Случаи заказа контрольной проверки тормозов.
Контрольная проверка тормозов должна быть заказана локомотивной бригадой в следующих случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки:
1) при выявлении неудовлетворительной эффективности тормозов, и в первую очередь при проверке их действия в пути следования;
2) при повторном торможении грузового поезда вследствие самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;
3) при заклинивании колесных пар вагонов;
4) при обрыве автосцепки вагона;
5) при затяжном отпуске тормозов, угрожающем заклиниванием колесных пар или срывом графика движения поездов;
6) при чрезмерных реакциях в поезде при торможении, угрожающих обрывом поезда или комфорту пассажиров;
7) при образовании ползунов или наваров на колёсных парах пассажирских поездов.
Контрольная проверка тормозов во всех указанных случаях производится на станции, где есть ПТО вагонов, а в случаях 1) и 2) на промежуточной станции в пути следования по согласованию ДНЦ в соответствии с требованиями раздела 19 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
3. Неисправности тормозного оборудования на локомотиве.
3.1 Неисправности компрессора.
При снижении давления в главных резервуарах локомотива ниже 5,5 кгс/см2 вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе, неисправноть 3РД (не включение на рабочий или холостой ход компрессора), сборе аварийных схем действовать в соответствии с требованиями пункта 16.1.2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, через 20 минут после остановки, если не возобновлена работа компрессоров, произвести закрепление состава.
3.2. Неисправность крана машиниста усл. № 394, 395.
Завышение давления в тормозной магистрали.
Завышение давления в тормозной магистрали может быть вызвано неисправностью редуктора крана машиниста, пропуском золотника или оставлением ручки крана в I положении.
Завышение зарядного давления в пассажирском поезде может привести к:
— заклиниванию колесных пар при срыве стоп-крана, автостопном или экстренном торможении вследствие повышенного давления в тормозных цилиндрах;
— не отпуску тормозов, вследствие завышенного давления в запасном резервуаре после торможения, с образованием ползунов при дальнейшем следовании.
— перейти на пневматическое управление тормозами;
— остановить поезд ступенью 0,5-0,6 кгс/см 2 ;
— на стоянке перейти на нормальное зарядное давление путем выполнения нескольких циклов торможение-отпуск (ступень торможения – 1,0 кгс/см 2 ; отпуск I положением крана машиниста давлением по уравнительному резервуару на 0,5 кгс/см 2 меньшим, чем то, с которого было выполнено предыдущее торможение; циклы повторять, пока давление при отпуске не достигнет величины нормального зарядного 5,0-5,2 кгс/см 2 );
— при продолжении повышения давления сменить редуктор крана машиниста из второй кабины управления или произвести несколько экстренных разрядок ТМ краном машиниста.
— помощнику машиниста лично проверить отпуск вагонов всего состава (при работе «в одно лицо» эту проверку осуществляет бригада проводников по указанию начальника поезда) и осмотреть колёсные пары на наличие ползунов или наваров.
Завышение давления в тормозной магистрали грузового поезда не может привести к чрезмерному давлению в тормозных цилиндрах из-за наличия ограничителя воздухораспределителя, однако оно может вызвать:
— более тяжелый режим работы компрессоров из-за увеличения утечек воздуха из тормозной магистрали;
— самопроизвольное срабатывание тормозов в голове поезда при отключении компрессора и оттоке воздуха в хвостовую часть (при давлении в тормозной магистрали выше давления включения компрессора);
— уменьшение длительности отпуска тормозов в голове и увеличение времени отпуска тормозов в хвосте поезда из-за изменения соотношения давлений в магистральной, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителей.
Четко установить ручку крана машиниста во II положение.
Если началась ликвидация сверхзарядного давления и тормоза самопроизвольно не срабатывают, следовать дальше. При самопроизвольном срабатывании тормозов произвести отпуск I положением ручки крана машиниста и отрегулировать стабилизатор на минимальный темп ликвидации сверхзарядного давления. Если поезд все же остановится, разрядить тормозную магистраль до 3,5 кгс/см 2 , отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с завышением давления до 6,0-6,5 кгс/см 2 .
Если ликвидация сверхзарядного давления не началась из-за неисправности крана машиниста, перевести ручку крана в IV положение.
При прекращении повышения давления удерживать ручку крана машиниста в IV положении, пока давление не упадет до зарядного из-за неплотностей уравнительного резервуара. После этого поставить ручку крана во II положение. При необходимости повторить эти действия.
При продолжении повышения давления вернуть ручку крана машиниста во II положение и затянуть пружину стабилизатора для увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления. Если этого недостаточно, ослабить заглушку стабилизатора. При дальнейшем следовании отпуск тормозов производить с завышением не более 0,2-0,3 кгс/см 2 .
Остановиться на ближайшей станции и определить причину завышения давления.
Если засорен клапан редуктора, то:
— либо продуть его путем перекрытия комбинированного крана и постановки ручки крана машиниста в VI положение.
— либо поставить ручку крана в IV положение и заменить на редуктор из другой кабины. При невозможности устранить неисправность – перейти на управление тормозами из другой кабины с соблюдением требований ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п.9.4.1.
Источник
Порядок проведения контрольной пробы тормозов
4.1 Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточных станциях в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют работники вагонного или пассажирского хозяйства и машинист локомотива исходя из причин, выразивших необходимость проверки.
4.2 Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях или в пути следования. При этом проверяют техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования – эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата.
4.3 При контрольной проверке на станции проверяют:
— плотность тормозной сети поезда ( для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо в рабочей кабине локомотива перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с. после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали, снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин. или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин. );
— правильность включения длинносоставного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в поезде;
— на вагонах – исправность авторегуляторов рычажных передач, правильность установки тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
Производится полное опробование тормозов, фиксируется при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских типов не должны самостоятельно отпускать в течение не менее 5 минут.
На тормозной цилиндр вагона, имеющего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть пассажирского поезда до 5,2 кгс/см 2 . Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см 2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 4,2 кгс/см 2 .
Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана машиниста из поездного в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см 2 в течение 40 сек. ( тормоза в поезде при этом не должны отпускать ).
Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см 2 падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 сек. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар – 25 с. – с числом осей до 80; 40 с. – с числом осей более 80.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителей на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределители ВР-292 и ЭВР-305 вместе с переключательным клапаном снимают и определяют их неисправность на стенде в автоконтрольном пункте по ремонту тормозного оборудования ( АКП ). При снятии тормозных приборов необходимо проверить чистоту сетки воздухораспределителя усл.№ 292 на магистральном отводе воздуховода.
В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение постоянного и переменного тока на локомотиве, в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.
В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями западноевропейского типа, а также дисковыми тормозами дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
По результатам контрольной проверки составляют акт ( в соответствии с приложением к данной инструкции ).
В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № ВГ-11742 от 1.12.04 г. в случае обнаружения в составе пассажирского поезда на поверхности катания колесных пар наваров, ползунов не браковочных размеров, независимо от их характера ( свежий или закатанный ), при заполнении справки ВУ-45 осмотрщики вагонов обязаны произвести запись на оборотной стороне справки формы ВУ-45 о номере вагона, на которой обнаружена неисправность, виде неисправности и ее размерах.
При обнаружении в составе пассажирского поезда на поверхности катания колесных пар наваров, ползунов свежего происхождения не браковочных размеров в обязательном порядке произвести замену тормозных приборов ( ВР-292, ЭВР-305 и переключательный клапан ).
Источник
КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ. ПРОВЕРКА ИХ ДЕЙСТВИЯ В ПУТИ
Контрольная проверка тормозов
Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные локомотивные бригады, является нетребование контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, неотвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники вагонного или пассажирского хозяйства по заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:
- низкая эффективность действия тормозов;
- повторное торможение поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;
- заклинивание колесных пар у вагонов в составе;
- разрыв поезда.
Проверку выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции, а также в пути следования. По результатам контрольной проверки составляют акт.
Объем контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов.
Рассмотрим основные из них, а также способы обнаружения.
Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его массы.
На первом этапе проверки определяют:
- отсутствие перекрытых концевых кранов в составе ;
- правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;
- соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов;
- исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи ( расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);
- плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона (при зарядном давлении 4,8 — 5,2 кгс/см2 или 5,3 — 5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2 , а при длине состава более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2).
На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют
количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, при горном — не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа — не менее 5 мин. При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей. В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм — принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается. Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.
На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
- плотность тормозной магистрали и питательной сети;
- пределы давления в главных резервуарах;
- проходимость воздуха через блокировку № 367;
- работу поездного крана машиниста:
- стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
- темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
- чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
- время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 — 40 с.;
- темп служебного торможения;
- плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
- завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
При неисправности тормозов на одном — двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
- для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей — 50 с, более 200 осей — 80 с;
- для пассажирского поезда при длине до 80 осей — 25 с, более 80 осей — 40 с..
В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
- исправность авторежима.
- авторегулятора тормозной рычажной передачи;
- ручного тормоза;
- правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
- для — грузового поезда 6,5 кгс/см2;
- для пассажирского 5,2 кгс/см2.
Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
- для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
- воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 — при порожнем;
- для пассажирского вагона — не более 4,2 кгс/см2.
Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
- нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
- плотность тормозной сети поезда;
- давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
- время отпуска тормозов;
- выход штоков тормозных цилиндров
- количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
- время отпуска тормозов;
- величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны — не менее 30 км/ч;
- время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.
Проверка действия тормозов в пути следования
Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:
- после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного, а так же проверки автотормозов в грузовых поездах по действию головной группы вагонов);
- после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;
- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;
- перед въездом в тупиковые станции;
- перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;
- в отдельных случаях, исходя из местных условий;
- зимой через час следования без применения автотормозов;
- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.
Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения, установленную Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ №277. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.
Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ» начала торможения и «КТ» конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.
Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.
В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Действие электропневматических тормозов обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивных бригад, локомотивов или кабин управления, а также после прицепки к поезду вагонов. При проверке действия ЭПТ производят ступень торможения без разрядки тормозной магистрали, контролируя ее величину по давлению в тормозных цилиндрах локомотива. Величина ступени торможения для летнего и зимнего периодов установлена Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ № 277. Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 — 60 км/ч для грузовых и 60 — 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 — 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 — 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.
Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.
Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.
Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом. На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае:
- если тормоз отключен на двух и более секциях;
- при въезде в тупиковый путь;
- при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
- при маневровых передвижениях.
Действие автотормозов в пути следования проверяют:
- после полного или сокращенного опробования тормозов;
- после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
- после выключения электродинамических тормозов;
- в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.
С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 — 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» — начало торможения и «КТ» — конец торможения.
Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 — 1,5 кгс/см2 в летнее время и на
1,5 — 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 — 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Источник
