Hyundai с задним приводом

Итак, купить кого-то из конкурентов или сделать как все — и встать в очередь за новой Кретой?

Красота внутри

Интерьер Креты мне нравится. Только с лакированным пластиком, ставшим отличительной чертой топовых исполнений, переборщили. Мало того, что он собирает пыль и отпечатки, так еще и царапается от любого чиха.

Посадка за рулем удобная, высокая. Однако с формой набивки задних сидений что-то намудрили, и сидеть там неудобно.

Hyundai Creta

В Джолионе пассажиры второго ряда не чувствуют себя вторым сортом. А когда открываешь водительскую дверь, и вовсе поражаешься: как за такие деньги они напихали столько качественных материалов? Пластик мягкий, усилие на кнопках выверено — отлично сработано!

Сиденью длины подушки не хватает, да и сижу далековато «по рукам». Ничего — сейчас компенсирую регулировкой руля! Дергаю баранку на себя — а она сидит мертво. Регулируется только по углу наклона! А на дворе 2021 год. Даже у Дастера руль перемещается в двух направлениях. В общем, как ни старался, удобно сесть у меня не получилось.

Haval Jolion

Trailblazer можно было бы взять за образец. У него нет такого большого экрана, как у соперников, и материалы попроще, чем в Джолионе. Зато любой водитель усядется с комфортом: и любители высокой посадки, и те, кто предпочитает опустить сиденье пониже. Сзади тоже удобно, но только не высоким людям — они подпирают потолок головой.

Chevrolet Trailblazer

Лишний вес

Jolion — это автомобиль-презентация. Дилерам ни в коем случае нельзя устраивать для клиентов большие тест-драйвы. Максимум 500 метров по прямой — тогда у покупателя нет шансов уйти! В памяти останутся не только шикарная отделка, но и масса опций. Продавец успеет рассказать про тяговитый турбомотор и преселективный семиступенчатый робот, про независимую подвеску и муфту BorgWarner (Haldex пятого поколения) — такую же, как у Volvo. Да и внешне Jolion чем-то похож на нынешний ХС60, что покупателю наверняка будет приятно.

Но уделив массу времени на подгонку панелей салона, создатели будто забыли, что автомобиль должен уметь достойно ездить. У Джолиона это хорошо выходит только на прямой. Если дорога лентою вьется, Jolion неприлично кренится, а руль совсем не хочет наливаться тяжестью. Никакого понимания, что происходит с управляемыми колесами! Перевод в спортрежим отчасти решает проблему невесомости «баранки» — но взаимопонимания всё равно нет.

Haval Jolion

Эффектно вжать в кресло Haval тоже не может. Хотя моторчик везет, а робот нельзя назвать флегматичным. Все беды в мире — от лишнего веса! Jolion почти на 200 кг тяжелее оппонентов, что сказывается вдобавок и на расходе. Без малого 9 литров на 100 км — совсем не то, чего ждешь от небольшого кроссовера с турбомотором и преселективом.

Поджарый образ Chevrolet оправдывается с первым же разгоном. Под характерный рык трех цилиндров Trailblazer весело набирает ход. Турбина делает свое дело. Да и «джиэмовский» автомат хорош: его девять ступеней нарезаны столь плотно, что не дают потеряться ни одной лошади. Эффективность сказывается и на экономичности, ведь Трейл в схожих условиях ест на полтора литра меньше, чем Haval.

Chevrolet Trailblazer

Не знаю, виной ли тому необычная задняя подвеска — упругая балка с механизмом Уатта, но при резких маневрах Шеви недостает чистоты поведения. У него быстрые и точные реакции, но задняя ось будто гуляет относительно кузова. Не критично, но впечатление ­портит.

Особенно это заметно на фоне Креты. Со сменой поколения акценты явно сместились в пользу рулежки — и теперь по характеру Creta напоминает родственный Seltos. Машина точна при резких перестроениях, не требует лишних движений рулем и радует информативным рулевым управлением.

Hyundai Creta

Двухлитровый мотор и автомат перешли от предшественницы — но с более точными настройками акселератора и коробки, переставшей тупить в кикдауне. Стало явно лучше, но в абсолюте Creta всё равно отстает от турбоконкурентов. И такая же прожорливая: атмосферник и шестиступенчатая гидромеханика требуют пропитания, хоть и греют многих покупателей гипотетической долговечностью.

Не трясите!

Смещенный в сторону управляемости характер Креты сказался на комфорте. Вне ровной дороги Hyundai едет жестко. Душу не вытрясает, но каждая кочка, каждый камешек не проходят незамеченными. И на шины это не спишешь — они 17‑дюймовые, с довольно мясистым профилем (215/60 R17).

На грунтовке Creta едет не только жестко, но и громко. Кое-какие панельки в салоне уже скрипят. На ровной трассе Hyundai тоже не тихоня. При резких ускорениях двигатель врывается в салон, а шум от дороги сопровождает на всем пути.

