Луаз принцип работы полного привода

ЛуАЗ-969 «Волынь»: плюсы и минусы

Факты из истории

К числу таких «автомобильных долгожителей» можно отнести семейство ЛуАЗ, и в том числе одного из его ярких представителей с серийным номером 969, производство которого на протяжении трех десятков лет осуществлял автомобильный завод в украинском Луцке.

Данная модель была уникальной уже потому, что была первым советским автомобилем переднеприводного типа, являясь, к тому же, первым внедорожником, внедренным в массовое производство для нужд простых трудящихся. При этом главной целевой аудиторией, для которой создавался этот автомобиль, были жители села. По этой причине при его разработке максимум внимания было уделено функциональности и проходимости модели, которые, вместе с упрощенной отделкой его кузова и скромным набором опций, необходимых для создания минимального комфорта, полностью соответствовали его назначению.

Опытные образцы ЛуАЗа гражданского назначения были созданы в 1965, а настоящей датой его «рождения» стал 1967 год, когда с конвейера компании впервые сошел первый экземпляр ЛуАЗ Волынь, получивший цифровое обозначение 969В (иногда можно встретить и другое его обозначение – ЗАЗ 969В).

Отсутствие полного привода у данной модели объяснялось тем, что в стране в это время наблюдался дефицит необходимых узлов для комплектации привода заднего моста, поэтому авто комплектовалось исключительно приводом на передние колеса. Однако данный недостаток компенсировало присутствие в трансмиссии вала отбора мощности для привода оборудования навесного и прицепного типа.

В 1971 году, после решения проблем с недостающими агрегатами, автомобиль подвергся модернизации, потеряв литеру «В» в своем названии и получив от производителей систему полного привода.

Читайте также:  Размеры червяка шестерни сальника привода спидометра скутера сузуки летс 2

Впоследствии было выпущено несколько различных модификаций модели, в том числе ЛуАЗ 969А и ЛуАЗ 969М, которые затем сменились модернизированными версиями с числовыми индексами 1301 и 1302. В 1996 году его производство было полностью остановлено.

Отзывы об эксплуатации авто

Несмотря на свою спорную репутацию, автомобиль имел немало достоинств и полностью соответствовал целям, в которых его планировалось использовать. Он создавался для эксплуатации в сельской местности, на дорогах низкого качества, где решающее значение имела его проходимость, а скоростные характеристики были совершенно не важны.

Кузов и салон

Согласно отзывам автолюбителей, отделку кузова авто нельзя назвать оригинальной и новаторской. Все просто и лаконично, до примитивизма. В принципе, при взгляде на «Волынку» понятие «дизайн» в голову не приходит вообще, слишком уж он угловатый и неказистенький. Правда, все основные «внедорожные» признаки на нем все же присутствуют: на месте бампер, радиаторная решетка, оригинальные фары круглой формы, «пузатый» капот и, конечно же, кузов-кабриолет. Кстати, последний имел две разновидности: открытую и закрытую цельнометаллическую, появившуюся несколько позднее.

При этом «Волынь» отличалась хорошей вместительностью и приличными транспортировочными характеристиками: при откинутом заднем борте туда можно было вместить грузы с весьма внушительными габаритами, в том числе и длинномеры.

По внешним данным его можно сравнить с трактором, так что для села он очень даже подойдет. Хотя, варианты с тентовым покрытием, при условии снятия его, а также боковых дверных стекол, выглядят не хуже «буржуйских» пляжных багги. Чем тебе не полноценный кабриолет? Только влезай в него и поезжай на ближайший пляж!

Убранство салона авто многие автолюбители также относят к числу его главных недостатков. Аскетизм в его отделке объяснялся тем, что при использовании в условиях села, с его неизбежной пылью и грязью, комфортность и богатое убранство салона было делом совсем последним, так как его чистка неизбежно бы превратилась в дополнительную проблему.
Впрочем, тут присутствует приборная панель, все необходимые педали, рулевое колесо и вполне удобные сидения. Минус брезентового верха: в летнее время под ним жарко, а зимой – холодно, так что греться придется всеми подручными способами.

Зато такая «бедность» отделки компенсируется отличной вместительностью: в нем могут уместиться шестеро довольно крупных мужчин в охотничьей экипировке, а это само по себе уже достижение. А, если разложить задние сидения, то в «Луноход» войдет еще и 400 кг полномерного груза, что может оказать неоценимую услугу на рыбалке или охоте.

Еще одна отрицательная черта «Волыни» — ее шумность. То есть, шумоизоляции тут практически нет как таковой, поэтому находясь в салоне авто, можно контролировать шум и состояние его двигателя.

Техническая часть

Автомобиль ЛуАЗ 969, при своих габаритных размерах: 3385 х 1560 х 1770 мм, можно назвать, скорее, компактным и миниатюрным малышом, чем «мускулистым» гигантом. Длина его колесной базы равняется 1800 мм, высота дорожного просвета – 280 мм.

Главным же минусом модели был ее двигатель, «перекочевавший» на ЛуАЗ 969 от «коллеги по цеху» — «Запорожца». Итак, это 1,2-литровый бензиновый двигатель с 40 «лошадкамис расходом 10л на 100 км пути. Его минусы:

  • постоянно заливается маслом;
  • не отличается долговечностью и надежностью (средний срок жизни: 50-60 тыс.км);
  • имеет большую шумность и слишком слабую мощность.

Так что, если вы берете себе «Луноход» и планируете использовать его всерьез и надолго: запаситесь дополнительным движком.

Коробка передач отличается большей надежностью, хотя она также имеет свои «сюрпризы» в виде перепутанных передач и т.д.. Так что, чтобы не угробить ее в короткие сроки, с ней нужно еще попрактиковаться.

Тормоза, взятые от 412 Москвича, тоже не отличаются особым качеством. Рулевая колонка – вполне себе ничего, при условии грамотного ухода, заключающегося в регулярном смазывании рулевых тяг при помощи шприца. Еще один негативный момент: частые и неизбежные течи колесных редукторов. Поэтому, имея в своем распоряжении ЛуАЗ 969, поневоле придется приобретать ремонтные навыки. Зато это можно расценивать и как бесценный практический опыт.

Ходовые качества

Со скоростью у ЛуАЗа также как-то не задалось. По паспорту производители гарантируют максимальные 90 км/час, но на практике эту цифру можно назвать недостижимой. Хотя, при хорошем дорожном покрытии и попутном ветре показатель в 80 км/час вполне возможен.

В целом, «Волынка» отличается покладистым характером. В управлении она ведет себя понятливо и спокойно, и в повороты вписывается вполне уверенно. Хотя тут нужно быть особенно осторожными, помня о мудром изречении: «Тише едешь – дальше будешь». Присутствует небольшая парусность, но можно пережить.

Но самый большой плюс этого «зверька» с несуразной внешностью — это его проходимость. Подключаемый задний мост, наличие функции блокировки дифференциала, а также присутствие пониженной передачи молча и качественно делают свое дело. ЛуАЗ отлично ощущает себя и на снежных сугробах, и в болотистой местности, и в лесистых зонах.

Надежность и безопасность

По поводу надежности и долговечности этого «аппарата» в народе ходят самые противоречивые слухи. Большим плюсом является уже то, что запорожский двигатель, входящий в комплектацию авто, располагается впереди, что позволяет избежать проблем с его перегреванием. Но, он имеет и весьма существенный минус: небольшой моторесурс.

Что же касается устройств, обеспечивающих безопасность водителя и пассажиров автомобиля, то в данном случае они попросту отсутствуют. Здесь вы не увидите ни ремней безопасности, ни подушек, которыми буквально «напичканы» модели последнего поколения. А объясняется такая беспечность очень просто: во времена, когда создавался ЛуАЗ, об этом просто не особенно задумывались.

И в заключение хочется добавить: управляя им, вы сможете испытать совершенно неповторимые ощущения, так что уже ради этого стоит приобрести себе этот «эксклюзивный транспорт» советских времен.

Источник

ТРАНСМИССИЯ ЛУАЗА: о прочности и живучести (+ много)

Короче, последний случай. 7 октября этого года поехал на своем пикирующем бомбардировщике в Куликово, что за Дмитровым, к одной родне за халявной картошкой. Ну, посидели в гостях, съездили до погребка на участке за этой самой картошкой, возвращаюсь обратно в поселок. Высадил на перекрестке тех, кто оставался, с пробуксом трогаюсь под машиной что-то бын-н-нь , зашуршало и все, больше не едет. Ну, думаю, довыпендривался уже на ровном месте что-то там свернуть умудрился (сухой асфальт, однако). До Москвы (своего Новогиреева), кстати, ровно 100 км, и дело к вечеру уже темнеет. Движок урчит не выключая передачи вылезаю, заглядываю под машину. И точно опять хвостовик вилки полуосевого кардана — первичный вал колесного редуктора свернуло. Поскольку машина стоит — а передняя левая полуось вовсю крутится. Но без стука. Тут разочарование сменяется даже некоторой гордостью за свой ЛуАЗ. Это явно не кэмелтрофический джип, предназначенный для ремонта прямо в луже на месте поломки (наверное, чтобы это самое трофи малиной не казалось). Это жертва конверсии . А, как известно, для БТРа поломка трансмиссии из-за ее перегрузки это еще не повод для остановки под огнем противника. В общем, сел за руль, подоткнул к переднему задний мост — и преспокойно поехал домой. Правда, на хвост восьмеркам уже не садился и вообще скорость держал не больше 70-80 км/ч, чтобы уменьшить риск вытряхнуть на ухабах из редуктора обломок его первичного вала с карданом. Ведущая шестеренка редуктора крутилась вхолостую на обломке вала (хвостовика вилки кардана) на одном подшипнике, а кардан на другом. Так без проблем 80 км проехал до пересечения МКАД и Ярославки, где полуось наконец загремела. Дотянул до конца развязки и на обочину. Пришлось доставать коврик туриста (кстати, очень полезная штука в машине, и не только на случай ремонта). Далее порядок действий такой. Демонтируется кардан: откручиваются 4 болта крепления полуоси к его вилке и кардан окончательно выковыривается из редуктора монтажной лопаткой. Откручивается гайка крепления нижнего уха амортизатора и он отводится вперед. Появляется возможность вытянуть полуось в своем чехле до ее расцепления с дифференциалом и отвести вперед-вниз, притянув проволокой к задней дуге защиты картера двигателя (при этом сухари полуоси вываливаются в чехол). Так, чтобы полуось не мешала работе передней подвески, с учетом поворота управляемых колес. К тому же нужно помнить о телепаниях двигателя на своей подвеске (не натягивать до предела чехол полуоси и постараться, чтобы ее конец внутри чехла не особо скреб по дифферу ). В отверстие поворотного кулака, откуда торчал кардан, засовывается тряпка и фиксируется натянутой по диагонали проволокой (намотанной поверх гаек крепления колесного редуктора к поворотному кулаку). Так образовавшаяся в редукторе дыра предохраняется от прямого попадания в нее брызг воды и грязи. После этого амортизатор цепляется обратно на свой кронштейн. Все можно ехать дальше. Работы без спешки где-то на полчаса. Уже без приключений доехал оставшиеся 20 км до дома. Подвязанная к защите картера полуось торчит вниз, до потехи озадачивая окружающих и уполовинивая дорожный просвет. На асфальте проблем это не вызывает, но в колеях есть риск зацепить за грунт и порвать чехол полуоси тогда масло из КП вытечет на дорогу. Так что, если поломка произошла вдали от асфальта, полуось придется демонтировать совсем. Для этого придется распустить ленточный хомут и вынуть полуось из чехла, заткнув в нем отверстие подходящим кругляшом диаметром 50 мм хотя бы из толстого сука дерева. Можно ли умудриться произвести эту операцию, не сливая предварительно масло из КП, без заметной его потери и не облившись им не знаю, пока не пробовал. Во всяком случае, для быстроты операции вывалившиеся в чехол полуосевые сухари можно и не доставать никуда они оттуда не денутся. Особенно если зафиксировать чехол в оттянутом вниз положении.

Изучение обломков хвостовика показало, что скрутил я его, по всей видимости, уже давно скорее всего при ударе колеса с заблокированным передним мостом на каких-нибудь очередных покатушках . Усталостная прочность поврежденной детали резко снижается. Но хвостовик еще долго держался, пока при очередной пиковой нагрузке не сломался окончательно. Не обратил внимание, были ли повернуты в момент поломки передние колеса это тоже могло сыграть свою роль. Когда кардан работает под углом, то в зависимости от своего углового положения он то нагружает вал колесного реуктора приличным дополнительным изгибающим моментом, то просто увеличивает подводимый к колесу крутящий момент (в соответствии со своим изменяющимся мгновенным передаточным числом). Кстати, полуось при этом тоже периодически нагружается аналогичным реактивным изгибающим моментом (бывает, что и гнется).

Эта поломка оказалась уже четвертой после адаптации шин размерности 205/70R14 вместо штатных 13-дюймовых. До того примерно 200 тыс. км, накрученные при мне обоими моими ЛуАЗами (первый сейчас у отца), обошлись без единой поломки трансмиссии (исключая риск заварки на скорости полуосевых сухарей, но это — отдельная история). И сцепление бросал, задумываясь лишь о том, чтобы не заглушить двигатель, и ездил в основном в режиме ускоренных ресурсных испытаний, и блокировку заднего моста иногда выключать забывал, выбираясь на асфальт Кстати, самостоятельно имплантированная блокировка дифференциала переднего моста на эту статистику никак не повлияла.

С 14-дюймовыми колесами статистика поломок открылась еще со штатным 40-сильным двигателем. Первая произошла 20.09.97г. на осенних покатушках Клуба 4х4 в Крылатском. Пока их официальные участники убивались на трассе, меня вне конкурса подбили продемонстрировать геометрическую проходимость ЛуАЗа. Под двумя видеокамерами машина с первой попытки перевалила через земляной вал где-то метровой высоты, развернулась в буераке на крохотном и очень неровном пятачке и с места перемахнула вал обратно, сорвав аплодисменты зрителей (эти И-503 за траву цепляются чума). Потом на машине опять поехал кататься мой десятилетний сын Лешка и, загнав ее в какие-то колдобины, умудрился-таки посадить на брюхо. При попытке снять машину с земляного бугра и выяснилось, что первичный вал колесного редуктора заднего правого колеса свернут. Потом пытался по видеозаписям выяснить, не свернул ли я его сам раньше. Но смог лишь определить, что при развороте в том самом буераке был момент, когда вывешенная по диагонали машина с задранным на приличную высоту задним правым колесом и полностью заблокированной трансмиссией при резком рывке соскочила с уступа и грохнулась в повороте колесами правого борта о землю. Эта первая в моей практике поломка трансмиссии меня, конечно, поначалу весьма озадачила. Но присутствующий там некто Гоша с опытом экстремальной езды на ЛуАЗах заявил, что все это фигня и можно ездить дальше. Это действительно оказалось фигней удалось даже продемонстрировать, что проходимость ЛуАЗа с оригинальной колесной формулой 4х3 не хуже, чем у остальных джипов с приводом 4х4 (только в движении по глубокой грязи его малость доворачивает боком из-за несимметричности тяговых сил на колесах). Потом еще пару дней катался, пока не перегнал машину к родителям в Истру (где у меня есть гараж) на ремонт. Часа за три поменял колесный редуктор на запасной. К тому времени с момента поломки машина прошла 135 км и по всем признакам могла пройти еще сколько угодно. Хвостовик вилки кардана оказался как бы вообще некаленым и его скрутило как пластилиновый перерезало по шлицам между подшипником и шестеренкой (при этом металлической крошки в масле оказалось минимум). Причем, хвостовик в месте поломки слегка развальцевало, так что кардан в подшипнике держался весьма надежно. До того попадались карданы с пластической деформацией этого хвостовика, но дело никогда не доходило до поломки. Кстати, если такой кардан нет возможности сразу же заменить на новый, ставить его рекомендуется на ту же сторону автомобиля, откуда он был снят. Чтобы наиболее вероятные пиковые нагрузки на хвостовик работали на увеличение его деформации, а не наоборот. В противном случае вероятность поломки заметно выше металл-то при деформации заневоливается. А вот за что и как можно подвязать задние полуоси при их отключении не берусь советовать, пока обходился без этого. Возможно, придется сразу искать упомянутый кругляш и совсем демонтировать полуось.

Вторая поломка произошла через год, уже с двигателем ВАЗ-21011 на тех же покатушках в Крылатском. Покатушки должны были состояться 19 сентября 1998 года, но рубль обвалился, спонсоры разбежались. Клуб 4х4 отменил эти очередные покатушки , кинув ничего не подозревавших зрителей (и меня в их числе). Пришлось с утра до полудня самому в одиночку развлекать собравшийся народ. На дне одной глубокой лужи оказался уступ и форсирующая ее с хода машина с полностью заблокированной трансмиссией получила сильный удар передним правым колесом ее аж подбросило. Потом еще пару часов катались по полигону но в трансмиссии уже периодически что-то скрежетало. Кончилось дело тем, что мой Лешка, нарезавший круги по окрестностям полигона, подъехав, заявил, что машина больше не хочет ехать на одном переднем приводе. На этот раз вращающуюся вхолостую переднюю правую полуось даже засняли на видеопленку. Поехали ремонтироваться. Но на этот раз проблемы начались уже через километр на последних ухабах грунтовки перед асфальтом обломок хвостовика кардана таки вытряхнуло из редуктора. Излом на этот раз оказался косой, хрупкий, так что такой скорый финал не удивителен (обломки банально расклинивает внутри редуктора). Пришлось осваивать вышеописанную методику отключения полуоси без ее демонтажа. Потом без особых проблем добрался до гаража в Истре и за несколько часов перебрал редуктор но обратно на полигон возврашаться было уже поздновато. Прикольно было то, что при вытягивании полуоси из дифференциала один из ее сухарей вывалился в корпус механизма блокировки переднего моста и заклинил его во включенном положении переднее левое колесо осталось ведущим. На нем и пришлось ехать дальше. И ничего разве что машину начинало заметно водить из стороны в сторону при резких изменениях тяги на этом единственном ведущем колесе. Но при ударе, как потом оказалось, еще потеряла устойчивость и согнулась правая рулевая тяга, из-за чего у машины сильно нарушилось схождение передних колес. Как это наложилось на эффекты от переднего левого привода уже не разберешь.

Третья поломка произошла опять на покатушках Клуба 4х4 (это уже становилось традицией). На этот раз в Звенигородском карьере 22 мая 1999 года. Поглазев на официальную часть мероприятия и те шоу, которые параллельно устроили УАЗ (с многообещающей надписью Грязевые ванны на крыше) и Козловолг , оттянувшие на себя изрядную часть зрителей, под конец поехали сами кататься по трассе. Сначала немного покатался Лешка, а потом я начал ездить по трассе против шерсти , вскарабкиваясь на те подъемы, по которым другие до меня лишь спускались. Кончилось дело тем, что машина стала упорно отказываться влезать на очередной подъем, который до этого брала. Появление стуков в левом переднем колесном редукторе прекратило эти попытки. На этот раз, по всем признакам, причиной поломки стал один из бросков сцепления на понижающей передаче. После неудавшейся попытки из ложбины с хода, с крутого поворота взять подъем крутизной более 30 градусов (таких мест на трассе было несколько) — машина скатывалась назад и останавливалась на дне ложбины под углом, на грани диагонального вывешивания. При этом трансмиссия, будучи полностью заблокированной, при скатывании назад дополнительно затягивалась паразитными крутящими моментами. А трогаться было желательно резко, чтобы набрать хоть какую-то скорость еще в начале подъема. Видимо, именно это трансмиссию и доконало. Излом хвостовика вилки кардана опять оказался хрупкий, косой, так что по дороге домой кардан уже через двести метров выбросило из редуктора. Пришлось по отработанной в прошлый раз методике вынимать из диффера полуось и подвязывать к защите картера оставшиеся 30 км до гаража в Истре машина впервые прошла на заднем приводе. Надо сказать, ощущения от ее поведения на дороге остались тогда препротивнейшие. Да, додуматься более 40 лет назад сделать у ЛуАЗа основным передний привод решение по тем временам просто гениальное. На Западе со своими паркетниками до этого еще два десятка лет раскачивались, уступив еще и нашей Ниве приоритет в отношении постоянного полного привода.

Освоив на упомянутом опыте технику безопасности вождения тюнингованного ЛуАЗа по пересеченной местности, удалось прервать традицию ломать карданы на покатушках . Очередной раз удалось доломать трансмиссию уже в своей деревне (Которь Думинического района Калужской обл.), куда езжу летом почти каждые выходные. 28 августа 1999 года поехал со своими и местными ребятишками в пойму местной речушки поразвлекаться покарабкаться на крутые 10-15-метровые травянистые склоны поймы. Они как раз за неделю подсохли в прошлый раз прошел дождь и машина продемонстрировала лишь способность забираться по сырой траве туда, куда вообще была в состоянии въехать на 1-й передаче (подъемы крутизной где-то до 25 градусов). Теперь появлялась возможность задействовать и понижающую. В общем, где-то на 35-градусные подъемы машина еще въезжала (со стороны они казались 45-градусными). Но, на более крутых, начиная пробуксовывать, она из-за особенностей кинематики подвески колес начинала брыкаться , аж подпрыгивая. Вопрос о пользе этого явления спорный. Кто-то считает, что буксующая в грязи машина при этом получает больше шансов выбраться из западни. Потом, свойство поджимать передние лапы при броске сцепления уменьшает вероятность перегрузки привода передних колес, а пик нагрузки в приводе брыкающихся задних срезает упругий торсионный валик привода заднего моста, заменяющий у ЛуАЗа жесткий на кручение обычный кардан. Но, во всяком случае, на крутом подъеме машину при таких брыканиях норовит отбросить вниз, а в трансмиссии возникают совершенно дикие ударные нагрузки. Если хронически буксующее сцепление сороковки их еще как-то ограничивает, то при двигателе ВАЗ мгновенные значения силы тяги на колесах при таких прыжках могут превышать вес автомобиля. На этот раз критической нагрузки на полуоси удалось избежать она распределялась между ними достаточно равномерно. На очередной круче не выдержали шестеренки понижающей передачи. С рывками и доносящимся из-под машины хрустом потихоньку скатился к подножию склона. Сначала думал опять полуосевой кардан (кстати, запасной теперь всегда валялся в машине). Вылез, подергал за карданы все в норме. Выключил понижающую, поехали домой больше никаких стуков. Там слил масло из КП и все стало ясно. В частности, почему с трудом удалось отключить задний мост мешали обломки зубьев шестерен, попавшие между муфтой его включения и задней стенкой картера. Через сливное отверстие их удалось извлечь целую пригоршню. Когда масло было малость отфильтровано от металлического крошева, его залили обратно и все, можно было ехать в Москву. Там КП была дополнительно промыта с заменой масла случай восстановить понижающую представился лишь через полгода. Понижающая у ЛуАЗа подключается параллельно самой КП (которая при этом ставится в нейтраль) и представляет из себя трехступенчатый шестеренчатый редуктор с подвижным промежуточным блоком шестерен. Первая ступень с косозубыми шестернями постоянного зацепления заведомо прочнее двух последующих прямозубых. Вот их-то зубья и раскрошило при перегрузке. Возможно, наложились и усталостные явления машина, считай, уже отработала два ресурса. К тому же со временем понижающая стала проявлять склонность к вышибанию под нагрузкой, а это тот же кромочный контакт зубьев. К сожалению, эта передача во включенном положении у ЛуАЗа фиксируется лишь обычным шариковым фиксатором, который не в состоянии удержать ее изношенные и соответственно слегка перекошенные шестерни, попросту вывинчивающиеся из зацепления под большой нагрузкой. Помимо фиксатора явно нужен замок а его нет (надо как-нибудь решить эту проблему на досуге). Короче, не знаю, удается ли кататься на других джипах с раскрошенной требухой в раздатке , но ЛуАЗ, похоже, и тут дал всем фору. Полетела понижающая ну, выключи ее и езжай дальше. Только при первой же возможности промой ее картер от обломков. Кстати, с двигателем ВАЗ понижающая ЛуАЗу уже не так нужна, как с сороковкой . Даже на тяжелых лесных дорогах прибегать к ней почти не приходится. А на заднем ходу ЛуАЗ, к сожалению, ее и так не имеет.

