I activ awd полный привод мазды сх30

Искать

Система управления полным приводом (i-ACTIV AWD) автомобиля Mazda CX-30

Об устройстве и принципах работы системы управления полным приводом (i-ACTIV AWD) автомобиля Mazda CX-30

Электронная система управления полным приводом (AWD) (i-ACTIV AWD) автоматически и оптимально регулирует распределение крутящего момента для передних и задних колес. Благодаря этому улучшается проходимость на бездорожье, устойчивость и управляемость автомобиля при его движении и достигается экономия топлива.

На основе входных сигналов от каждого датчика блок управления двигателем (PCM) определяет параметры движения автомобиля и дорожные условия, а также контролирует выходной ток на муфте электронного управления полным приводом (соленоид полного привода) внутри заднего дифференциала. Это позволяет оптимально распределять крутящий момент от двигателя на задние колеса.

Фактическая экономия топлива, аналогичная 2WD, была достигнута за счет минимизации потерь энергии для всей системы i-ACTIV AWD. Управление полным приводом выполняется при его согласовании с работой векторной системы контроля ускорения (G-vectoring control plus). Благодаря этому улучшена управляемость в поворотах.

PCM вычисляет оптимальный крутящий момент для передачи на задние колеса на основе следующих входных сигналов: TCM, DSC HU/CM, EPS и датчика температуры масла заднего дифференциала. Блок питания ESU обеспечивает подачу управляющего тока в муфту электронного управления (соленоид AWD) на основе расчета РСМ. Модуль управляет током, подаваемым на соленоид AWD, изменяя скорость его включения/выключения.

Читайте также:  Сальник привода левого гетц

Конструкция муфты подобна уже опробованной на предыдущих моделях, таких как Mazda6 MPS, CX-7, CX-9, CX-5, CX-3 . Подробно о конструкции и работе муфты рассказано в этом материале. Было принято масло для заднего дифференциала с низкой вязкостью, а форма канавки управляющего муфты была оптимизирована для подавления тормозящего момента муфты. Благодаря этому улучшена чувствительность к управлению тяговым усилием. Датчик температуры расположен внутри муфты электронного управления, а распределение крутящего момента оптимизировано в зависимости от изменения температуры масла дифференциала.

Нормальное управление i-ACTIV AWD:

  • При ускорении автомобиля с места по прямой крутящий момент, передаваемый на задние колеса, регулируется оптимальным образом, чтобы обеспечить достаточные и ожидаемые характеристики ускорения.
  • Когда транспортное средство непрерывно движется со стабильной скоростью, передаваемый крутящий момент на задние колеса минимизируется, и PCM управляет крутящим моментом полного привода, максимально нагружая передний привод для повышения экономии топлива.

Управление i-ACTIV AWD в крутых поворотах:

  • Когда PCM определяет, что автомобиль движется по траектории крутого поворота, крутящий момент, передаваемый на задние колеса, уменьшается, чтобы избежать явления торможения в повороте.

Управление i-ACTIV AWD при работе системы ABS:

  • Когда сигнал во время управления ABS поступает от блока управления тормозной системой с электронным управлением DSC HU/CM, крутящий момент, передаваемый на задние колеса, ограничивается, чтобы не влиять на управление ABS.

Температурный контроль i-ACTIV AWD:

  • Когда температура масла заднего дифференциала соответствует спецификации или становится выше, или если сохраняется чрезмерно большая разница в скорости вращения между любыми из передних или задних колес, например, при буксовании автомобиля, управление временно прекращается для защиты системы полного привода от повреждения. Кроме того, мигает предупреждающая индикация AWD / сигнальная лампа AWD, чтобы уведомить водителя о неисправности системы в это время.

Реальное понимание работы и знание конструктивных особенностей дают возможность проводить компьютерную диагностику и ремонт системы i-ACTIV AWD Mazda CX-30 c высокой степенью эффективности. Сканирование блоков РСМ, TCM, DSC HU/CM, EPS, являющихся для системы базовыми, позволяет идентифицировать проблему по диагностическим кодам ошибок DTC и быстро ее устранить.

