Kia stinger задний привод

Блог Артема Краснова

Об автомобилях и не только

Kia Stinger. Зачем лифтбэку задний привод

More in Тест-драйв:

Корейцы одержимы идеей доказать, что они тоже могут. Я не нахожу иных причин выпускать спортивный лифтбэк, ибо сам класс противоречив, как словосочетание «верный муж пошёл в гей-клуб». Этому классу придумали отдельное название — фастбэки, но помогло лишь отчасти. Вызовом является даже дизайн: до выхода Porsche Panamera казалось, что длинный легковой автомобиль с покатой крышей не может быть пропорциональным. После выхода Porsche Panamera п родолжило казаться также. Потом мы привыкли, а сейчас спортивные лифтбэки-фастбэки выпускают и Audi, и BMW. Н о могут ли корейцы?

Ну, здорово же На спортивный имидж работает много деталей, вроде прорезей капота

Внешне Stinger удался. В три четверти он похож на купе, профиль не выглядит тяжеловесным, корма любовно припаялась к задней стойке. Настораживает лишь форма передних фар, веки которых в отдельных ракурсах переполняются слезами — чем-то подобным грешила предыдущая BMW 1 серии.

И красиво, и логично Минимум глянцевого пластика — плюс

Stinger прожорлив: 203 км на почти полубаке подтвердилось. Обкатка? При парковке автоматически включается круговой обзор При тесных разъездах — боковая камера

Еще больше Stinger удался внутренне, потому что дизайн интерьера, качество материалов и логичность центральной консоли вызывают желание повесить его на доску почета. Панель приборов на диоптрию четче среднего уровня. Камеры кругового обзора до безобразия облегчают парковку. В довесок сенсорному дисплею есть физические кнопки управления климатом и магнитолой. Жаль только, самое козырное место под правой рукой отведено кругляшу настройки драйверских режимов, которым пользуешься редко — на это место просится джойстик управления меню.

Неудобно включение режима P отдельной кнопкой

Но один элемент Stinger вызывал лишь раздражение — селектор автомата. Нет, он красив, удобен, и ложится в руку плотно, как украденный смартфон. У него три положения: R, N, D ( задний, нейтраль, движение), что также в духе времени. Но при включении ездовых режимов ( R, D) коробка порой перескакивает в нейтраль, отчего ты, как чайник, газуешь на месте. При попытках развернуться в два захода на трассе это попросту опасно. Со временем я стал дольше ждать: включал режим D и несколько секунд держал машину тормозом. Вроде бы помогло, но осадочек остался.

Если премиум-марки позволяют себе технические изыски, то народные часто идут путем наименьшего сопротивления, спасаясь за счет приставки псевдо-. Они берут переднеприводное шасси и строят псевдоспорткар. Или псевдокроссовер. Но Stinger хоть и близок по размеру седану Kia Optima, общего с ним не имеет. А ведь у «Оптимы» есть версия GT, с которой можно было срезать жирок и назвать псевдо-мега-спорт-седан.

Но в основе Stinger честная заднеприводная платформа, знакомая больше по бренду Genesis и ещё Kia Quoris . В полноприводных версиях основные ведущие колеса задние, передние же подключаются через муфту. В дни, когда марки стремятся к тотальной унификации и даже BMW отказывается от заднего привода на младших моделях, такой ход выглядит дерзким и контркультурным.

Поэтому за руль Kia Stinger садишься с уважением. Посадка резонирует с общей концепцией: низкое кресло, массивные стойки, нависающая крыша. После старта он подчеркивает свой настрой каждой деталью. Острота руля почти холерична, туговатая педаль газа словно переспрашивает, готов ли ты пуститься во все тяжкие, «автомат» порой включает передачу так свирепо, словно гонщик дернул рычаг кулачковой коробки без выжима сцепления. Первое впечатление — очень напруженный автомобиль.

Найти с ним общий язык несложно, и чем агрессивнее едешь, тем естественней его характер. Он отзывчив и уравновешен, а если что-то идет не так, Stinger плавно скользит и корректирует тебя ненавязчивой системой стабилизации. Она умеет прикусить в повороте внутреннее колесо, чтобы обострить его заднеприводный характер.

Проблемой стало, скорее, отсутствие подходящей дороги, извилистой и ровной, потому что в наших краях либо-либо. А чудовищная размерность колес и низкий профиль шин не оставляют права на яму, тем более на скоростях, которые доступны «Стингеру».

Мешает лишь его старательность. Он похож на сильного человека, который не может расслабиться даже в гостях, боясь, что шутка или смешок подорвет его бугристый мускульный имидж. Или такое сравнение: один играет на гитаре «Каприз №24» с такой легкостью, что хочется взять и повторить. А другой исполняет то же самое, но от его усердия напрягаются даже пальцы зрителей. Вот Stinger — он, скорее, из вторых. Даже на малых скоростях он боится ударить в грязь лицом. Характер его несгибаем, как сырье для Буратино, даже когда гонка закончилась. Ему чуть-чуть не хватает той легкости бытия, от которой сложные вещи выглядят простыми. Если абстрагироваться от класса, цены и прочего, та же Porshe Panamera «твердеет» по мере необходимости, а Kia изначально хмур.

Но постойте. Если за рулем Kia ты начинаешь вспоминать, как оно было на Porsche, н аверное, Kia удался. Stinger понравился плавностью хода, которую портят только шумноватые тычки подвески на стыках. Как и подобает спортивному лифтбэку, он уловил тонкую грань, которая разделяет автомобили практичные и увеселительные.

Stinger может проехать по грунтовке, если она ровнее среднего российского двора Под защитой картера 160 мм, передний пластик чуть выше

У собираемых в Калининграде Stinger просвет увеличен на пару сантиметров до 160 мм, но даже так ощущается его дефицит из-за размеров автомобиля и переднего свеса. Зато подвеска на фоне прежних Kia кажется мясистой, и даже с низкопрофилными колесами реагирует на выбоины отрешенно.

Двухлитровый турбомотор развивает 247 л.с., а есть еще дефорсированная 197-сильная версия. Несмотря на впечатляющую лошадность, разгон не вспенивает кровь: Stinger разгоняется также усердно, как поворачивает, но без той божьей искры, которая заставляет нас растекаться улыбкой по сиденью и теребить педаль газа снова и снова. Нет, он делает сотню за честные 6 секунд (в заднеприводной версии — за 7), и хотя цифровой спидометр захлебывается от показаний, разгон получается равномерным и субъективно тугим. Почему? Может быть, потому что волна приходит с оттяжкой, будто открываешь вентиль на длинном садовом шланге.

Зато его динамика практична, и обгонять на Stinger — одно удовольствие. Автомат быстро скидывает передачу, а мотор тащит, тащит и тащит, и урезонить его способна только совесть водителя и поблескивание камер видеофиксации.

Отсутствие под рукой гоночной трассы и 370-сильной версии «Стингера» оставляет в наших отношениях недоговоренность. Подозреваю, шасси всё же несколько филонит в паре с 2-литровым двигателем, а вот V6 с двойным наддувом стал бы хорошей проверкой на вшивость. Но интуиция (и тест-драйвы коллег) подсказывают, что Stinger её пройдет.

Сзади уютно только двоим Есть дефлекторы с независимой регулировкой температуры, розетка и USB

В плюс ему запишем удобство задних сидений, которые сделаны не для галочки: по комфорту Stinger вполне сравним, например, с новой Toyota Camry . Но мест строго два, потолок низкий, а высаживаться лучше с рывка, чтобы попасть в узкий и отнесенный назад дверной проем. Боюсь, пожилые не оценят.

При такой погрузочной площади просятся сетки и перегородки Под полом — комплект инструмента и докатка

Багажник у Stinger небольшой по объему, чуть более 400 литров, но почти эталонный с точки зрения удобства: у него большая погрузочная площадь и развитый проем. Это не самый практичный лифтбэк на рынке, но для автомобиля, который рвется на гоночный трек, его грузопассажирские возможности почти эталонны.

Для корейского автомобиля цена от 1,9 млн рублей выглядит зловеще, зато он доступнее премиальных конкурентов. А кто его конкуренты? BMW 4 Gran Coupe компактнее, но по ключевым характеристикам близок к Stinger, и разница в цене достигает 700 тысяч для версий с полным приводом и мощностью около 250 л.с. Аналогичный Audi A5 Sportback дороже «Ситнгера» примерно на полмиллиона.

