Лиаз 5256 нет задних тормозов
ЛиАЗ-5256. ПРОВЕРКА КОНТУРОВ ПРИВОДА РАБОЧИХ ТОРМОЗОВ ЗАДНЕЙ ОСИ (I) И ПЕРЕДНЕЙ ОСИ (II)
Герметичность контуров рабочей тормозной системы контролируется по показаниям штатных манометров прибора КП129. Красная стрелка указывает давление в контуре (I), белая — в контуре (II). Герметичность считается нормальной, когда за межсменный интервал (6—8 ч) падение давления в контурах при неработающем двигателе не превышает 400 кПа (4 кгс/см2).
Оценивая герметичность контуров (I) и ( II), следует помнить, что при давлении более 500 кПа (5 кгс/см2) защитные клапаны открыты, и контуры (I) и (II) сообщаются между собой. Поэтому, например, давление в контуре (I) может падать с 700 до 500 кПа (с 7 до 5 кгс/см2) из-за утечек в контуре (II).
Состояние контуров рабочих тормозных систем необходимо проверять с помощью контрольных манометров в следующем порядке:
1) подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного вывода, установленным на двухсекционном тормозном кране (в модификациях автобуса с механической коробкой передач) или на магистралях (в модификациях автобуса с ГМП). Запустить двигатель и довести давление воздуха в пневмосистеме до 650—800 кПа (6,5—8 кгс/см2). Заглушить двигатель;
2) плавно нажать педаль привода рабочих тормозов до упора, контролируя при этом показания манометров. При этом давление воздуха, показываемое штатными манометрами прибора КП129, должно снизиться, но не более чем на 50 кПа (0,5 кгс/см2) и оставаться в дальнейшем без изменения. Давление воздуха, показываемое контрольными манометрами, должно нарастать плавно, без скачков и при полностью нажатой педали должно отличаться от показаний манометров штатного прибора не более чем на 20 кПа (0,2 кгс/см2).
Разность в показаниях контрольных манометров при полностью нажатой педали не должна превышать 40 кПа (0,4 кгс/см2). Плавно отпустить педаль. При этом давление, показываемое контрольными манометрами, должно плавно снизиться до нуля. Неравномерность изменения давления или большая разность в показаниях контрольных манометров указывают на неисправность двухсекционного тормозного крана;
3) подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного вывода, установленным: на передней секции двухсекционного крана (в модификациях автобуса с механической коробкой передач) или на соответствующей магистрали (в модификациях автобуса с ГМП); на передней тормозной камере правого заднего колеса. Запустить двигатель и довести давление в контуре привода рабочих тормозов задней оси (I) до номинального; заглушить двигатель. Плавно нажать педаль тормоза до упора, наблюдая изменение давления по контрольным манометрам. Изменение давления должно быть синхронным, плавным, без рывков. При максимальном нажатии на педаль показания контрольных манометров должны отличаться друг от друга не более чем на 30 кПа (0,3 кгс/см2). Плавно отпустив педаль, проконтролировать плавный и полный сброс давления по обоим контрольным манометрам. Неравномерность изменения давления по манометру, подсоединенному к тормозной камере, или большая разность в показаниях манометров, указывают на неисправность ускорительного клапана;
4) подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного вывода, установленным: на задней секции двухсекционного тормозного крана (в модификациях автобуса с механической коробкой передач) или на соответствующей магистрали (в модификациях автобуса с ГМП); на передней тормозной камере правого переднего колеса. Выполнить проверку работы контура привода рабочих тормозов задней оси (II) так же, как это указано выше для контура привода рабочих тормозов передней оси (I) (см. п. 3).
Источник
Лиаз 5256 нет задних тормозов
Автобус оборудован тремя автономными тормозными системами: рабочей, стояночной (которая может быть использована в качестве запасной) и системой аварийного растормаживания. Привод тормозов пневматический и механический, с использованием энергоаккумуляторов, т. е. энергии сжатых пружин (для стояночных тормозов). Автобус оснащен аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода. Все три тормозные системы работают независимо, обеспечивая высокую эффективность и надежность торможения.
ВНИМАНИЕ: Нормальное давление в пневмосистеме привода тормозов должно находиться в пределах 650—800 кПа (6,5—8 кгс/см2).
Автобусы с механической коробкой передач оборудованы вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом). Эта система применяется для замедления автобуса, главным образом, при движении на затяжных спусках. Принцип работы системы описан в главах 2 и 3.
На автобусах с ГМП вспомогательной тормозной системой является трехступенчатый гидрозамедлитель ГМП, действующий на всех передачах, кроме первой, совместно с торможением силовым агрегатом. Подробнее об использовании гидрозамедлителя при торможении автобуса — см. главу 1, а также эксплуатационную документацию поставщика ГМП.
Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной его остановки. Привод рабочей тормозной системы — пневматический, двухконтурный, раздельный для задних и передних колес, включающий контуры (I) и (И) (см. раздел «Пневмопривод тормозов»). Приводится в действие ножной педалью, механически связанной с тормозным краном.
Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки ручного крана, управляющего потоком сжатого воздуха в отдельном пневматическом контуре (111а) (см. «Пневмопривод тормозов»). При установке рукоятки в крайнее (верхнее) фиксированное положение воздух выпускается из-под диафрагм тормозных камер с энергоаккумулятором задних колес, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам. Если в результате повреждения произойдет утечка воздуха из контура стояночной системы, задние колеса самопроизвольно затормозятся.
Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.
В качестве запасной тормозной системы используется стояночная, поскольку кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки. Однако эффективность торможения в любом случае невысока, так как тормозятся только задние колеса.
Система аварийного растормаживания предназначена для кратковременного растормаживания, если в результате неисправности произойдет утечка воздуха из пневматического контура стояночной тормозной системы и задние колеса в результате разжатия пружин энергоаккумуляторов самопроизвольно затормозятся. Нажатием на кнопку крана аварийного растормаживания задействуют пневматический контур (III6) (см. «Пневмопривод тормозов»). Запас воздуха в контуре обеспечивает трехкратное растормаживание, независимо от времени, в течение которого кнопку крана удерживают в нажатом положении.
Кроме пневматического привода, который используется для растормаживания, каждая камера с энергоаккумулятором имеет устройство для механического растормаживания, позволяющее разблокировать энергоаккумуляторы и растормозить задние колеса при отсутствии достаточного давления воздуха в пневматическом контуре (см. «Тормозные камеры»).
Источник
Лиаз 5256 нет задних тормозов
ЛиАЗ-5256. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА
При проведении ТО-2 снимаются тормозные барабаны, колодки 2 (см. рис. 15-1) и выполняется разборка разжимных механизмов (см. рис. 15-2), при этом:
— проверяется состояние тормозных барабанов, колодок и фрикционных накладок колодок;
— проверяется состояние стяжных и фиксирующих пружин колодок;
— проверяется состояние деталей разжимного механизма: клина, роликов, толкателей, пружин и чехлов;
— контролируется крепление корпусов разжимных механизмов к суппорту;
— промываются и смазываются детали разжимного механизма;
— при установке смазываются опорные участки ребер колодок.
Перед снятием тормозных барабанов необходимо обязательно отключить стояночный тормоз. Рекомендуется на время проведения ТО-2 механически разблокировать энергоаккумуляторы тормозных камер (порядок растормаживания — см. раздел «Тормозные камеры»). Растормажива-ние стояночного тормоза или энергоаккумуляторов тормозных камер следует выполнять только после того, как автобус надежно зафиксирован на рабочем посту с помощью дополнительных подставок и упоров.
Для снятия тормозных барабанов при необходимости следует использовать болты-съемники, для которых в привалочной плоскости барабанов выполнены два отверстия Ml2. В случае, если тормозные барабаны не снимаются с колодок из-за буртика, образовавшегося при износе барабана, необходимо снять щитки тормозного механизма и, вращая регулировочные винты за зубчатый венец, свести колодки.
Тормозные барабаны не должны иметь трещин, сколов. При образовании на рабочей поверхности тормозного барабана буртиков либо глубоких кольцевых борозд (более 1 мм), барабан следует расточить. Максимальный диаметр, до которого допускается расточка барабана — 416 мм.
При снятии и установке колодок на тормозные механизмы рекомендуется использовать два простейших приспособления: ремень (рис. 15-36) фиксации нижней колодки и специальную монтажную лопатку (рис. 15-37). Ремень изготавливается из резиновой полосы 2 толщиной 3 мм и шириной 35—40 мм (вырезанной из старой колесной камеры), на концах которой закрепляются проволочные скоба и крючок. Для изготовления монтажной лопатки используется пруток диаметром 10—12 мм длиной 550—600 мм.
Для снятия тормозных колодок необходимо отсоединить стяжные пружины следующим образом:
— зафиксировать нижнюю колодку ремнем, иначе при растягивании пружины колодка может опускаться под собственным весом и препятствовать выводу загиба пружины из отверстия колодки;
Рис. 15-36. Ремень фиксации нижней тормозной колодки
1 — крючок; 2 — резиновая полоса; 3 — скоба
— завести монтажную лопатку внутрь тормозного механизма и зацепить ее конец за специальное кольцо на пружине;
— используя монтажную лопатку как рычаг, растянуть пружину и вывести ее загиб из отверстия колодки (при необходимости использовать отвертку для вывода загиба растянутой пружины из отверстия);
— аналогичным образом демонтировать вторую пружину.
Тормозные колодки не должны иметь механических повреждений и
ступенчатого износа на ребрах в местах контакта с толкателями. На фрикционных накладках не допускаются сколы и сквозные трещины, проходящие через отверстия для заклепок или протяженностью более 15 мм. В случае замасливания поверхностей накладок следует устранить причину и промыть накладки в керосине. Оценивать износ накладки следует по расстоянию от заклепки до поверхности накладки в месте наибольшего износа. Это расстояние для серийных накладок типа ТИИР-457 должно быть не менее 2 мм. В случае применения накладок из другого материала надо руководствоваться временем изнашивания этих накладок в действующих условиях эксплуатации автобуса с тем, чтобы до следующего ТО-2 была гарантия не допустить изнашивания накладок до заклепок. Не допускается установка на тормозные барабаны одной оси колодок с различным материалом накладок.
Отверстия в новых накладках под заклепки выполняются в соответствии с рис. 15-38.
Проточка наружного диаметра наклепанных накладок выполняется на колодках парами в соответствии с диаметром тормозного барабана, с которым они будут эксплуатироваться. Диаметр накладок после их проточки определяется по формуле:
Проточку накладок выполняют на стандартном оборудовании (станках для проточки тормозных колодок) с установкой на них специаль-ных планшайб, предназначенных для крепления колодок автобуса ЛиАЗ-5256. Один из простейших вариантов конструкции такой планшайбы показан на рис. 15-39.
Рис 15-37. Монтажная лопатка стяжных пружин тормозных колодок
Рис. 15-38. Размеры отверстия под заклепку
Рис. 15-39. Планшайба для крепления тормозных колодок при расточке
В отверстия планшайбы вставляются четыре штифта (рис. 15-40), привариваемые к ней с обратной стороны электросваркой. Штифты предназначенные для установки на них протачиваемых колодок. Крепление колодок к планшайбе выполняется четырьмя прижимами (рис. 15-41) с помощью болтов.
Стяжные пружины колодок тормозов не должны иметь погнутостей и видимых износов в местах касания загибов с колодками. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 250—253 мм. Пластинчатые пружины, фиксирующие колодки на суппортах, не должны иметь разрушений и деформаций. Зазор между плоскостью упоров суппорта и
пружиной в свободном состоянии должен быть в пределах 6—7 мм. После отгибания пружины на 8—10 мм она должна возвращаться в первоначальное положение без остаточной деформации.
Крепление корпусов разжимных механизмов к суппорту лучше всего выполнять при снятом барабане. Необходимо осмотром проверить наличие всех болтов. Разжимной механизм крепится к суп-порту четырьмя болтами с внутренним шестигранником, с моментом затяжки 80—100 Н.м (8—10 кгс.м). После подтяжки проверить, нет ли люфта корпуса разжимного механизма, для чего с усилием покачать рукой тормозную камеру, потому что в некоторых случаях затянуть болты не удается (заржавела или деформировалась резьба).
При разборке разжимного механизма контролируется состояние деталей. Ролики должны свободно вращаться в сепараторах, но не выпадать из них. Винт регулировочного толкателя должен вращаться в регулировочной втулке легко, без заеданий по всей длине резьбовой части. Пластинчатая пружина регулировочного винта должна плотно прижимать упор к винту и проворачиваться на зубчатом венце винта со щелчком. Трещины пружины не допускаются. Регулировочная и задающая втулки не должны иметь на цилиндрической части задиров. Зубчатые венцы втулок должны быть без разрушений и забоин. Кольцевая пружина регулировочного толкателя должна плотно поджимать зубья задающей втулки к зубьям регулировочной втулки.
Недопустимы ржавчина, нагар и смолистые отложения на цилиндрических рабочих поверхностях толкателей. Толкатели должны легко перемещаться в отверстиях корпуса под действием собственного веса.
Лунки, выкрашивание и вмятины на рабочих поверхностях беговых дорожек клина, опорного толкателя и корпуса регулировочного толкателя — основная причина разрушения сепараторов, а в дальнейшем и клина. Вследствие износа на цилиндрической поверхности роликов могут образовываться лыски, также приводящие к разрушению сепаратора. Поэтому при разрушении клина, сепаратора или просто при выпадании ролика требуется проводить тщательную ревизию состояния всех указанных деталей. Дефектные детали следует заменить.
Кроме того, по следам роликов, оставленных на поверхностях толкателей, можно судить о работе механизма. При правильной установке всех деталей и нормальной работе механизма автоматической регулировки следы должны начинаться на расстоянии 4—6 мм от края толкателя и заканчиваться не доходя на 12—15 мм до другого края. Если следы от роликов начинаются от самого края беговой дорожки толкателя, то неправильно установлены клин и тормозная камера. Если следы заканчиваются на дальнем краю беговой дорожки толкателя, то увеличен
зазор между колодками и тормозным барабаном из-за плохой работы механизма автоматической регулировки.
Штифт фиксирующего винта регулировочного толкателя должен быть надежно подпружинен. В свободном положении штифт должен выступать из гнезда не менее чем на половину своей длины. Лапки пружины опорного толкателя должны надежно фиксироваться на буртике толкателя. Трещины пружины не допускаются. Трещины и разрывы грязезащитных манжет — одна из основных причин загрязнения и отказа в работе механизмов автоматической регулировки зазоров. Чаще всего манжеты разрушаются от неаккуратного выполнения разборки или сборки механизма.
Все детали разжимных механизмов необходимо тщательно промыть в керосине (дизельном топливе), обдуть сжатым воздухом и перед сборкой заложить в механизм свежую смазку Литол-24. Применение солидола или других смазок, которые при повышенных температурах коксуются, выводит из строя механизм автоматической регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном.
Сборку разжимного механизма лучше начинать с толкателя, расположенного сверху, во избежание попадания грязи в механизм. Сверху на передних механизмах (по ходу автобуса) устанавливается опорный толкатель, а на задних механизмах — регулировочный.
Иногда легче запоминается правильное расположение толкателей, когда ориентируются по вращению колеса (при движении автобуса вперед). Направление вращения колеса указывает путь от регулировочного толкателя одного разжимного механизма к опорному толкателю другого.