Источник

Проехал на Mazda CX-30. Говорю про плюсы и минусы этого кроссовера

Впервые за последние полтора года компания Mazda вывела на российский рынок новую модель — собираемый во Владивостоке кроссовер CX-30, который заменил ушедшие из нашей страны «трешки» из Хиросимы.

Mazda CX-30 ломает привычные стереотипы создания паркетников на легковом шасси. Обычно, если автопроизводитель хочет сэкономить и сделать кроссовер малой кровью, он берет серийную легковушку, увеличивает дорожный просвет, лепит обвес из некрашенного пластика и по возможности добавляет опциональный полный привод. Если денег на разработку «вседорожника» заложено больше, то здесь уже можно потратиться на новый кузов, сделав машину больше, практичнее и удобнее. Однако, глядя на приземистый «кросс» от Mazda, понимаешь, что конструкторы из Хиросимы решили пойти своим путем.

Да, у CX-30 полностью оригинальный кузов, но при этом по габаритам она даже компактнее хэтчбека Mazda 3! При одинаковой ширине кроссовер на 6,5 см короче, а колесная база у него меньше на 7 см. И это ощущается: сидеть сзади людям высокого роста не особо удобно. Правда, при этом новинка еще и на 10,5 см выше, из которых сам кузов прибавил 6 см. Однако снаружи машина не кажется по-кроссоверному высокой и уж тем более эта прибавка не ощущается в салоне: на нашей версии с «панорамой» потолок нависает довольно низко. Кстати, салон здесь в точности такой же, как у Mazda 3 — за исключением накладки на торпедо. И он отлично упакован: даже в «базе» есть проекционный дисплей, 7 подушек безопасности и медиацентр с Apple CarPlay/Android Auto с 8,8‑дюймовым экраном. Экран этот не сенсорный и управляется медиацентр при помощи джойстика возле рычага КП, но проблем это не доставляет, скорее, наоборот, тем более что к логике построения меню и быстродействию процессора вопросов не возникает.

Зато есть вопрос к окантовке периметра кузова черным пластиковым поясом. У новинки Mazda он получился чересчур широким — особенно это бросается в глаза на колесных арках. В них «тонут» даже топовые 18‑дюймовые легкосплавные колеса, ну а штатная 16‑дюймовая «штамповка» вообще будет казаться несуразно маленькой. И еще нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика не является отдельной деталью — при ее повреждении придется менять весь бампер целиком. Впрочем, риск повредить бампер о бордюр/поребрик на Mazda CX-30 гораздо ниже, чем на обычной «матрешке». Дорожный просвет здесь больше на 4,5 см и составляет вполне приемлемые для наших дорог 18 см. Именно дорог — так как с таким клиренсом и в отсутствие штатной металлической защиты двигателя (с завода здесь установлен только пластиковый пыльник) я бы не рекомендовал соваться на бездорожье даже с опциональным полным приводом, за который покупателю «тридцатки» придется отдать 100 тысяч рублей. Не поможет даже гладкое днище: вы точно ничего не оторвете, но быстро сядете на брюхо. И дальше надежда только на трактор — никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из «капкана», здесь нет.

А вот по зимним трассам рассекать на CX-30 одно удовольствие. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus адекватно удерживает машину на скользком покрытие и позволяет даже немного «раздать» боком в крутом повороте, не накидывая электронную удавку на мотор. Мотор здесь, кстати, не зависит от комплектации — для новинки в России предусмотрен безальтернативный 2,0‑литровый 150‑сильный атмо-сферник семейства Skyactiv — его также выпускают во Владивостоке. Однако в отличие собираемых здесь моделей Mazda, которые производятся по методу отверточной сборки из поставляемых из Японии «конструкторов» (осваивать сварку и окраску кузовов в России пока не планируется), этот мотор имеет более глубокую локализацию — металлические отливки здесь проходят механообработку. При этом сами двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.

Сюда просится турбомотор, хотя в плане надежности атмосферник выглядит гораздо привлекательнее.

На 750‑километровом платном перегоне Москва-Питер, где мы обкатывали только доехавшие до нас по Транссибу машины (на учет они были поставлены буквально за неделю до теста), 2,0‑литрового движка оказалось более чем достаточно. Как и любые атмосферники, его надо «крутить», а на скоростной трассе обороты как раз находятся близко к пику максимального момента. При этом мотор не досаждает шумом и радует умеренным (с учетом скорости, мороза и веса автомобиля) аппетитом. На 120 км/ч удалось добиться минимального показателя расхода бензина в 8,0 л/100 км, но это на относительно ровном отрезке пути. Там же, где чередовались спуски и подъемы, «минималка» была 8,5 л/100 км, а на 150 км/ч мы получили уже 10 л/100 км.

Салон такой же, как у «трешки», за исключением верхней накладки на торпедо.

«Климат» — раздельный.

Камеры показывают очень четкую картинку.

Проверено: полного бака Mazda CX-30 хватит чуть больше чем на половину пути между двумя столицами. Причем на версиях с полным приводом дальнобойность меньше — как за счет более высокого расхода, так и меньшего размера бака — из-за муфты на задней оси он вмещает 48 л, а с передним приводом — 51 л. Когда же мы съехали с платника и влились в плотный вечерний петербургский трафик, двигателя стало не хватать. При необходимости быстро ускориться с места или резко пойти на обгон с малой скорости возникало ощущение, что к машине кто-то прицепил чугунные гири. И даже выбор спортивного режима вождения, который искусственно поднимает обороты мотора, несильно изменил ситуацию. При этом, повторюсь, на трассе подобных проблем я не замечал.

Но в том, что касается комфорта и управляемости, и в городе, и на шоссе, Mazda CX-30 оказалась одинаково хороша. Даже несмотря на то, что сзади здесь установлена не многорычажная подвеска, а обычная балка, за рулем это конструктивное упрощение никак не ощущается. Едет кроссовер очень «породисто», да и выглядит достойно — по качеству отделки салона топовая версия с белыми сиденьями из кожи Nappa смотрится как модель класса премиум. И дело не только в коже: даже багажник здесь отделан ворсом без намеков на голый металл. Правда, сам багажник катастрофически мал и нет лючка для длинномеров. Но еще досаднее, что конструкторы забыли предусмотреть обогревы задних сидений и разъе-мы USB для задних пассажиров — их не заказать даже за доплату, хотя при такой цене в «топе» они должны быть по умолчанию.

Задний ряд тесный и без обогревов. Объем багажника такой же, как у «трешки» хэтчбека — всего 295 л.

Ценник нашего тестового автомобиля с максимальной комплектации Supreme за 2 154 000 рублей и самым дорогим пакетом опций стоимостью 369 400 рублей (в него входит аудиосистема Bose, обогрев руля, адаптивный круиз, камеры кругового обзора, панорамная крыша с люком, адаптивные фары и электропривод двери багажника) переваливает за 2,5 млн. Но и средняя комплектация Active, даже с передним приводом, будет недешевой — в районе 1,9 млн. Для сравнения — аналогичный хэтчбек, который поставлялся к нам с завода Mazda в Хиросиме, в схожих комплектациях, до ухода с российского рынка, стоил примерно на 300 тысяч дешевле (полный привод я вычел из цены). Так что за обладание кроссовером, даже российской сборки, придется прилично доплатить.

Технические характеристики Mazda CX-30 2.0 AT AWD

Габариты 4395x1795x1540 мм
База 2655 мм
Снаряженная масса 1519 кг
Клиренс 180 мм
Объем багажника 295 л
Объем топливного бака 48 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, 1998 см 3 , 150/6000 л. с./мин -1 , 213/4000 Нм/мин -1
Трансмиссия автоматическая, 6‑ступенчатая, привод полный
Размер шин 215/55R18
Динамика 196 км/ч; 10,3 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 9,7/5,7/7,2 л на 100 км
Конкуренты Mitsubishi Eclipse Cross, Nissan Qashqai, Subaru XV

  • Отличное шасси, качественная отделка, богатое оснащение даже в «базе», приличный клиренс, опциональный полный привод.

  • Двигателю не хватает тяги на низах, тесный задний ряд,
    маленький багажник, высокая цена.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис