Как сделать митсубиси полный привод

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX — начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции — задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой «центра» и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки «мягкие», к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе — Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен «тот самый» 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению «эволюции» совершенствовались — менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился «активный» задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и «активный» центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего «ручной» выбор степени «зажатия» дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ («асфальт», «снег» или «гравий»).

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы «внешнее» по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью — в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками «упрощенные» модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента «бросать» на заднюю ось и стоит ли блокировать «центр». Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на «родственном» (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте — аналог «гражданских» Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также «внедорожные» версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие — передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем «центр» имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс — возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные «плюшки» на свежих моделях — использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы («гравий», «грязь/снег», «песок» и «камни»), при которых меняется отзывчивость мотора на работу «газом» и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с «возрастными» автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а «легковой» полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select — это просто классика жанра, а Super Select — одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на «заряженных» Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с «продвинутым» полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее «механического» постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Источник

Переделка делики механика из 2 WD в 4WD

Delica. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Переделка делики механика из 2 WD в 4WD ⇐ Delica

Сообщение Friendee » 23 мар 2012, 14:19

Сообщение дедушка » 23 мар 2012, 15:57

Сообщение Friendee » 23 мар 2012, 16:07

Сообщение Friendee » 26 мар 2012, 19:51

Сообщение abumusaba » 17 дек 2012, 18:42

Сообщение hitzoom » 17 дек 2012, 19:36

Прими совет найди себе мост с блокировкой диференциала
и прикрути лебедку на морду

Мост не даст буксовать
А с помощью лебедки будешь по деревьям лазить

Стоимость (мост 4000-10000 руб)
Лебедка ( 5000 руб)

Наконец начинаю постепенно собирать отчет о проделанной работе.
До завершения еще далеко, но завершать надо.
Как все начиналось.
Из флудилки от августа:
. хвастаюсь приобретением.

Приобрел себе геморой на седую голову

Решился на эту авантюру только благодаря положительному опыту одноклубника 1G вместо 2Y
Только у меня будет интереснее.
У меня полный привод и механика.
Механика тоже.

Источник

Диагностика и ремонт электронных систем Mitsubishi

Nav view search

Навигация

Искать

• 
• 

Активация функций

Справочные материалы

Последние публикации

Самые читаемые

Новое на Форуме

• • Посоветуйте мотошколу в Киеве
  • Автор: Anatoliy
  • 4 ч. 56 мин. назад
• • Продам SWS Monitor Cartridje MB991806 в Москве
  • Автор: mit
  • 1 нед. 3 дн. назад
• • Colt-роботизированная коробка allshift
  • Автор: suhov78
  • 1 нед. 6 дн. назад
• • Списки настроек Variant Coding по блокам ECU (веб-сервис генерации спи.
  • Автор: Pavel86
  • 1 нед. 6 дн. назад
• • ADD AUTO-CRUISE CONTROL SWITCH
  • Автор: Martyn
  • 2 нед. 1 ч. назад

Системы полного привода Mitsubishi

Обзор технологий

Полноприводные системы Mitsubishi

О системах привода на одну ось

В системах привода на одну ось двигатель соединяется с одной из осей, которая приводит автомобиль в движение.

Существует много разных схем расположения двигателя/приводной оси, ниже приведены три самых распространенных из них.

Двигатель спереди, передний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса передней оси.

Двигатель спереди, задний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

Двигатель посредине, задний привод

В такой схеме двигатель расположен между двумя осями автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

О полноприводных системах

В системе полного привода приводная мощность распределяется на все четыре колеса для лучшего сцепления с дорогой в плохих дорожных условиях. Существует два основных типа полноприводных систем: постоянная и непостоянная.

Непостоянный полный привод

При наличии непостоянного полного привода, водитель может вручную включать и выключать второй мост, чтобы улучшить управление в плохих дорожных условиях.

При отключении одного моста в системе непостоянного привода, мощность передается через раздаточную коробку на задний карданный вал, соединенный с задней осью (если двигатель находится спереди и привод на заднюю ось), а карданный вал передней оси отключен, и передние колеса вращаются свободно. Этот режим более тихий и экономичный, чем 4 WD , он больше подходит для обычных дорожных условий

При включении второго моста в системе непостоянного полного привода, мощность передается на оба карданных вала, на переднюю и заднюю оси.

В этом режиме лучше сцепление с дорогой и тяговое усилие, чем в 2 WD , и он больше подходит для езды в опасных дорожных условиях или по бездорожью.

Преимущество системы постоянного полного привода заключается в том, что она постоянно готова к неблагоприятным условиям вождения, даже если они возникают внезапно. По этой причине, системы постоянного полного привода продолжают завоевывать популярность даже в легковых автомобилях.

Как работает постоянный полный привод

В системе постоянного полного привода, мощность постоянно передается на обе оси, делая ненужным механизм переключения раздаточной коробкой. Поскольку водителю не нужно включать и выключать мосты, эта система обеспечивает отличную безопасность в случае внезапных и резких изменений дорожных условий. В системе постоянного полного привода на обе оси передается одинаковое усилие из-за чего они пытаются вращаться с одинаковой скоростью, в следствие чего ухудшается управляемость. Для решения этой проблемы у большинства полноприводных автомобилей имеются межосевые дифференциалы для соответствующего распределения крутящего момента, что позволяет нормально управлять автомобилем с включенными обоими мостами. Мощность может передаваться на переднюю и задние оси с фиксированным распределением крутящего момента 50:50, либо центральный дифференциал может использоваться для того, чтобы передняя и задняя оси могли вращаться с разными скоростями при повороте (некоторые системы непостоянного полного привода также имеют центральный дифференциал).

Механизмы переключения между одной и двумя осями

Все системы непостоянного полного привода используют механизм для подключения и отключения передних колес и карданного вала. Он позволяет водителю выбирать режим работы трансмиссии в зависимости от дорожных условий: либо тихую и экономичную езду с одной осью, либо хорошие сцепление с дорогой и управляемость с двумя.

Передние колесные ступицы с механизмом включения

Ступица с ручным включением

Для переключения между режимами 2 WD и 4 WD , необходимо подключать и отключать передние колеса к дифференциалу. Если используются ступицы с ручным включением, то водителю необходимо выйти из машины, чтобы подключить их.

Ступица с автоматическим включением

При помощи автоматического механизма включения и выключения ступицы, вторым мостом можно управлять не выходя из машины

Механизм автоматического подключения передних колес

Устанавливается исключительно на системах Mitsubishi Easy Select 4WD и Super Select 4WD (SS4/SS4-II/SS4-i), этот механизм автоматически подключает и отключает передние колеса к дифференциалу для переключения между режимами езды на одном и двух мостах.

Синхронизированный передний дифференциал с механизмом автоматического подключения

Зачем нужны дифференциалы

Хотя на первый взгляд они и кажутся ненужными, но колеса автомобиля часто двигаются с разной скоростью. При изменении дорожных условий или когда автомобиль просто поворачивает, колеса разгоняются или замедляются по отношению друг к другу. Дифференциал обеспечивает равномерное движение колес даже с разными скоростями.

Торможение на резких поворотах
Поскольку все четыре колеса проезжают разные расстояния, то они также и двигаются с разными скоростями. Эффект торможения возникает, когда система постоянного жесткого полного привода (без дифференциала) заставляет все четыре колеса поворачиваться с одинаковой скоростью, что весьма затрудняет управление на крутых поворотах, шины начинают визжать, а кабина — дрожать и вибрировать. Резкий поворот с системой жесткого полного привода также может потенциально привести к повреждениям, известным как скручивание трансмиссии.

Дифференциал позволяет двум соединенным с его помощью осям вращаться с разными скоростями. Он может располагаться на передней или задней оси и помогать при повороте, или между осями автомобиля (центральный дифференциал) и, таким образом, распределять крутящий момент между осями. Недостаток этой системы в том, что, если одна сторона потеряет сцепление с дорогой и начнет вращаться свободно, то противоположные колеса перестанут вращаться вообще.

Оба колеса вращаются на одинаковой скорости

Шестерни дифференциала не вращаются на прямом участке

Внешнее колесо вращается быстрее

Внутреннее колесо вращается медленнее

Шестерни дифференциала вращаются свободно

Типы механизмов блокировки дифференциала

В стандартных дифференциалах, когда одно колесо вращается свободно, противоположное прекращает вращаться. Чтобы предотвратить это, два основных типа механизмов блокировки дифференциала обеспечивают передачу мощности колесу со сцеплением с дорогой. Первый тип, такой как дифференциалы с повышенным внутренним трением и муфтой вязкости, обеспечивают более плавную работу; они зацепляются только для повышения сцепления с дорогой на скользкой поверхности. Они реагируют уже только после появления проскальзывания, на плохое сцепление с дорогой, поэтому неизбежны также некоторая задержка и проскальзывание. Второй тип, принудительная блокировка дифференциала, обеспечивает вращение всех четырех колес на одинаковой скорости в любых условиях, но в ущерб скорости, управлению и расходу топлива.