Автомобиль большой (4,8 м), но при тесной парковке выручают парктроник и камеры

Сравнивать Kia с премиальными моделями вроде бы перебор, но с чем ещё сравнивать задне-/полноприводный лифтбэк, у которого самый дохлый мотор развивает почти 200 л.с.? Его можно записать в конкуренты Toyota Camry и Skoda Superb , но для этого у Kia есть Optima, а потому всё-таки он грозит BMW и Audi, пусть даже грозит из прекрасного далека. Я думаю, на это и рассчитывают в Kia. Весь смысл Stinger — показать уровень марки самым беспардонным образом.

Философия «корейцы тоже могут» начиналась еще в 90-х с неказистого внедорожника SsangYong Korando, имя которого в вольной расшифровке означало koreans can do. Правда, «Корандо» смог не так уж много, но его посыл поддержали другие. Позже появились удачные Getz, Lacetti, Ceed, Sportage, и лет за десять корейцы доказали, что в масс-сегменте они действительно могут. Потом они вломились в премиум-сегмент, выпустив Quoris, Equus и Genesis, и хотя их забрызгали слюной и ядом, Genesis оформился в самостоятельный бренд, обозначив безвозвратность прогресса. Выполнив обязательную программу, они стали шерстить модельные ряды конкурентов, выискивая неожиданные мишени, и теперь вот стрельнули по премиум-фастбэкам.

Stinger настолько хорош, насколько хороша ваша фантазия об идеальном корейском автомобиле. Я отказываюсь проводить прямые параллели с «немцами», потому что понятие силы бренда — это вроде отмазки художника «я так вижу». Кто видит BMW, не увидит Kia. Если во главе угла исключительно статус, покупать S tinger рискованно — слишком уж нужно напоить собеседника, чтобы он дослушал весь перечень аргументов про заднюю независимую подвеску, самоблокирующий дифференциал и восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки.

Stinger подводит нас к мысли, что рано или поздно корейцы посягнут на святое и выпустят конкурента, допустим, Porsche 911. Не только по мощности, но и по рафинированности. И всё-таки им ещё предстоит освоить неуловимое искусство делать сложные вещи простыми, а тяжелые — легкими. Тогда, может, и с двухлитровым мотором «Стингер» будет пулять, как из катапульты, а Porsche 911 потеряет сон или уйдет на пенсию. Пока же немцы могут выдохнуть: выстраданная ими рафинированность пока не скопирована даже усердными корейцами. Но это временно.

Источник

Ужаль меня, если сможешь: тест-драйв Kia Stinger

Stinger – это не только «жало», а ещё и «жалящее насекомое», «виски с содовой» и даже «язвительный ответ». Корейский бренд, ещё десяток лет назад перебивавшийся со старых моторов Mitsubishi на ещё более старые моторы Mazda, нынче посягнул на святое – сегмент заднеприводных «гранд туристов». И как бы снисходительно ни смотрели на это жалящее насекомое из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, язвительный ответ получился как минимум интересным. Особенно если сравнивать цены.

Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT — это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.

Под новую аудиторию

Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход — подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.

Вроде как жен и детей в таком автомобиле скорее всего не должно быть… Но при немалых габаритах – длина 4 830 мм, ширина 1 870 мм — и свойственном настоящему Gran Turismo немалом, 406-литровом багажнике, почему бы и нет?

Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.

Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…

На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.

И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.

А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин — вопрос второй, но насколько богато смотрится!

Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.

Да, 2 209 900 рублей за 2,0-литровую полноприводную версию с кожаным салоном, светодиодными фарами, самоблокирующимся дифференциалом, легкосплавными дисками, обогревами сидений и руля, климатическим трехзонником, камерой заднего вида и прочими плюшками, очаруют кого угодно… Хотя и наша GT-Line за 2 659 900 рублей не сказать, что запредельно дорога для этого класса, и даже напротив.

Stinger крупнее и дешевле, чем Audi A5 (от 2,4 млн) и BMW 4 series (от 2,6 млн), и ненамного компактнее Audi A7 (от 3,7 млн) и BMW 6 series GT (от 3,6 млн). Стартовая цена Стингера – и вовсе 1 990 000 (правда, привод будет задним и «фарш» поскромнее), а вскоре обещают дефорсированный вариант ещё на 100 тысяч дешевле — за 1 890 000. Собственно, никакой другой стратегии для выхода на тропу ценовой войны на территории противника быть и не могло. Kia отчаянно демпингуют, предлагая весьма интересный продукт. Или недостаточно интересный?

