Кабина 2тэ116 с реостатным тормозом
В августе 2008 г. я и мой коллега Николай Максимов посетили ряд депо Приволжской дороги. В этом материале я хочу остановиться на одном из них, а именно — депо Максим Горький (ТЧ-4) Волгоградского отделения. В начале своего рассказа я не случайно остановился на воспоминаниях двадцатилетней давности. В М.Горьком базируется значительная часть приволжских «сто шестнадцатых», о которых я давно хотел узнать больше.
В 11 км от Волгограда расположен поселок городского типа им. М. Горького (Горьковский). Максимка, как в народе говорят. Здесь же находятся ТЧ-4 — огромное депо с большим количеством локомотивов, и одна из крупнейших сортировочных станций. История предприятия началась в 1949 г., когда было принято решение о строительстве паровозного депо на станции Воропоново Сталинградской дороги. В 1952 г. депо сдано в эксплуатацию. В первые годы работы оно обслуживало плечо до станции Чир. Подвижной состав — паровозы СО, Э. В 1959 г. в депо появились более мощные «Лебедянки». После замены паровозов тепловозами депо эксплуатировало тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М. . Сейчас в приписном парке значительную часть составляют 2ТЭ116. На протяжении ряда лет они работали параллельно с «десятками», позже депо целиком перешло на современные тепловозы, раздав ТЭ10 на другие отделения дороги. Правда, в последние годы в ТЧ-4 появились модернизированные «десятки» в трехсекционном исполнении. Об этом речь пойдет ниже. Также несколько тепловозов приписки депо В.Баскунчак используются здесь на хозработах. После электрификации ряда направлений депо получило электровозы ВЛ80, в основном «Т». Встреченные нами здесь ВЛ80С в основном приписки ТЧ Петров Вал. Видели также электровозы депо Сальск Северо-Кавказской дороги.
На маневрах применяются тепловозы ЧМЭ3. При работе на «горках» с поездами большой массы применяют сплотку из двух машин. Как тут не хватает ТЭМ7 или ЧМЭ5 с их мощностью и тяговыми свойствами!
Депо обслуживает грузовое движение в направлениях на Поворино, Лихую, Котельниково, Петров Вал, а также осуществляет вывозную работу на Волгоградском узле. 
В депо Максим Горький в начале девяностых годов проводились эксплуатационные испытания тепловоза 2ТЭ136-001. Этот локомотив имел мощность по дизелю 6000 л.с. (4412 квт) в секции.
У входа в депо на вечной стоянке застыл паровоз Л-5111.
В день нашего посещения ТЧ-4 вдалеке промелькнуло несколько новеньких «Ермаков», транзитом следующих то ли на Восточно-Сибирскую, то ли на Дальневосточную дорогу. Когда вновь изготовленные в Новочеркасске локомотивы транспортируют на восток, путь их нередко пролегает через Волгоград. Приволжской дороге таких электровозов пока не обещают.
Большинство местных «сто шестнадцатых» изготовлены в 1986-1990 г.г. Позже в ТЧ-4 передавали машины с других дорог — Юго-Восточной и Северо-Кавказской. Годы выпуска у них разные. Есть среди них и тепловозы, которым уже по тридцать лет.
Раньше в западном направлении все волгоградские тепловозы ездили до Морозовска. По этой станции проходит граница двух дорог — Приволжской и Северо-Кавказской. Далее, на участке Морозовск — Лихая с поездами работали морозовские фантомасы. Среди них и 2ТЭ116, и 2ТЭ10М.
ТЭП70 из ТЧ-3 (депо Волгоград Прив.Ж.Д.) в Морозовске уступали дорогу «половинкам» местных «сто шестнадцатых». Позже волгоградские семидесятки освоили участок Волгоград — Лихая протяженностью около 380 км. Это выглядит рационально, поскольку расстояние от Морозовска до Лихой всего 150 км.
Волгоградские машинисты работают на большом участке без смены в Морозовске — время позволяет. Через некоторое время решили удленить плечо и М. Горькому. 2ТЭ116 из Морозовска почти все передали на Приволжскую дорогу. Поскольку время движения грузового поезда дольше, чем пассажирского, а также учитывая все простои, по Морозовску сделали смену локомотивных бригад.
ТЧ Морозовск стало оборотным пунктом.