Дифференциалы с повышенным внутренним трением

Дифференциал с повышенным внутренним трением (LSD) – это дифференциал, который ограничивает разницу скоростей вращения колес на одной оси. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, LSD распределяет крутящий момент на колесо, у которого сцепление сохраняется. Таким образом, автомобиль не «буксует» пересеченной местности.

(передний, задний и центральный дифференциал, без LSD)

В системе, в которой присутствует передний, задний и центральный дифференциалы, но нет LSD, если оба задних колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль «буксует».

(передний, задний и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

В той же системе, но с центральной муфтой вязкости LSD типа VCU, передним колесам продолжает передаваться крутящий момент, когда задние колеса проскальзывают, что предотвращает остановку автомобиля.

Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой

Колеса вращаются свободно

В некоторых ситуациях даже центрального LSD недостаточно для того, чтобы сохранить передачу крутящего момента на колеса со сцеплением и движение автомобиля. В таких случаях дополнительный LSD может гарантировать, что колесам, не потерявшим сцепление, все еще передается крутящий момент.

(передний и задний дифференциал, и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

В системе с передним и задним дифференциалами и центральным LSD типа VCU, если колеса обоих осей теряют сцепление с дорогой, автомобиль остановится («буксует»).

(передний, задний дифференциал с LSD и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

Если на задней оси есть второй LSD, то как минимум одно из колес все еще сможет принимать крутящий момент, и автомобиль не будет «буксовать».

Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой

Колеса вращаются свободно

Когда условия вождения становятся крайне трудными, может понадобиться блокировка дифференциала, чтобы предотвратить «пробуксовку» ведущих колес и остановку автомобиля. Эта система жестко блокирует соединяемые колеса, и они начинают вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорожной поверхностью. Она предотвращает проскальзывание, и автомобиль будет двигаться, пока хотя бы одно колесо будет сцепляться с дорогой.

В системе с блокировкой дифференциала колеса вращаются с одинаковой скоростью и обеспечивают передачу максимального крутящего момента для движения даже в очень труднопроходимой местности.

Полноприводное наследие Mitsubishi

Более 20 лет Mitsubishi продолжает бросать вызов самым трудным ралли в мире – ралли Париж – Дакар и Мировому чемпионату по ралли – в которых она бесчисленное количество раз одерживала славные победы. В пылу этих напряженных условий закаляются наши самые последние полноприводные технологии. Результаты приобретенного опыта воплощены во всех наших автомобилях, которые вышли на новый уровень безопасности и удовольствия.

Полный привод
Непостоянный		Непостоянный + постоянный			Постоянный
Непостоянный полный	Полный с Easy Select	SS4-i	Полный с Super Select (SS4)	SS4-II	Постоянный с VCU (Outlander)	Постоянный с ACD (Lancer Evolution VIII)
Привод на одну ось	+	+	+	+	+	X	X
Движение с полным приводом	X	X	X	+	+	+	+ 3 режима
Полный привод по необходимости	X	X	+	X	X	+	+
Режим блокировки ц/дифференциала	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	X	X
Переключение с 2WD в 4WD во время движения	X	X
Деление крутящего момента в режиме 4WD	50:50	50:50	0:100 50:50	50:50	33:67 50:50	50:50	50:50

MFH : Ступица с ручным включением AFH : Ступица с автоматическим включением FCM : С механизмом автоматического подключения

Непостоянный полный привод

В системе непостоянного полного привода передачу крутящего момента на одну из осей можно отключить вручную. Она позволяет водителю переключаться с одной оси на две, в зависимости от изменений дорожных условий. Преимущество этой системы состоит в том, что конструкция ее более проста и расход топлива меньше. Переключение с одной на две оси во время движения невозможно в этой системе, водителю нужно остановить автомобиль и после этого включить вторую ось. На более ранних системах со ступицами с ручным включением было необходимо включать/отключать ступицы вручную, тогда как в современных системах «ступицы с автоматическим включением» или «механизм автоматического подключения» это делается автоматически при включении режима 4WD.