В салоне тройка «турбо-дефлекторов» явно где-то подсмотрена — так и машина проектировалась вовсе не в Корее, а в европейском дизайн-центре. Торчащий козырек 8-дюймовой мультимедийки – тоже не новость. Все остальное – аутентичное, на любой другой GT не примеришь.

К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.

Весь набор функций бортового компьютера перелистывается и меняется кнопками с рулевого колеса. Но их традиционное расположение изменено – вынесено на правую спицу вместе с управлением круизом и ограничителем скорости, в то время как управление телефоном и аудио — слева. Переключать все это богатство на ощупь сразу не получится.

Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне — также несомненное преимущество.

Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.

Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.

На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.

Но весь кайф лифт- или фастбека, коим считается Stinger – в двигателе. На холостых оборотах звук знакомого по Optima GT мотора Theta II с наддувом почти обычный. Чуть «простуженный», но без особого надрыва, несмотря на две пары выхлопных патрубков.

Подогнав под себя обтянутое кожей кресло, размах боковых подхватов которого придется впору даже водителю с борцовской спиной, прикасаюсь к джойстику и плавно трогаюсь с места. Никаких рывков, только лишь едва заметные и, как показалось, слишком уж поспешные переключения фирменного 8-ступенчатого автомата.

Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.

Кажется, что акселератор немного задемпфирован, зато позволяет быстро привыкнуть к автомобилю. Чуть более резкое нажатие, стрелка тахометра приближается к 2 200 об/мин, и вот тут проявляется и норов, заметно усиливающийся в «Спорте», и потрясающий звук.

Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!

Неистовой тяги с места от 247-сильного мотора при снаряженной массе в 1 898 кг, конечно же, требовать бессмысленно, но она честная, и ее реально хватает практически для всех традиционных упражнений. Все-таки 353 Нм при 1 400 — 4 000 об/мин.

Быстрый обгон, что на свежевыстроенных сочинских трассах, что при подъеме по крутейшему серпантину в Солохаул, не вызывает сомнений в мощности, хотя ее пик и достижим лишь при 6 200 об/мин. При этом паспортный разгон в 6,0 с до сотни по ощущениям оказался совершенно реальным.

Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.

Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo — все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.

Скромные 1 600-1 800 оборотов – тот оптимальный диапазон, при котором ты едешь, поглядывая на окружающих водителей с легкой улыбкой, наслаждаясь не столько скоростью, сколько комфортом, пейзажами за окнами и небом в открытом люке. Но упаси боже кому попытаться вырваться вперед. Улыбка перейдет в ухмылку пропорционально глубине продавленного акселератора. Только кто ж ее теперь увидит…

В концепцию «скрытых возможностей» вписывается и примененная конструкция полного привода, сделанного с приоритетом задней оси. Да простят мне сравнение, но похожая схема у тех же Jaguar, что явно понравится любителям заправлять автомобиль в поворот газом, только за куда меньшие деньги.

В действительности работу AWD я реально ощутил лишь тогда, когда пошел откровенный срыв кормы. Правда, чтобы довести до него, Stinger нужно резко пришпорить, и желательно с повернутым рулем. Естественно, не на дороге общего пользования. Какое-то мгновение, и до 50% крутящего момента тут же перебрасывается вперед, насколько возможно стабилизируя траекторию.

За безопасностью автомобиля-жала, если переводить Stinger на русский (а для кого-то — «шила») бдит множество хорошо известных электронных систем, да и с пассивной безопасностью у него все в норме, включая жесткий кузов с применением сталей горячей штамповки и семь подушек безопасности.

Кстати, избыточной, «автопилотной» электроники в фастбеке не предусмотрено, а за комфортные функции вроде вентиляции передних кресел обогрева задних и третьей зоны климат-контроля можно и заплатить. Хотя можно обойтись и без этого, выбрав базовую, заднеприводную версию автомобиля с тем же самым мотором Theta II, только дефорсированным до 197 л.с., или такую же, 247-сильную, но на сто тысяч дороже. Первую обещают в ближайшем будущем, причем не только в прайс-листе, но и во всех дилерских центрах.

Источник

Читайте также:  Автоматический привод воздушной заслонки
Оцените статью
Авто Сервис