Во-первых, если не заниматься никаким тюнингом, в нормальной эксплуатации возможность как-то доломать трансмиссию ЛуАЗа, собранную из кондиционных деталей, можно даже не брать в расчет она демонстрирует редкую степень своей доведенности. Судя по моему опыту, она вообще не ломается. Кстати, включать-выключать задний мост и его блокировку У ЛуАЗа можно без ограничений на любой скорости. Похоже, колесные редукторы с передаточным числом 1,294, разгрузив Запоровскую трансмиссию, сделали ее на ЛуАЗе намного надежнее, чем на самом Запоре . Но, конечно, если доводить машину до состояния ржавого пепелаца и еще пытаться на ней при этом летать, как с гравицапой, — доломать можно чего угодно.
Список деталей, требующих периодической замены по мере своего износа, исчерпывается подшипниками (главным образом шариковыми N 304 и 305) колесных редукторов, их манжетами 42х62х10, Волжиными крестовинами полуосевых карданов и Запоровскими манжетой первичного вала КП и кольцами синхронизаторов. Все это не дефицитно. Разумеется, периодической замены требует и сцепление, но это уже как бы принадлежность используемого двигателя. В этой связи необходимо отметить большое суммарное передаточное число трансмиссии на 1-й передаче. Благодаря этому сцепление на ЛуАЗе при трогании работает в лучших условиях, чем на куда более легком 968-м и тем более Жигулях . В частности, установленный с двигателем ВАЗ комплект Luk прошел на данный момент 47 тыс. км без каких-либо нареканий (хотя, на джипе поводов подпалить накладки ведомого диска встечается куда больше, чем на легковушке). Изредка доставал лишь гидравлический привод сцепления единственное, что пару раз позволило себе отказать внезапно. Но с нагрузками на трансмиссию это никак не связано.

Во-вторых, похоже, трансмиссия ЛуАЗа оказалась вполне достойна ТПК (транспортера переднего края, которым являлась плавающая версия машины ЛуАЗ 967). Поскольку обеспечивает автомобилю не только феноменальную проходимость, но и не менее феноменальную живучесть. При местной перегрузке в приводе одного из колес трансмиссия летит таким образом, чтобы поломка просто отключала привод этого колеса и позволяла продолжить безостановочное движение на оставшихся. При общей перегрузке трансмиссии, возможной лишь на понижающей передаче, летят шестерни непостоянного зацепления этой самой передачи, позволяя опять же без проблем продолжить движение на остальных. Хочется верить, что в свое время это закладывалось специально.

В-третьих, похоже, технология изготовления ЛуАЗов постепенно деградирует. Если до начала восьмидесятых годов те же хвостовики карданов демонстрировали высокую ударную вязкость и при поломке давали ровный поперечный срез, то у деталей с конца восьмидесятых характер разрушения хрупкий, с образованием большого количества осколков, при этом обломок вала с карданом обычно быстро выбрасывает из редуктора. Возможно, в статике детали остались не менее прочными (не проверял) но лучше от этого явно не стало. Более того, у ЛуАЗов последних лет выпуска, собранных подмосковной Валеттой , нередко крошились сами шестерни колесных редукторов, что вообще недопустимо (раньше этим грешил только от кровенный брак). Кстати, точность изготовления этих шестеренок за 20 последних лет тоже заметно упала. Жаль, если после возобновления выпуска ЛуАЗов эта тенденция сохранится. Впрочем, это общая проблема всех отечественных джипов, часто гробящая на корню заложенный в них потенциал предельно выносливых и надежных машин. Когда то, что должно быть нормой, становится элементом везения.

В-четвертых, чудес не бывает занявшись тюнингом ЛуАЗа, не удивляйтесь, если с несущей способностью его трансмиссии возникнут проблемы. Придется научиться ездить так, чтобы ограничивать ее максимальные нагрузки до разумных пределов, последовав (наконец) примеру водителей других джипов. Причем, дело даже не в мощности имплантируемого двигателя, так как основная нагрузка идет от колес . Их сцепные свойства, нагруженность и момент инерции полностью определяют пиковые нагрузки в трансмиссии на низших передачах. Теперь прикиньте. В штатном исполнении ЛуАЗ имеет блокировку дифференциала только заднего моста и развесовку в снаряженном состоянии (с тентом) перед/зад 610/350 кг. Резина 205/70R14 сама по себе увеличивает нагрузку на трансмиссию где-то процентов на 10. Плюс собственно лучшие сцепные свойства шин с большим пятном контакта с дорогой. С двигателем ВАЗ, металличесой будкой и прочими наворотами осевые нагрузки растут до 690/435 кг. Что касается езды при свободных (незаблокированных) дифференциалах см. во-первых . Но, вывесив машину по диагонали, заблокируйте к заднему дифферу еще и передний. Легко подсчитать, что по сравнению с исходным вариантом максимальный крутящий момент на наиболее нагруженной полуоси при пробуксовке колес вырастет раза в два. Зато машина поедет, издевательски проигнорировав это самое диагональное вывешивание. Оно становится чем-то вроде ковыряния совочком в песочнице: по нынешним временам серьезный джип без блокировок такая же нелепость, как неполноприводный. Он должен трогаться из любых положений, пусть даже за счет повышенных нагрузок на отдельные элементы трансмиссии (а они должны держать эти нагрузки).