Следует помнить, что все детали разжимного механизма взаимозаменяемы, кроме опорного толкателя. Опорные толкатели бывают двух видов: для тормозных механизмов правых колес автобуса и для левых колес. Достаточно частая ошибка, когда после мойки деталей собирают механизмы без учета предназначения опорного толкателя. Неправильная сборка механизма приводит к быстрому разрушению деталей устройства и отказу тормозов. Если установить опорный толкатель в корпус разжимного механизма таким образом, чтобы паз толкателя был расположен против отверстия в корпусе под фиксирующий винт, то при этом скос вильчатой части толкателя должен быть обращен к барабану. Если скос обращен к оси колеса, то опорный толкатель следует заменить на другой соответствующий данному механизму.
В случае установки колодок с новыми накладками необходимо регулировочную втулку навернуть на винт почти до упора, чтобы не было закусывания втулки на крайних витках резьбы винта.
Пробка штифта регулировочного толкателя затягивается моментом 39 Н.м (4 кгс.м) и обязательно фиксируется от самоотвинчивания стопорной шайбой.
ВНИМАНИЕ. При установке пробки без стопорной шайбы или со стороной шайбой меньшей толщины возможно зажатие задающей втулки штифтом, что приведет к отказу механизма автоматической регулировки.
В процессе работы тормозов ребра колодок передвигаются в направляющих пазах толкателей («плавающие колодки»). Свободное переме-щение колодок в пазах определяет эффективность работы тормозов и равномерность износа колодок, а это в свою очередь зависит от состояния рабочих поверхностей ребер колодок и толкателей, правильности сборки тормозного механизма и качества смазки сопряжения колодки с толкателями. Перед установкой колодок необходимо смазать опорные пазы толкателей или ребра колодок, входящие в эти пазы. При сборке тормозного механизма надо обратить внимание на правильность установки тормозных колодок. Колодка установлена правильно, если направление стрелки на боковине ее опорного ребра соответствует направлению вращения колеса при движении автобуса вперед.
Установку колодок на тормозные механизмы необходимо выполнять следующим образом:
— установить верхнюю колодку на толкатели;
— одеть обе стяжные пружины на верхнюю колодку (расположение пружин должно соответствовать рис. 15-1: конец пружины без монтажного кольца должен находиться возле специального «подреза» на ребре колодки);
— установить нижнюю колодку на толкатели и зафиксировать ее ремнем (см. рис. 15-36);
— зацепить стяжные пружины за отверстия нижней колодки, для чего: завести монтажную лопатку (см. рис. 15-37) внутрь тормозного механизма и зацепить ее конец непосредственно за загиб пружины (не за кольцо); используя монтажную лопатку как рычаг, растянуть пружину и зацепить ее загиб за ребро колодки в отверстии; развернув монтажную лопатку, боковым нажатием на конец пружины протолкнуть ее загиб до конца в отверстие.
После сборки механизма перед установкой барабанов рекомендуется проверить работоспособность разжимных механизмов. Для проверки их работоспособности нужно приподнять грязезащитную манжету регулировочного толкателя так, чтобы был виден торец регулировочной втулки. Нажать на тормозную педаль. При этом регулировочный толкатель должен выдвинуться из корпуса разжимного механизма. Отпустить тормозную педаль. При возвращении толкателя в исходное положение (за счет действия стяжных пружин колодок) резьбовая втулка должна провернуться на регулировочном винте. После проверки установить манжету регулировочного толкателя на корпус разжимного механизма.
Перед установкой барабана необходимо проверить концентричность установки колодок, так как плавающие колодки могут быть смещены по пазам толкателя в сторону. Легким постукиванием по краям колодок правильно установить их («на глаз»), ориентируясь на грязезащитный щиток механизма.
Затем следует оценить работу механизма автоматической регулировки по величине поддерживаемого зазора между тормозным барабаном и накладками. Зазор замеряется щупом через контрольные отверстия в грязезащитных щитках. При правильной работе механизма зазор поддерживается в пределах (1,5±0,1) мм.
Правильно работающие тормоза оставляют на сухом асфальте при резком (контрольном) торможении следы (колеса блокируются до юза).
Источник