Источник

Hyundai Ioniq 5: крупный электрический кросс-хэтчбек с полным либо задним приводом

Компания Hyundai представила свой первый электромобиль на модульной платформе E-GMP. Кросс-хэтчбек Ioniq 5 не поражает техническими характеристиками, зато дизайн получился очень интересным, в духе концепта Hyundai 45 полуторагодичный давности.

Осенью 2019 года Hyundai показала на Франкфуртском автосалоне программный концепт 45, в котором тесно сплелись прошлое и будущее компании. Дизайн этой машины вызвал массу восторженных отзывов, вот только мало кто верил, что Hyundai осмелится запустить нечто подобное в серию. Но, как видим, серийный Ioniq 5 во многих деталях действительно цитирует концепт — разве что пропорции стали чуть менее атлетичными, причём во многом из-за уменьшения размера колёс. Зато сохранён ажурный дизайн колёсных дисков, узкая светодиодная «оптика» в стиле ретро, зигзаги на боковинах и многое другое.

Hyundai позиционирует Ioniq 5 как кроссовер, хотя снаружи он кажется обычным хэтчбеком, вроде VW ID.3. На самом деле Ioniq 5 заметно крупнее и выше ID.3: корейская машина — полноценный представитель среднеразмерного сегмента, и по габаритам сопоставима с Mercedes-Benz EQC, хотя по цене, вероятно, будет конкурировать именно с VW ID.3 (увы, прайс-лист пока не обнародован) и кроссовером VW ID.4. Колёсная база Ioniq 5 составляет внушительные 3000 мм (больше, чем у EQC), габаритная длина — 4635 мм, ширина — 1890 мм, высота — 1605 мм.

Большая база позволила сделать просторный салон, особенности которого были раскрыты ещё на прошлой неделе. Ощущение простора усиливает панорамная прозрачная крыша и отсутствие центрального тоннеля. Между передними креслами есть тумба-органайзер Universal Island с подлокотником, USB-портами и беспроводной зарядкой для смартфона. Эту тумбу можно двигать по салону в продольном направлении в диапазоне 140 мм, чтобы облегчить посадку/высадку и погрузку крупных вещей. Традиционный задний багажник имеет объём 531 л (со сложенными задними сиденьями — 1591 л), а ещё есть небольшой передний багажник объёмом 57 у заднериводных версий и 24 л у полноприводных.

Передние кресла можно превратить в лежаки с выдвижными подпорками для ног. Под задним диваном имеется розетка для зарядки устройств мощностью до 3,6 кВт, вторая такая же розетка есть снаружи кузова. Эти розетки предназначены для зарядки электровелосипедов, моноколёс, электросамокатов и прочих «средств индивидуальной мобильности». Отделка салона выполнена из экологически чистых материалов, в том числе из переработанных пластиковых бутылок.

Приборная панель компактная и практически полностью сенсорная, хотя над блоком микроклимата есть ряд физических горячих клавиш. За визуальную информацию отвечают два 12-дюймовых экрана и проекционный дисплей дополненной реальности. Двухспицевое рулевое колесо снабжено обогревом. Выбор режимов движения возложен на один из правых подрулевых рычажков. Под передней панелью по центру есть небольшая вещевая ниша с розетками. В виде опции предлагается встроенная в крышу солнечная панель, которая позволит немного подзарядить батарею в светлое время суток.

Наконец, о «железе». Подробно о платформе E-GMP мы рассказывали в декабре. Передняя подвеска — типа MacPherson, задняя — независимая, многорычажная. Батарея интегрирована в пол кузова. Её ёмкость на Ioniq 5 составляет 58 либо 72,6 кВт·ч. Обе батареи сочетаются с задним либо полным приводом.

На заднеприводной версии с батареей на 58 кВт·ч единственный электромотор выдаёт максимальные 125 кВт (170 л.с.) и 350 Нм (разгон до 100 км/ч — за 8,5 с), на полноприводной два электромотора выдают совокупно 173 кВт (235 л.с.) и 605 Нм (разгон до 100 км/ч — за 6,1 с).

Заднериводный Ioniq 5 с батареей на 72,6 кВт·ч выдаёт максимальные 160 кВт (217 л.с.) и 350 Нм (разгон до 100 км/ч — за 7,4 с). Полноприводный — 225 кВт (306 л.с.) и 605 Нм (разгон до 100 км/ч — за 5,2 с).

Запас хода на одной зарядке по WLTP пока указан только для заднеприводной версии с батареей на 72,6 кВт·ч — 470-480 км. То есть это максимум, у других модификаций запас хода меньше. Батарея рассчитана на максимальные 800 В и 350 кВт зарядки: от экспресс-терминала сети Ionity (её совладельцем является Hyundai) «подкромить» батарею от 10 до 80% ёмкости можно всего за 18 минут, а пополнить запас хода на 100 км пробега по WLTP можно всего за 5 минут. Сколько займёт зарядка от обычной бытовой розетки, не сообщается.

Источник