первыми моделями, которые встанут на его конвейер, а значит можно ожидать и новой ценовой политики, и расширения гаммы комплектаций внедорожника.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ HAVAL H9 (В СКОБКАХ — С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ)

Длина/ширина/высота: 4 856/1 926/1 900 мм
Разгон до 100 км/ч: 12,2 сек
Максимальная скорость: 185 км/ч
Цена, от: 2 489 900 ₽
Колёсная база:2 800 мм
Колея пер./задн: 1 610/1 610 мм
Объём багажника: 747/1 457 л
Снаряжённая масса: 2 325 кг (2 405 кг)
Полная масса: 2 850 кг (2 950 кг)
Трансмиссия: 8 АТ
Тип привода: Электронно-подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый турбо R4 (Дизельный, битурбо R4)
Объём двигателя: 1 967 см3 (1 996 см3)
Мощность: 245 л. с. при 5 500 об/мин (190 л.с. при 4 000 об/мин)
Крут. момент: 350@1 800–4 500 Нм@об/мин (420@400–2 400 Нм@об/мин)
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Зависимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 265/60 R18

Угол въезда: 28°
Угол съезда: 28°
Угол рампы: 23°
Дорожный просвет: 206 мм

Haval H9 — внедорожник классической рамной конструкции. Двигатели — двухлитровые, четырёхцилиндровые, турбированные, установлены продольно. Дизельный — мощностью 190 л. с., бензиновый — 245 л. с. Привод полный, с подключением передних колёс через многодисковую муфту на повышенной передаче. Двухступенчатая раздаточная коробка с передаточным отношением 2,48 на пониженной передаче. Передняя подвеска — независимая на поперечных рычагах, задняя — зависимая пружинная. Задний дифференциал с принудительной блокировкой.

Текст Алексей Григорьев
Фотографии Максим Кузнецов

Источник

Как едет Haval H9 с передней блокировкой и «танковым поворотом»?

Китайский рамный внедорожник опять обновили (возможно, в последний раз). Основной прогресс – в проходимости и «умной» электронике.

Регулярные апгрейды для немолодого уже автомобиля (семь лет с момента дебюта) долетают до России отдельными осколками, словно через строгий фильтр. Даже за тот год с небольшим, как сборку Haval H9 освоили на заводе в Тульской области, скоростные китайцы у себя дома умудрились дважды провести рестайлинг местного варианта. Но у нас при этом упорно продолжают торговать внедорожниками, которые на вид не отличаются от версии образца 2017-го.

Весомых причин обидной дизайнерской дискриминации две. Первая – экономическая. При подготовке локализации производства технологам логично пришлось зафиксировать определенную конфигурацию Haval H9, ведь предприятие в индустриальном парке «Узловая» изначально пошло по правильному, однако сложному пути – со штамповкой и сваркой кузовных деталей. А с учетом нынешних скромных объемов выпуска внедорожника (порядка 1200 штук реализовано за 2020 год) менять оснастку вот так, на бегу, невыгодно.

Второй момент связан с бюрократией. Как оказалось, ряд придуманных китайцами новых элементов невозможно сертифицировать по европейским правилам безопасности. Представители марки не вдаются в подробности, но факт нестыковки технических требований налицо – что легально для Поднебесной, то формально запрещено в России. И разруливать правовую коллизию, проводя рестайлинг рестайлинга с оглядкой на специфику норм ЕС, опять же слишком накладно для компании в текущих условиях.

Заблокируй это

Зато начинку Haval H9 наши тасуют столь же бодро, как сами китайцы. Хотя и в этой области хватает парадоксов. Например, статистика показывает, что в РФ охотно берут модификации с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем битурбо (190 л.с., 420 Нм). Пусть при прочих равных такие версии на 70 тысяч рублей дороже бензиновых, однако экономичный и тяговитый мотор на солярке применительно к увесистому рамному внедорожнику и правда выглядит уместным предложением.

В Поднебесной так не считают: там дизельные Haval H9 не предлагают уже несколько лет, потому и на модернизацию махнули рукой. Российскому офису остается лишь тянуть время, стоять на своем и держать успешный двигатель в гамме до тех пор, пока поставки из Китая отправленных в архив агрегатов окончательно не иссякнут. Тем не менее уже сейчас доработки «железа», которые в теории пригодились бы как раз внедорожнику на солярке, доступны исключительно для бензиновой машины.

Дело в том, что обновленный H9 внезапно катапультировали в другую лигу в плане проходимости. Да, флагманский Haval и раньше впечатлял умениями вне асфальта. Помимо выносливой рамной конструкции, машина имеет:

• весьма длинноходные подвески,
• понижающую передачу в раздатке,
• принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала,
• систему выбора режимов движения (Auto, снег, грязь, песок, спорт, Eco),
• клиренс без малого 21 см.

Иными словами, на правильных шинах «девятка» способна забраться туда, откуда за трактором в случае неудачи бежать придется далеко и долго.

Так вот этого китайцам показалось мало. И теперь Haval H9 в топовой комплектации Premium получил без преувеличения редчайшую для стоковых внедорожников штуку – жесткую блокировку переднего дифференциала посредством кулачковой муфты с электромагнитным приводом. Узел поставляет известная фирма Eaton (она же делает заднюю блокировку для «девятки»). Нечто подобное с завода есть разве что у культовых «Гелика» да Jeep Wrangler Rubicon!

Оно нам надо?

Сперва впечатляет. Затем заставляет задуматься – не перебор ли? Устройство все же специфическое, требует грамотного обращения, чтобы не порвать приводы колес. Да и нужно вроде бы лишь в экстремальных ситуациях, которые не очень вяжутся с нарядными бамперами в цвет кузова и пафосной отделкой салона кожей да деревом.

Но практика показала иное. На Haval H9 мы колесили по Приэльбрусью – примерно в тех краях, где недавно тестировали модернизированный Hyundai Santa Fe. Однако если для кроссовера ухабистые и местами размытые горные грунтовки – предел разумного, то за рулем серьезного внедорожника хочется больше приключений.

И обновленная «девятка» способна обеспечить яркие впечатления без особого риска для собственного и вашего здоровья. Проверено лично: с полностью заблокированным полным приводом (режим активен до 40 км/ч) Haval H9 даже на асфальтовых шинах Cooper Discoverer HTS вообще без напряжения карабкается на сыпучие каменистые склоны с уступами, куда туристов обычно возят на лифтованных УАЗах.

А чем меньше в путешествии нервов и истеричного буксования, тем целее машина. К тому же маневрировать на почти пятиметровом H9 в тесноте леса и скал стало сильно проще. В таких ситуациях передняя блокировка уже во вред – отключаем. Зато выручает другая свежая система – внедорожный круиз-контроль с функцией «танкового поворота» (Tank turn).

Подобную спецэлектронику давно применяет Toyota на «Крузаках»: машина автоматически держит ползучую «пешеходную» скорость, медленно и аккуратно переваливая через препятствия, что позволяет водителю полностью сосредоточиться на рулении. Причем на поворотах активно подтормаживается внутреннее заднее колесо, тем самым серьезно (примерно на метр) сокращая радиус движения громоздкого вездехода. Как это происходит, смотрите на видео ниже.

Приятно, что все эти инженерные фишки поставили на Haval H9 не для галочки – они действительно настроены адекватно и потому реально полезны вне асфальта. Из замечаний – пожалуй, лишь не особо удобный алгоритм управления той самой ползучей скоростью Cruise Control Off-road. Темп предлагается задавать педалями газа и тормоза. С одной стороны, резонно, с другой – точно выставить 5 или 10 км/ч, как это получается на «Тойоте», здесь выйдет если только случайно или после упорных тренировок.

Разумеется, Haval H9 позволяет выполнять внедорожную акробатику с поддержкой новых функций только при включении понижающей передачи в раздаточной коробке BorgWarner. Агрегат увеличивает тягу почти в 2,5 раза, поэтому об отсутствии дизеля грустишь изредка – когда взгляд падает на экран счетчика расхода с цифрами далеко за 20 л/100 км. Но на верхнем трансмиссионном ряду бензиновый мотор демонстрирует свой специфический характер куда более выпукло.

Спорт как образ жизни

Еще после первого теста Haval H9 российской сборки мы отмечали ощутимый дефицит отдачи двухлитровой турбированной «четверки» с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. А после адаптации мотора к строгим экологическим нормам «Евро 6» и установки сажевого фильтра (как на дизелях) мощность еще урезали – с 245 до 218 л.с. Отчасти это компенсирует прибавка крутящего момента в 30 «ньютонов» (было 350 Нм стало 380), причем доступных в самом ходовом диапазоне от 1800 до 4500 оборотов.

По паспорту динамика адекватная – примерно (так пишет сам производитель) десять секунд до сотни. Но взаимосвязь с машиной «по педали» все равно сильно хромает. Доходит до тревожных моментов, когда в суетливом транспортном потоке южного города (Пятигорск это или Кисловодск – не столь важно) нужно оперативно перестроиться или проворно повернуть налево в разрыве встречных. Жмешь акселератор – машина спит, давишь сильнее – ноль реакции, уже вот-вот пол проломишь – поехали, наконец… Точнее, резко прыгнули. Но уже поздно, момент упущен. Неприятно.

В итоге спортивный режим при вождении Haval H9 используется едва ли не чаще обычного Auto. По уму именно динамичные настройки и следовало сделать основными. Поскольку при таких калибровках машина еще не превращается в дерганый снаряд, зато отклик на газ становится не столь задемпфированным. Да и немецкий восьмиступенчатый автомат ZF активнее загоняет обороты сонного мотора в зону максимальной отдачи.

Хотя как раз к коробке в целом претензий нет – агрегат умело адаптируется к стилю езды, радует мягкими и быстрыми переключениями. Поэтому единственный апдейт автомата связан с сервисными функциями – в центральном боксе теперь спрятана петля аварийной разблокировки селектора для механического перехода в нейтраль.

Напряжение вместо давления

А еще обновленному Haval H9 переделали рулевой механизм. Гидравлику сменил электроусилитель с ассистирующим мотором на рейке, что позволило реализовать невозможные ранее способности – в том числе регулировку степени вмешательства агрегата в процесс езды (обратная связь программируется через меню либо поворотом шайбы ходовых режимов). Также внедорожник теперь не просто предупреждает о выходе из полосы движения, но и автоматически удерживается в ней.

Система работает не хуже, чем на европейских, корейских или японских моделях, пытаясь и на серпантинах запихнуть машину в вираж. Но проблемы тоже знакомые по конкурентам. В частности, даже при самых грубых настройках чувствительности электроника зачем-то старается и на прямой подправить курс, когда в этом нет совершенно никакой необходимости. Этот постоянный нервный фон микроподруливаний на ободе утомляет и раздражает.

И, конечно, не стоит путать помощника с полноценным автопилотом. Какое-то время Haval H9 способен проехать самостоятельно, цепляясь за разметку. Однако если ассистент посчитает, что возможности удержаться на курсе нет, то внедорожник внезапно бросает попытки войти в поворот и едет тупо прямо – на встречку или в отбойник. Вот почему не надо игнорировать призыв автомобиля вернуть руки на руль.

Зато камера за ветровым стеклом, которая позволяет машине считывать дорогу и обстановку вокруг, пригодилась и для других, более полезных функций – распознавания дорожных знаков и автоматического управления дальним светом фар. К слову, по-прежнему биксеноновых, светодиоды на российские Haval H9 пока не поставили, хотя в Китае LED на этой модели в ходу с 2019 года.

Не стесняйся скорости

В чем переделанное рулевое управление оказалось бессильно, так это в борьбе с вибрациями и толчками, которыми обильно снабжают салон и органы управления колебания неподрессоренных масс: мясистых колес размерности 265/60 R18 (в базе – 17 дюймов) и неразрезного заднего моста. Из-за этого поначалу возникает впечатление, что плавность хода на разбитой дороге так себе. Но не спешите делать выводы по первым ощущениям. Haval H9 – тот случай, когда работает правило «больше скорость – меньше ям». Запас энергоемкости на самом деле потрясающий!

Причем даже если дубасить по грейдеру в режиме ралли-рейда, китайский рамник не превращается в погремушку. Шумоизоляция ведь тоже отменная. Без шуток – как в премиуме. Не слышно ни камней, безжалостно бомбардирующих днище и арки, ни ветра на приличных скоростях, ни разогнанного до высоких оборотов мотора, ни жалобного скрипа интерьерных панелей. Не слышно вообще ничего, кроме качественного, сочного звука штатной акустики Infinity (10 динамиков, включая сабвуфер) и одобрительно-испуганных воплей пассажиров.

Да, спецэффекты при бодрой езде по грунту на высоком внедорожнике что надо – глубокие крены плюс частые скольжения. Водителю приходится делать на это поправки, но главное, Haval H9 ведет себя однозначно. А значит – безопасно. Напомню, в отличие от прямого конкурента в лице «Тойоты Форчунер», китайский автомобиль наделен постоянным полным приводом. Отбор мощности на передние колеса многодисковой муфтой обеспечивает гибкое управление тягой, способствуя стабильности и энергичному ускорению даже на скользких покрытиях. Имея опыт вождения «девятки» зимой, могу сказать – в холода это умение особенно актуально.

Жаль, обновленный H9 не получил подогрева ветрового стекла по всей площади – отапливается электричеством по-прежнему только зона покоя «дворников». Зато других изменений по салону хватает: как чисто декоративных, так и сугубо практичных.

Пробил 3 миллиона

Электронный инструментарий привели к общему знаменателю с модными кроссоверами F7 и F7x. Модернизированный H9 тоже получил полностью цифровую комбинацию приборов, а также мультимедиа с увеличенной до девяти дюймов диагональю тачскрина (раньше было восемь). Представители Haval уверяют, система совершенно новая – от софта до «железа».

Виртуальная семидюймовая приборка предлагает на выбор три темы оформления. Однако спидометр в любом случае остается цифровым. Тестовая машина при включенной функции удержания в полосе отказывалась менять настройки, но представители Haval обещали вылечить неприятный программный глюк.

Головное устройство научили дружить со смартфонами по протоколу Apple CarPlay (вы верно поняли – фанаты «Андроида», увы, проходят мимо), избавили от кривых вкладок меню и смешного перевода с китайского. Графика, быстродействие – на хорошем уровне. Неудачно выбрали лишь наклон дисплея – сильно бликует даже при закрытой шторке панорамной крыши.

Интерьер H9 оформлен консервативно, да и цитат хватает: есть элементы, знакомые по «Джипам», Infiniti и «Ниссанам», «Мерседесам»… Однако при рестайлинге обстановку попытались освежить материалами отделки: украсили салон деревянными вставками с другим рисунком, изысканной кожей наппа с солидной ромбовидной прострочкой. И пусть на машине с минимальным пробегом обивка водительского сиденья уже выглядит не очень свежо, а шпон не производит впечатление шибко натурального. Это уже придирки, в целом атмосферу добротности китайцам создать удалось. Как минимум, Haval внутри выглядит не хуже основных конкурентов.

Второй ряд в меру просторный. Подушка двигается вперед-назад, спинка меняет угол наклона. Вот только упитанных людей напрягает навязчивый подпор в поясницу. Такое ощущение, под обивкой неудачно расположили какой-то кронштейн. В базовой комплектации Comfort внедорожник предлагает пять мест, в остальных версиях – семь.

Цена, впрочем, подтянулась за наполнением. Теперь «девятку» не взять дешевле 2 607 000 рублей, а топовая версия перевалила за психологическую отметку в три миллиона. Если быть до конца точным, 3 040 000 отныне просят за внедорожник в исполнении Premium. Если так пойдет дальше, при очередном обновлении списка Минпромторга мы увидим Haval H9 в перечне автомобильной роскоши. И пусть при 218 силах под капотом прибавка к транспортному налогу окажется незначительной, возможный факт попадания в «элитный клуб» сам по себе примечателен.

Есть вероятность, подобное признание станет венцом карьеры H9 в России. Haval не скрывает – жизненный цикл модели подходит к концу, в Поднебесной внедорожнику остался год-другой, вряд ли больше. Следом машине придется уйти и с тульского конвейера, как это случилось со старичком H5.

Впрочем, без настоящих вездеходов материнский концерн Great Wall нас не оставит. Поговаривают, в РФ могут привезти брутальный «Танк». Вопрос опять же в нюансах локализации, импортировать модели любого из своих брендов китайцы больше не хотят. Ведь стереотипы в обществе пока сильны, и продавать машину Made in China по цене авторитетных аналогов получается не очень хорошо. Зато продукты местной сборки в марте и апреле 2021 года помогли Haval пробиться в топ-10 рынка РФ, оставив позади как всех конкурентов из Поднебесной, так и именитые марки вроде Mazda, Volvo или Subaru.

Важные вопросы о Haval H9

Какая гарантия на рестайлинговый Haval H9?

С 1 июля 2020 года китайский производитель расширил гарантию на флагманский внедорожник. Теперь она составляет 36 месяцев либо 150 000 км (в зависимости от того, что наступит ранее).

Сколько стоит обновленный Haval H9?

Начальная пятиместная версия Comfort с двухлитровым бензиновым турбомотором (218 л.с.), восьмиступенчатым автоматом и полным приводом оценивается в 2 670 000 рублей. Дизельная модификация (2 л, битурбо, 190 л.с.) тянет минимум на 2 740 000. За семиместные внедорожники в исполнении Elite просят 2 870 000 и 2 940 000 соответственно. А топовый уровень Premium – это 3 040 000 и только бензиновый двигатель.

Кто основные конкуренты Haval H9 образца 2021 года в России?

Китайцы создавали свой внедорожник явно с оглядкой на Toyota Land Cruiser Prado, но по цене «Хавейлу» больше соответствуют Toyota Fortuner или Mitsubishi Pajero Sport. Хотя и они при прочих равных получаются дороже H9.

Источник