Еще одна особенность — на участке Морозовск — Лихая есть затяжные подъемы, каких нет между Морозовском и М.Горьким. Также выросла масса поездов — иногда она достигает 6000т. Мощности двухсекционных тепловозов стало недостаточно, и руководство Приволжской дороги приняло решение использовать трехсекционные тепловозы. ТЧ-4 получило несколько 3ТЭ10М-К, прошедших модернизацию с заменой силовых установок. Когда-то «крокодилы» (это не из-за буквы «к» в обозначении модернизированных машин; «крокодилами» называют локомотивы, имеющие больше двух секций) работали в Ершове. Затем они длительное время стояли на Базах запаса или использовались в двухсекционном варианте, без средней секции. Также мы видели 3ТЭ10М-К-0351 приписки депо Тында Дальневосточной дороги. Не ожидали встретить тут заслуженного «бамовца»! Он также работает на Приволжской с поездами повышенной массы.
В ноябре 2007 г. на тепловозе 3ТЭ10М-К-0351 машинистами депо М.Горький проведен тяжеловесный состав (около 12000т) по протяженному маршруту Аксарайская — Верхний Баскунчак — Волжский. Профиль там достаточно ровный.
Есть также «крокодилы», сделанные на базе 2ТЭ116. Между двумя секциями включают специально оборудованную третью. Она имеет изменения в схеме. Впереди установлены розетки для подключения силовых кабелей управления из головной секции. Главная проблема тройных «сто шестнадцатых» — отсутствие перехода из средней секции в ту крайнюю, которая находится со стороны кабины. Это обусловило формирование локомотивных бригад для работы на «тройных боингах» из трех человек. В поездке «третий» обслуживает секцию, «недоступную» машинисту и помощнику.
2ТЭ116-1350 — один из таких «крокодилов». Он получил третью секцию, 2ТЭ116-1230. На другом пути стоял его «коллега» — 2ТЭ116-1332-. (номер промежуточной не запомнили).
Необходимо добавить, что «крокодил» — мечта любого железнодорожного фотографа. 
На Приволжской дороге долгое время не было 2ТЭ116 с реостатным тормозом (ЭДТ). Такие тепловозы выпускались с 1991 г. Другие дороги на постсоветском пространстве, где эксплуатируются 2ТЭ116, получили хотя бы по нескольку таких машин, включая глубоко модернизированный 2ТЭ116Км-1135 приписки депо Ртищево ЮВЖД. В октябре 2007 г. ПО «Лугансктепловоз» возобновило выпуск 2ТЭ116 по заказу РЖД. В М.Горьком появились новые «сто шестнадцатые» — 2ТЭ116-1732, 1733, 1734, 1737, 1738,1742, 1743, 1744 и последний в серии, 2ТЭ116-1745. Реостатный тормоз на всех тепловозах работает. Его применяют на спусках. На дорогах с ровным профилем ЭДТ не используют (за редким исключением).
На новых тепловозах установлены дизели с двумя водомаслянными теплообменниками. Мощность дизеля увеличена — вместо 3060 л.с. Стало 3600. Соответственно, выросла касательная мощность и улучшилась сила тяги. Есть еще ряд изменений. Сразу бросается в глаза большое окно кабины. Тепловозы имеют новую окраску кузова. Цвета — голубой и синий (вдоль окон дизельного помещения).
Сам факт возобновления производства на крупнейшем в Европе тепловозостроительном заводе не может ни радовать. Завод сохранил потенциал, и теперь, похоже, становится основным поставщиком на РЖД грузовых тепловозов.
В Коломне выпущен хороший по своим характеристикам 2ТЭ70, но мощностей КМЗ не хватает для их массового выпуска. Тем более завод занят выпуском ТЭП70БС и ЭП2К. 2ТЭ25К и 2ТЭ25А Брянского завода нуждаются в доработке. К тому же, у БМЗ нет опыта производства магистральных тепловозов, поэтому, в ближайшие годы вся надежда — на Луганск. Сейчас ЛТЗ производит 2ТЭ116У, часть из которых на сегодняшний день поступила в депо Максим Горький.
2ТЭ116У — модернизация хорошо зарекомендовавшего себя тепловоза. Кабина формами напоминает кабину несостоявшегося властелина стальных магистралей — гиганта 2ТЭ126. Раньше на «боинги» устанавливались открытые кондиционеры, напоминающие рога (тепловозы за это зовут рогатыми), теперь они утоплены в крышевом отсеке. Это придает тепловозу более совершенный внешний вид.
Прожектор установлен над кабиной машиниста, как и на коломенских «семидесятках с индексами». Новый 2ТЭ116 перестал быть «фантомасом». Есть информация, что требования «поднять» прожектор на новых локомотивах пришли с Северной дороги, где в условиях сильных снегопадов с тепловозов 2ТЭ10М (В) сильно затрудняется видимость. Вообще, Север оказал большое влияние на конструкцию многих машин, в том числе 2ТЭ116. Тепловозы ранних выпусков испытывались в депо Печора, и по результатам опытной эксплуатации было внесено ряд улучшений в конструкцию, позволивших в конечном счете создать лучший советский грузовой автономный локомотив.
В рессорном подвешивании 2ТЭ116У демпферы сухого трения заменены гидравлическими гасителями колебаний.
Дизель у 2ТЭ116У идентичен силовой установке последних 2ТЭ116 (№№1730-1740). Служебная масса нового «боинга» выросла примерно на 1 т, длина по осям автосцепок на 550 мм больше, чем у прежнего 2ТЭ116. Сила тяги длительного режима выросла с 255 кН для одной секции до 323, 6 кН соответственно. Естественно, выросла и сила тяги при трогании с места — с 350 до 403,5 кН. Номинальная касательная мощность (для одной секции) увеличена с 1700 до 2040 кВт.
Улучшенный 2ТЭ116 оснащен современной микропроцессорной системой управления МСУ-ТП, электронным регулятором частоты вращения, поосным регулированием силы тяги. По утверждению специалистов, локомотивы с передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием не уступают по тяговым качествам локомотивам, имеющим асинхронный привод (передача переменного тока). Пульт управления напоминает пульт в ТЭП70БС — рукоятка — «джойстик», КЛУБ-У, ЖК-монитор. На экран выводятся необходимые данные, и машинисту уже не нужно одновременно следить за несколькими реле. По сравнению с предшественниками, новый тепловоз расходует меньше топлива.
С поступлением новых тепловозов «Боинги» двадцатилетней давности потихоньку передают на Астраханское отделение Дороги.
В середине 2008 г. на 2ТЭ116У-0005 во время работы ЭДТ не открылись жалюзи вентилятора охлаждения тормозных резисторов одной секции. В этих резисторах гасится энергия, вырабатываемая тяговыми двигателями во время реостатного торможения. Началось задымление. К счастью, бригада успела отключить реостатный тормоз, тем самым предотвратив сильный пожар. Подобное, к сожалению, происходит и на других сериях подвижного состава. Причина — качество сборки. Последствия развала и кризиса прошлого десятилетия, видимо, еще долго будут давать о себе знать.
На август 2008 г. в депо М.Горький насчитывалось порядка десяти 2ТЭ116У. К концу года их количество увеличилось. Работать на новых машинах доверяют самым опытным машинистам депо. Они ездят по протяженному маршруту Максим Горький — Лихая, не меняясь в Морозовске. Это стало возможно благодаря специальному графику движения. Для локомотивных бригад, работающих на «умных боингах» создан такой график , чтобы время работы одной бригады укладывалось в норму (не более 12 ч, включая время от явки до сдачи локомотива в пункте оборота). После необходимого отдыха бригада возвращается назад на том же тепловозе, какой был принят в депо приписки.
Возникает вопрос: почему новинки, имеющие дизеля на 25% более мощные, не заменят трудоемкие в обслуживании «крокодилы». Эксплуатационники не решаются использовать на участках с тяжелым профилем двухсекционные тепловозы с поездами — «шеститысячниками». Это рисковано, хотя специалисты ЛТЗ утверждают, что новые усиленные тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ116У благодаря более мощным дизелям и улучшенным ТЭД справятся с такой работой.
На ряде фотографий видно, как 2ТЭ116У ведет длинный состав по участку М.Горький — Лихая. Судя по всему, вес этих поездов ни малый. То есть, новые тепловозы оправдывают свое предназначение. А «крокодилов» в депо не так много, как немного и поездов- «шеститысячников». К тому же масса составов иногда снижается. И тогда «тройники» расцепляют, используя как обычный двухсекционный тепловоз.
. Среди зеленого моря приволжских «фантомасов» выделялось несколько машин в нетипичных для этой серии цветах. Это 2ТЭ116-1118, 1310, 1311 — красные машины, (2ТЭ116-1311 также имел звезду в районе прожектора на каждой секции) и 2ТЭ116-1575,1576, 1584, 1586 — синие. В ТЧ-4 было еще несколько нестандартно окрашенных тепловозов. Вот судьба нескольких машин. 1310 списали очень рано. 1118 (уже в 2006 г. он имел зеленую окраску кузова), 1311, 1586 много лет работали «на вывозе» по Волгоградскому узлу. 1586 трижды перекрашивали — из синего в зеленый, затем обратно. Недавно он опять сменил цвет. Его синие собратья позеленели значительно раньше.
2ТЭ116-1586 — в прошлом лучший тепловоз в депо. Вывозные локомотивы всегда были закреплены за бригадами и поддерживались в идеальном состоянии.
С поступлением новых тепловозов прежние машины перекрасили в стандартный зеленый цвет и сняли с закрепленки. После долгих лет безупречной работы на узле их направлениями стали участки Поворино-М.Горький-Лихая.
На вывозе сейчас — 2ТЭ116-1742 и некоторые другие 17.
Долгое время все местные 2ТЭ116 были закреплены за бригадами. За каждым тепловозом персонально ухаживала одна или несколько локомотивных бригад. Они чистили машину, проводили мелкий ремонт. Нередко уход за тепловозом машинисты проводили во внеурочное время. Тепловозы находились в отличном состоянии. Волгоградские «боинги» (как и семидесятки) блестели чистотой. Позднее многие тепловозы обезличивались, но вывозные продолжали оставаться на закрепленке.
Обезличивание началось при увеличении грузопотока. Это позволило сократить непроизводительные простои локомотивов, снять часть нагрузки с машинистов, но ухудшило состояние машин. Некоторые местные фантомасы стали выглядеть так, как будто с войны вернулись.
Говорят, 2ТЭ116-1586 и 1311 в прошлом имели лучшее состояние, чем недавно поступившие машины сейчас. Закрепление сохранили для новых тепловозов, но оно теперь, скорее, формальное. И все равно эти меры позволяют поддерживать локомотивы хоть в каком-то приличном состоянии. Такие машины лучше полностью обезличенных.
Особого внимания требуют компьютеризированные новинки. Все 2ТЭ116У в ТЧ-4 обслуживаются машинистами одной колонны. Их не передают бригадам из других депо, что нередко происходит с обычными 2ТЭ116.
Пока 2ТЭ116У не так много, работать на них умеют только бригады ТЧ-4. Отсюда и закрепление за машинистами одной колонны, и специально подобранный график движения. А что произойдет, когда «ушек» будет много, их освоят в Морозовске, Лихой. Неужели все обезличат?
Пока новинки «позакрепленнее». 2ТЭ116У и 2ТЭ116-17. поддерживают лучше, чем тепловозы 18-20 летней давности. При нас на соседних путях находились 2ТЭ116-1296, 2ТЭ116-1745, 2ТЭ116У-0008. Сравнение — в пользу новых. 
Одно закрепление всего не дает — необходим также качественный ремонт, регулярная поставка ЗИП. А какие в наше время проблемы с ремонтом — и говорить нечего. Самое страшное, что уходят люди. ТЧ-4 — не исключение. Не так давно был отток специалистов-ремонтников. Ранее они работали в депо Арчеда, после его закрытия перешли в М. Горький. Но им приходилось каждый день ездить на работу и обратно ( от Арчеды (Фролово) до Волгограда дорога занимает часа три, до «Максимки» еще больше). Почему-то никто не создал фроловцам нормальные условия. Ушли люди — и вот вам ухудшения состояния техники.
Когда по путям депо проехал 2ТЭ116-1351 с разной окраской секций, мы решили, что перед нами — гибрид.Одна «половинка» темно-зеленая, другая — светлая. Гибридизация — следствие отказов техники.Чтобы не остановить процесс перевозок, приходится вместо сломавшихся секций подцеплять другие, исправные. Но нет — номера у секций оказались одинаковыми. Выходит, и покрасить в один цвет не всегда возможно. Не исключено, правда, что истинный номер одной из секций другой.
С другой стороны, в ТЧ-4 стараются поддерживать новые тепловозы. Например, после каждой поездки их моет специально нанятый персонал. При желании можно и нужно увеличить штат ремонтников, создав хорошие условия труда. Тогда состояние техники вновь поднимется.
Приволжская магистраль считается относительно благополучной. В «тепловозном отношении» она недавно вошла в четверку лидеров вместе со Свердловской, Северной и Калининградской. Это сделано благодаря усилиям коллективов депо, имеющим многолетние трудовые традиции. Ведь именно на Приволжской ( в депо Верхний Баскунчак) с 1948 г. осваивалась эксплуатация первых массовых тепловозов в СССР. Надеюсь, приволжцам удастся сохранить передовые позиции и в будущем.
Источник