Непостоянный полный привод

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и но0000рмальных условий движения

Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4 HLc на полноприводных системах с Super Select )

Привод на четыре колеса с одновременным использованием пониженной передачи, для достижения еще большего крутящего момента при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4 LLc на полноприводных системах с Super Select )

Полный привод с Easy Select

PAJERO SPORT, NATIVA

Сочетая преимущества привода 2 WD и постоянного 4 WD в одной простой в использовании системе, полный привод с Easy Select обладает многими функциями такими же как и у полного привода с системой Super Select ( SS 4), включая возможность переключения с одного моста на два на скорости до 100 км/ч. При помощи этой системы водители могут использовать одну ось для плавной, тихой и экономичной езды в нормальных дорожных условиях. Просто переключив рычаг, водители могут мгновенно перейти на полный привод для езды по бездорожью, или когда условия вождения становятся опасными.

Полный привод с Easy Select

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения

Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4 HLc на полноприводных системах с Super Select )

Сцепление с дорогой всех четырех колес за счет переключения на 4 H пониженную передачу, на которой развивается максимальный крутящий момент при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. ( равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

Разработанная специально для Pajero iO, эта система предлагает режимы 2WD, по необходимости 4WD и постоянный 4WD, переключаться между которыми очень просто. Эта система позволяет переключаться с одной оси на две и обратно также во время движения. Основное преимущество этой системы – центральная VCU, которая активируется в полноприводном режиме. VCU начинает передавать крутящий момент на передние колеса только по необходимости, когда сцепление задних колес с дорогой становится ниже, таким образом регулируя распределение крутящего момента от 0:100 до 50:50.

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения

В обычных дорожных условиях в этом режиме 100% крутящего момента передается на задние колеса, так же как и в режиме 2 H . Когда определяется проскальзывание задних колес, подключается по необходимости вторая ось с распределением крутящего момента до 50:50.

4 HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом)

С заблокированным центральным дифференциалом и распределением равного крутящего момента по осям, этот режим хорош для плохих дорог и опасных погодных условий.

4 LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом)

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4 LLc , удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Полный привод с Super Select ( SS 4)

Pajero второго поколения

Будучи значительно лучше непостоянного полного привода, система Super Select ( SS 4) объединила в себе преимущества привода на одну ось, постоянного полного привода и полного привода с заблокированным центральным дифференциалом. Переключаться в режим 4 H можно во время движения, при этом центральный дифференциал с VCU обеспечивает уверенное сцепление с дорогой всех колес без ущерба управляемости и плавности хода в нормальных дорожных условиях. Когда ситуация становится критической, центральный дифференциал блокируется, чтобы крутящий момент передавался на каждое колесо в полной мере, независимо от сцепления.

Полный привод с Super Select (SS4)

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения

Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 50:50, при проскальзывании колес может меняться.

4 HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом)

Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.

4 LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом)

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4 LLc , удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Pajero третьего и четвертого поколения

SS4-II – одно из величайших технических достижений Mitsubishi Motors. Эта система полного привода Super-Select с электронным управлением не только легко переключается, она также обеспечивает комфорт высшего класса в условиях бездорожья и плавную, тихую езду по обычным дорогам. Удерживая баланс между приводом на одну и две оси, режим 4H обеспечивает естественную управляемость, как у обычного заднеприводного автомобиля, распределяя крутящий момент в соотношении 33:67, который автоматически может изменяться вплоть до 50:50, в случае необходимости. Она обеспечивает контроль и уверенность в том, что ко всем колесам подводится крутящий момент, автомобиль с ней лучше ведет себя на поворотах и двигается тише, чем с полноприводными системами с заблокированным дифференциалом.

Усовершенствованная электронно-управляемая раздаточная коробка с межосевым планетарным дифференциалом и вискозной муфтой обеспечивают великолепные условия вождения по дорогам и бездорожью. Управление режимами работы системы Super Select облегчилось благодаря применению электроники и джойстику (переключателю) управления режимами аналогичному рычагу в А/Т.

Режим 2Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 2WD. При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиля.

Режим 4Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD. Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с визкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с визкомуфтой и передней осью автомобиля). Визкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.

Режим 4HLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Режим 4LLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35 / 70 = 1 / 2 или 33 / 67. Встроенная в центральный дифференциал визкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50 %.

1. Управление работой раздаточной коробкой осуществляется электронным блоком управления в зависимости от входных сигналов. Электронный блок управления рассчитывает идеальное время для включения / выключения того или иного режима для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).
2. В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.
3. Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели.

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения.

Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 33:67, при потере сцепления с дорогой автоматически переключается на 50:50.

4 HLc ( две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом )

Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.

4 LLc ( две оси, пониженная, с заблокированным центральным дифференциалом )

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4 LLc , удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

SS4-II с M-ASTC

Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi (M-ASTC) контролирует тягу двигателя и независимо активирует тормоза на всех четырех колесах для улучшения сцепления с дорогой и контроля поведения автомобиля. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение, для того чтобы препятствовать любой вероятности потери управления или сцепления с дорогой. В режиме 4H, M-ASTC повышает внедорожные качества автомобиля до режимов 4HLc, без необходимости блокировки центрального дифференциала.

Многорежимная ABS

Впервые использованная с полноприводными системами Super Select, многорежимная ABS обеспечивает тормозное усилие без блокировки колес с гибкостью, необходимой в плохих дорожных условиях. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi была первым в мире автопроизводителем, который избавился от этого, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

Постоянный полный привод

Находясь всегда в режиме 4WD, постоянный полный привод создан для удобства в отсутствии необходимости выбора режима, и одновременно для обеспечения еще более лучших управляемости и скоростных характеристик, как в городе так и на трассе. В модели Outlander, центральная VCU реагирует на изменение дорожных условий и перераспределяет крутящий момент в случае необходимости, без ущерба управляемости. В модели Lancer Evolution VIII, активный центральный дифференциал с электронным управлением контролирует крутящий момент, передающийся на заднюю и переднюю оси, тогда как усовершенствованная система слежения за поведением автомобиля и активный контроль момента вращения кузова способствуют общему повышению сцепления с дорогой и управляемости.

1 Снижение скорости

ACD (Активный центральный дифференциал) повышает внутреннее трение в соответПолный привод images/MПолныspan/spanspantableй привод сMC/AWD/AWD47.jpgсimages/MMC/AWD/AWD47.jpgствии с величинimages/MMC/AWD/AWD47.jpgоimages/MMC/AWD/AWD47.jpgй замедлеПолный привод сния и угл/tableом поворота рулевого колеса для улучшения тормозных качеств и сохранения стабильности автомобиля.

2 Начало поворота

ACD понижает внутреннее трение для лучшей управляемости.

3 Окончание поворота

ACD повышает внутреннее трение в соответствии с ускорением и углом поворота рулевого колеса для улучшения сцепления с дорогой и сохранения стабильности.

ABS – Антиблокировочная система тормозов . Система, улучшающая управляемость при торможении посредством быстрой активации и деактивации тормозов, что предотвращает их блокировку.

ACD – Активный центральный дифференциал . Использует управляемую электроникой гидравлическую многодисковую муфту для изменения внутреннего трения центрального дифференциала. Благодаря изменению величины внутреннего трения от «свободного» состояния до «заблокированного» соответственно к дорожным условиям и управлению, ACD улучшает сцепление с дорогой и управляемость.

Центральный дифференциал – Дифференциал, находящийся в раздаточной коробке полноприводного автомобиля, который позволяет передней и задней осям вращаться с разными скоростями, например во время поворота.

Дифференциал – Зубчатая передача, которая передает крутящий момент приводным колесам, а также позволяет колесам вращаться с разными скоростями, например во время поворота. Полноприводные автомобили имеют дифференциалы и в передней и в задней осях.

Блокировка дифференциала — Механизм, который препятствует нормальной работе дифференциала, т.е. блокирует его, тем самым предотвращая вращение колес с разной скоростью, например для лучшего сцепления на скользких поверхностях. (см. Блокировка заднего дифференциала)

EBD – Электронное распределение тормозного усилия . Система, сокращающая тормозной путь благодаря более эффективному использованию задних колес, независимо от дорожных условий и загрузки автомобиля.

Полный привод с Easy Select – Система полного привода с режимами привода на одну ось , на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (повышенная) и на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (пониженная).

Свободный передний дифференциал (Механизм подключения) – Синхронизированный дифференциал передней оси, используемый в некоторых системах с непостоянным полным приводом. С его помощью водитель может переключаться с режима 2 WD на режим 4 WD и обратно во время движения.

Винтовой дифференциал – Дифференциал, в котором используются шестерни, зубья которых имеют винтообразную форму. Винтовое зубчатое зацепление обеспечивает равномерную, постоянную нагрузку в передаче, что снижает шум и вибрацию.

LSD – Д ифференциал с повышенным трением. Устройство в дифференциале, которое предотвращает вращение одного колеса, если противоположное ему не двигается. Таким образом, ограничивается разница скоростей между этими двумя колесами, что повышает сцепление с дорогой на скользких поверхностях.

M — ASTC — Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi . Система, которая следит при помощи электроники за рядом параметров автомобиля и регулирует крутящий момент двигателя и тормозное усилие на каждом из колес для предотвращения потери сцепления с дорогой и сохранения требуемой траектории движения.

Многорежимная ABS – Эта система ABS , устанавливаемая на полноприводные автомобили с SS 4 и SS 4- II , которая адаптирует свою работу к каждому из 4 режимов трансмиссии.

4 WD по необходимости — Р ежим полного привода, который в нормальных условиях движения ведет себя как привод на одну ось, а когда колеса начинают проскальзывать – автоматически подключается вторая ось.

Задний дифференциал – Равномерно распределяет энергию двигателя между правым и левым задними колесами. Он также поглощает разницу в скорости между этими двумя колесами.

Блокировка заднего дифференциала – Увеличивает проходимость полноприводного автомобиля в условиях бездорожья за счет жесткого соединения приводных валов задних колес. Блокировка дифференциала выполняется электроникой из кабины и может включаться на ходу при скорости до 12 км/ч.

SS 4 — Полный привод с Super Select . Система полного привода, которая использует блокирующийся центральный дифференциал с VCU , с режимами привода: на одну ось, на две оси со свободным дифференциалом, на две оси с заблокированным дифференциалом и на две оси с заблокированным дифференциалом и пониженной передачей.

Крутящий момент – Сила, которая производит скручивающее или вращательное движение.

Распределение крутящего момента – Деление крутящего момента между двумя осями или двумя сторонами дифференциала. Блокирующийся дифференциал производит равный, т.е. 50:50 крутящий момент.

Раздаточная коробка – Устанавливается за коробкой передач автомобиля и приводится от нее, раздаточная коробка передает мощность на передний и задний карданные валы в полноприводных автомобилях и имеет повышенную и пониженную передачи.

Момент вращения кузова – вращающее усилие, возникающее в условном центре кузова автомобиля при повороте вправо, влево или заносе.

Рыскание – отклонение реального момента вращения кузова автомобиля от расчетного для определенных условий движения. Чем меньше это отклонение, тем выше курсовая устойчивость автомобиля.

VCU – Вискозная муфта . Элемент, в которой на входном и выходном валах установлены тонкие попеременно расположенные диски в цилиндрической камере, заполненной вязкой жидкостью, которая слипается с дисками, что минимизирует разницу скоростей между двумя валами.

Сравнение систем полного привода MMC

Непостоянный полный привод

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

Ручные или автоматические ступицы

Полный привод с Easy Select

	Переключение режимов трансмиссии (2 WD -4 WD )	Все доступные режимы	Переключение с одной оси на две во время езды	Механизм подключения
			Вручную	Одна ось Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
	SS4-i		Вручную	Одна ось Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
Полный привод с Super Select (SS4 )		Вручную	Одна ось Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
SS4-II		Моторизованное ( электрический тип )	Одна ось Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
Постоянный полный привод		н.д.	Две оси	н.д.	н.д.

Система контроля распределения крутящего момента по осям

Соотношение распределения крутящего момента по осям + ограничение дифференциала

Преимущества

Непостоянный полный привод

Второй мост можно включить только после остановки

Полный привод с Easy Select Прямое зацепление 5:5 непосредственно Простая конструкция

Не нужно сдавать назад для отключения ступиц с механизмом включения

Переключение с одной на две оси возможно при движении

Во время езды с полным приводом по асфальтобетонным дорогам возникает эффект торможения на крутых SS4-i VCU 0: 0 1 — 5:5 + (VCU) Дешевле и легче, чем полный привод Super Select (на 8,8 кг )

Благодаря VCU эффект торможения на крутых поворотах снижается

При изменении распределения мощности двигателя возникают небольшие задержки Полный привод с Super Select (SS4) Центральный дифференциал 5:5 (VCU) В условиях нормального вождения центральный дифференциал постоянно распределяет крутящий момент Дорогая и тяжелая SS4-II Центральный дифференциал 3 3 : 6 7 — 5:5 (VCU) Рb ежимы трансмиссии легко переключаются при помощи электрического привода

Крутящий момент в основном передается на заднюю ось для лучшей маневренности

Источник