В-пятых, при триально-внедорожном тюнинге ЛуАЗа достаточно ограничиться увеличением передаточного числа колесных редукторов. Хороший вариант для начала шестеренки с передаточным числом 1,785 от ЛуАЗов первых лет выпуска, что шли с тридцаточным двигателем. Теоретически, поработав уже только с колесными редукторами, можно сделать трансмиссию неубиваемой с колесами хоть от УАЗика. Практически же, например, мне недавно стал известен факт создания совершенно убойного внедорожного шасси на базе старого ЛуАЗа 969А (того самого морда ящиком ). На него был установлен дизель от болгарского автопогрузчика — за передними сиденьями задом-наперед — приводящий через адаптированное на нем сцепление со своим картером от М-2140, карданый вал и установленный спереди промежуточный редуктор ( раздатка от ГАЗ-69) штатную трансмиссию ЛуАЗа. Любопытно, что передок автомобиля был обрезан чуть ли не по колеса, с ликвидацией нависающей спереди защиты картера двигателя этой ахиллесовой пяты ЛуАЗа на бездорожье (движка-то спереди уже небыло, а рулевой редуктор был переставлен ближе к кабине). Геометрическая проходимость получилась просто фантастической, плюс отличная развесовка, и что машина вытворяла на пересеченной местности трудно даже представить. Самым прикольным зрелищем, по словам ее хозяина, было форсирование полутораметрового брода когда над водой торчали лишь шноркель и голова водителя (верха у машины не было). При этом, самое главное, — на машине были адаптированы 16-дюймовые колеса от какого-то чехословацкого трактора. Рулилось все это плохо, но трансмиссия держала благодаря тем самым шестеренкам с передаточным числом 1,785.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
Есть еще кое-какие мысли и наблюдения, в том числе по части надежности ЛуАЗовской трансмиссии при эксплуатации на высоких скоростях с двигателем ВАЗ. Так что найду время допишу.

Представьте ситуацию. Еду как-то еще на своем первом ЛуАЗе из Москвы в деревню, со своими соседями по деревне. Трасса пустынная, через лес идет. Осень поздняя, холодно, вечер, уже стемнело. Попутчики дрыхнут, машина летит над дорогой за пятном света фар, движок-«сороковка» гудит, как поршневик самолета времен Великой Отечественной — на одной ноте, для полного совпадения только моргающих по бортам огней не хватает. От Москвы уже две с половиной сотни отмахал — осталось еще километров 20. Неожиданно из моторного отсека раздается быстро нарастающий скрежет, и только быстро выжатая педаль сцепления не дает передним колесам пойти юзом. Планирую на обочину. Гаснут фары. Темнота. Народ в растерянности:»Чего это было?». «Да ничего особенного — говорю, — просто движок заклинило». «А. «- дальше следует немая сцена. В тишине зажигаю свет в салоне, достаю бортжурнал и записываю километраж и время события. Прячу бортжурнал обратно. После этого гашу свет и . пустив с полуоборота двигатель стартером, включаю фары и выруливаю на дорогу.

Попутчики были не в курсе, что этот собранный из чего подвернулось под руку подменный движок с излишне тугими поршнями заклинивало у меня уже много раз, если его чуть перегреть — но для повторного запуска всегда достаточно было выдержать минутную паузу. В общем, подумаешь — поршень на ходу прихватило. Как заклинился, так и расклинится.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис