Лягушка тормоза урал 43206

Современные автомобили “Урал” с двигателями ЯМЗ сегодня вызывают множество нареканий от водителей и владельцев за утрату надежности деталей и качества сборки. Но мне, как автоэлектрику приятно заниматься ремонтом этих автомобилей. Конечно, спорный вопрос, а стоит ли эксплуатировать автомобили с электронной системой управления двигателем здесь, в Усинске, в условиях суровой зимы. Ведь электроника – вещь довольно капризная. Но надо отдать должное конструкторам этого автомобиля. Проводка, в целом надежная и вполне ремонтопригодная.

Что касается стоп-сигналов, то здесь, разработчики даже немного перестарались (на мой взгляд) Как известно, теперь автомобили “Урал” оснащены пневматической системой тормозов. Так вот, теперь включатели стоп-сигналов расположены на распределите воздуха тормозной системы и подключены таким образом, чтобы при выходе из строя любой из “лягушек” стоп сигналы продолжали срабатывать. Оба включателя подсоединены параллельно.

Чтобы снять все подозрения по поводу исправности включателей снимаем с них провода и соединяем между собой. Но предварительно, необходимо проверить контрольной лампой наличие напряжения на одном из проводов каждого включателя. Если же питания нет, проверьте предохранители в кабине автомобиля и состояние контактов. При соединении проводов любого из включателей в салоне кабины, за бардачком, должно срабатывать реле тормозных огней.

соединяем контакты “лягушек”

Реле тормозных огней автомобилей “Урал” 6370 и 4320″ класса евро 4 находится в релейном блоке, если смотреть по ходу движения автомобиля, то оно будет самым крайним. На одном из его контактов имеется метка в виде маркированной ПВХ-трубки с надписью “52-4” . На этом контакте также необходимо проверить питание. Если напряжение есть и реле срабатывает, то остается искать неисправность либо в самих фонарях, либо в проводке идущей к ним из кабины вдоль рамы.

разъем реле и помеченный контактный провод “52-4”

Еще раз повторюсь, что меня как автоэлектрика проводка автомобиля “Урал 6370” вполне устраивает, но есть вопросы к качеству сборки схемы электрооборудования. Например, на абсолютно новых автомобилях, я уже ТРИЖДЫ ! наблюдал неправильную работу указателя топливных баков только из-за того, что на датчике провода перепутаны местами. При этой неисправности, указатель показывает полный бак, но горит лампа-сигнализатор сообщающая о необходимости заправки. Вот такое нынче качество сборки.. К счастью, проблема легко решается перестановкой проводов.

Источник

Тормозные системы

Автомобиль оборудован раздельными тормозными системами — рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки автомобиля.
Привод тормозных механизмов смешанный (пневмогидравлический), двухконтурный, с раздельным торможением колес переднего и заднего мостов. Управление осуществляется педалью в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.
Рабочий тормозной механизм барабанного типа с внутренними колодками 9 (рис. 58), взаимозаменяемыми для всех колес. Каждый тормозной механизм имеет гидравлический цилиндр. Цилиндр может быть однополостным 1 с одним гидравлическим цилиндром, или двуполостным с двумя гидравлическими цилиндрами 6 (рис. 59), выполненными в одном корпусе. Тормозные колодки установлены на опорных осях 12 (см. рис. 58). Рабочий тормозной механизм регулируется по мере износа накладок уменьшением зазора между накладкой и барабаном при помощи эксцентриков 8.

Рис. 58. Механизм тормозной рабочий с однополосным цилиндром:
1 – цилиндр колесный; 2 – поршень цилиндра; 3 – кольцо; 4 – манжета; 5 – пружина; 6 – колпак защитный; 7 – суппорт тормоза; 8 – эксцентрик регулировочный; 9 – колодка тормозная; 10 – накладка тормозная; 11 – ключ; 12 – ось колодки тормоза; I – уменьшение зазора; II – увеличение зазора

Рис. 59. Механизм тормозной рабочий с двухполостным цилиндром:
1 – поршень цилиндра; 2 – держатель манжеты; 3- манжета; 4 — пружина; 5 – колпак защитный; 6 – цилиндр колесный; 7 – суппорт тормоза; 8 – эксцентрик регулировочный; 9 – ключ; 10 – колодка тормозная; 11 – накладка тормозная; 12-ось колодки тормоза; I – уменьшение зазора; II – увеличение зазора

Порядок регулирования тормозов:

ключом на 22 мм повернуть регулировочные эксцентрики колодок до упора, вращая правый (со стороны суппорта) эксцентрик по часовой стрелке, левый — против часовой стрелки;
отпустить эксцентрики обратным поворотом примерно на 30°, что соответствует повороту головки оси эксцентрика на половину грани.

Проделав указанные операции со всеми колесами, необходимо проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.

При регулировании тормозов запрещается нарушать заводскую установку осей 12 колодок тормоза.

Зазоры между колодкой и барабаном тормоза регулировать с помощью осей колодок только при замене фрикционных накладок или колодок в сборе.
При этом оси колодок первоначально установить метками на торцах друг к другу. Через люк в тормозном барабане вставить щуп толщиной 0,2 мм и длиной 200 мм между барабаном и колодкой на расстоянии 30 мм от нижнего края накладки. Поворотом оси 12 колодки слегка зажать щуп. Удалить щуп, повернув барабан и с помощью другого щупа и регулировочного эксцентрика 8 установить зазор 0,35 мм между колодкой и барабаном на расстоянии 30 мм от верхнего края накладки. Закрепить оси колодок и вновь проверить зазоры между колодкой и барабаном.
При износе накладок до плоскости головки заклепки заменить их.
При замасливании тормозных накладок промыть их бензином.
При износе барабана тормоза, наличии кольцевых канавок глубиной более 2 мм рабочую поверхность барабана расточить с базировкой по наружным кольцам подшипников ступицы. Биение рабочей поверхности барабана не должно превышать 0,25 мм, а диаметр барабана — 424,38 мм.

Смешанный (пневмогидравлический) привод рабочих тормозов

На автомобиле установлен двухконтурный тормозной привод с двухпроводным приводом прицепа.
Принципиальная схема привода тормозов показана на рис. 60.
Компрессор 32 подает сжатый воздух через влагомаслоотделитель со встроенным регулятором давления 3 к блоку защитных клапанов. Блок состоит из тройного 6 и одинарного 8 защитных клапанов, которые распределяют и заполняют воздушные баллоны 5, 10, 30 независимых контуров:

привода тормозных механизмов передних колес;
привода тормозных механизмов задних колес;
двухпроводного привода тормозных механизмов колес прицепа;
контура потребителей.

Первый основной контур состоит из воздушного баллона 5, верхней секции тормозного крана 31, пневматического усилителя 27 и колесных цилиндров 26.
Второй контур — из воздушного баллона 30, нижней секции тормозного крана 31, регулятора тормозных сил 23, пневматического усилителя 22, колесных цилиндров 21.
Третий контур состоит из воздушного баллона 10, клапана управления тормозами прицепа 18 и автоматических соединительных головок 19, 20 для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов.
Из воздушных баллонов 5, 30 через дополнительный вывод тройного защитного клапана производится отбор воздуха для других потребителей.

Рис. 60. Схема привода рабочих тормозов и двухпроводного привода тормозов прицепа с влагомаслоотделителем со встроенным регулятором давления:
1 — манометр двухстрелочный; 2 — клапан буксирный; 3 — влагомаслоотделитель с регулятором давления; 4 — баллон регенерационный; 5, 10, 30 — баллоны воздушные; 6 — клапан защитный тройной; 7 — кран отключения тормозов прицепа пневматический; 8 — клапан защитный одинарный; 9 — датчики падения давления; 11 — кран управления стояночным тормозом прицепа; 12 — клапан обратный; 13 — кран пневматический; 14 — баллон ПГУ сцепления; 15 — цилиндр пневматический отключения подачи топлива; 16 — цилиндр пневматический закрытия заслонки выхлопного патрубка; 17 — клапан двухмагистральный; 18 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 19, 20 — головки соединительные автоматические; 21 — цилиндры колесные тормозные заднего моста; 22, 27 — усилители тормозов пневматические; 23 — регулятор тормозных сил; 24 — датчики включения сигнала торможения; 25 — датчики сигнализаторов неисправности тормозов; 26 — цилиндры колесные тормозные переднего моста; 28 — клапаны контрольного вывода; 29 — краны слива конденсата; 31 — кран тормозной; 32 — компрессор; а — в привод сцепления

При необходимости контроля давления воздуха в каждом контуре установлены клапаны контрольного вывода 28, к которым можно подсоединить переносной манометр.
При движении автомобиля с прицепом соединение автомобиля с прицепом осуществляется соединительными головками 19, 20.
При нажатии на педаль тормоза срабатывают первый и второй контуры тормозного привода автомобиля, а также третий контур привода тормозов прицепа.
При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.
Для затормаживания автомобиля с прицепом на стоянке рычаг стояночного тормоза установить в верхнее фиксированное положение: при этом кран управления 11 выпускает сжатый воздух из вывода клапана 17 и приводит в действие тормозные механизмы прицепа.
На автомобиле имеется система сигнализации и контроля состояния тормозов (см. раздел «Механизмы управления и приборы»). В воздушных баллонах установлены датчики минимального давления воздуха. О негерметичности контуров пневмопривода сигнализируют светящиеся лампы предупредительных сигналов и зуммер. При достижении давления в контурах выше 450-550 кПа (4,5-5,5 кгс/см²) лампы должны погаснуть и одновременно должен прекратить звучание зуммер. В пневмоусилителях установлены датчики сигнализаторов неисправности рабочей тормозной системы (утечка тормозной жидкости или большие зазоры между колодками и барабаном).

Аппараты пневматического привода тормозов служат для создания на авто-мобиле запаса сжатого воздуха и для приведения в действие тормозов автомобиля и прицепа

Компрессор (рис. 61) поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия.

Воздух из воздушного фильтра двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическую систему через расположенные в головке блока цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Система охлаждения компрессора заполняется только при работающем двигателе.
Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает по трубке из масля-ной магистрали двигателя к задней крышке картера компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала — к шатунным подшипникам.

Техническое обслуживание компрессора
Клапаны, не обеспечивающие герметичность, притереть к седлам, изношенные или поврежденные — заменить. Новые клапаны притереть к седлам до получения непрерывного кольцевого кон-такта при проверке на краску.

Гайки шпилек крепления головки блока затянуть попарно, начиная со средней диаметрально расположенной пары. Затягивать гайки в два приема: окончательный момент затяжки должен быть 12-16 Н·м (1,2-1,6 кгс·м).
Признаки неисправности компрессора: появление шума и стука, повышенный нагрев, повышенное содержание масла в конденсате, что обычно является следствием износа поршневых колец и уплотнения заднего конца коленчатого вала, шаунных подшипников.
Проверку и регулировку натяжения ремня привода компрессора проводить по руководству по эксплуатации на двигатели ЯМЗ-236НЕ2.

Влагомаслоотделитель со встроенным регулятором давления предназначен для выделения из сжатого воздуха конденсата и автоматического удаления его из питающей части привода.

Рис. 61. Компрессор:
1 — картер компрессора; 2, 16 — крышки картера; 3 — вал коленчатый; 4 — манжета коленчатого вала; 5, 15 — подшипники; 6 — блок цилиндров; 7 — шатун; 8, 9 — палец поршневой; 10 — головка блока; 11 — седло нагнетательного клапана; 12 — клапан нагнетательный; 13 — пружина клапана; 14 — пробка нагнетательного клапана; 17 — уплотнитель; а — отвод охлаждающей жидкости; в — подвод охлаждающей жидкости; с — подвод масла

Подаваемый компрессором воздух проходит через вывод «b» (рис. 62) и через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от масла и части капельной влаги. Проходя далее через адсорбирующий элемент 5 с цеолитом, сжатый воздух подвергается окончательной сушке. Осушенный воздух поступает в полость С и преодолевая сопротивление обратного клапана 7, подается через вывод «е» в тормозную систему автомобиля. Одновременно воздух подается через вывод «с» в регенерационный баллон через дроссель 6.
При возрастании давления в тормозной системе до давления отключения 800 кПа (8 кгс/см²), открывается разгрузочный клапан 13, давление в полости А падает, обратный клапан 7 закрывается. Нагнетаемый компрессором воздух и сухой воздух из регенерационного баллона через дроссель 6 и адсорбирующий элемент 5, восстанавливая свойства адсорбента, выходит в атмосферу через вывод «а» вместе со скопившимся в полости А конденсатом.
При возрастании давления в тормозной системе до давления отключения, 800 кПа (8 кгс/см²) открывается разгрузочный клапан 13, давление в полости А падает, обратный клапан 7 закрывается. Нагнетаемый компрессором воздух и сухой воздух из регенерационного баллона через дроссель 6 и адсорбирующий элемент 5, восстанавливая свойства адсорбента, выходит в атмосферу через вывод «а» вместе со скопившимся в полости А конденсатом.

Рис. 62. Влагомаслоотделитель со встроенным регулятором давления:
1 — винт; 2 — фильтр; 3 — стакан; 4 — колпак; 5 — элемент адсорбирующий; 6 — дроссель; 7 — клапан обратный; 8 — винт регулировочный; 9 — контргайка; 10 — пружина; 11 — поршень уравновешивающий; 12 — клапан впускной; 13 — клапан разгрузочный; 14, 15 — уплотнительные кольца; A, B, C — полости; а — вывод в атмосферу; b — подвод от компрессора; c — вывод в регенерационный баллон; d, e — вывод в систему

Как только давление в системе понизится до уровня давления включения 650 кПа (6,5 кгс/см²) пружина 10 уравновешивающего поршня 11 заставляет его переместиться вниз. Впускной клапан 12 закрывается, полость B сообщается с атмосферой. При этом разгрузочный клапан 13 под действием пружины закрывается, и компрессор снова нагнетает сжатый воздух в систему. Разгрузочный клапан 13 также является предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении воздуха 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см²), то при повышении давления в системе клапан 13 открывается, преодолев сопротивление пружины, выпускает поступивший воздух в атмосферу.
Эффективность работы влагомаслоотделителя необходимо периодически контролировать на наличие конденсата в баллонах пневмосистемы.
При правильной эксплуатации фильтрующий элемент обеспечивает качественную очистку воздуха в течение двух лет и более. При появлении в баллонах конденсата необходимо заменить фильтрующий элемент (патрон). Замена производится в таком порядке:

очистить поверхность влагомаслоотделителя от грязи;
ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода;
отвернуть (против часовой стрелки) патрон фильтрующего элемента;
протереть корпус влагомаслоотделителя;
установить новый патрон (100-3511009-10);
затянуть рукой (момент не более 15 Н.м.) патрон;
затянуть резьбовое соединение нагнетательного трубопровода.

Перед пуском двигателя необходимо слить конденсат из баллонов.

Для предотвращения замерзания влагомаслоотделителя при эксплуатации в зимнее время остановку двигателя необходимо производить только после срабатывания регулятора давления.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 63) предназначен для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, а также для управления клапаном привода тормозов прицепа.
Тормозной кран состоит из верхнего и нижнего корпусов. К верхнему корпусу крепится рычажный механизм крана. От грязи и влаги корпус рычага защищен чехлом. В нижнем корпусе 15 установлен малый поршень 14, который пружиной 21 прижимается к большому поршню 23. Клапан 24 верхней секции крана прижимается к седлу в нижнем корпусе пружиной 16.
Выводы V1 и V2 крана соединены с воздушными баллонами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От вывода Z1 сжатый воздух поступает к пнемоусилителю переднего моста и Z2 — к регулятору тормозных сил и пневмоусилителю заднего моста.
При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 8 и упругий элемент на следящий поршень 25. Перемещаясь вниз, поршень 25 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 24 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 24 от седла в верхнем корпусе 11, открывая проход сжатому воздуху из вывода V1 в вывод Z1 и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление в выводе Z1 повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится усилием, создаваемым давлением на верхний поршень 25. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.
Одновременно с повышением давления в выводе Z1 сжатый воздух через отверстие «а» попадает в полость над большим поршнем 23 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе 15. Сжатый воздух из вывода V2 поступает к выводу Z2 и далее в исполнительные механизмы второго контура рабочего тормоза.
Одновременно с повышением давления в выводе Z2 повышается давление под поршнями 14 и 23, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 23 сверху. Вследствие этого в выводе Z2 также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

Рис.63. Кран тормозной:
1 — рычаг; 2 — винт упорный; 3 — чехол защитный; 4 — ролик; 5 — корпус рычага; 6 — толкатель; 7 — шпилька; 8 — тарелка; 9 — фланец; 10, 12, 16, 21 — пружины; 11 — корпус верхний; 13, 18 — кольца опорные; 14 — поршень малый; 15 — корпус нижний; 17 — клапан нижней секции; 19, 22, 27 — кольца уплотнительные; 20 — клапан атмосферного вывода; 23 — поршень большой; 24 — клапан верхней секции; 25 — поршень верхний следящий; 26 — элемент упругий; Z — вывод к пневмоусилителю контура тормозов переднего моста; Z2 — вывод к пневмоусилителю контура тормозов среднего и заднего мостов; V и V — выводы к воздушным баллонам; а — отверстие

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 7 и толкатель малого поршня 14, полностью сохраняя работоспособность.
При отказе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает, как описано выше.
Уход за двухсекционным тормозным краном заключается в периодическом осмотре, очистке его от грязи, проверке на герметичность.
Следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как попадание грязи на толкатель и трущиеся поверхности крана приводит к выходу тормозного крана из строя.
Герметичность тормозного крана проверяется с помощью мыльной эмульсии в двух положениях — в заторможенном и отторможенном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в отторможенном положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций, а утечка воздуха в заторможенном положении — выпускного клапана одной из секций тормозного крана. При утечках заменить тормозной кран.

Привод управления тормозным краном механический
Тормозная педаль 10 (см. рис. 26), установленная с кронштейном в кабине, связана тягой 12 с рычагом 13, который установлен с кронштейном 14 на панели пола кабины. Другой конец рычага соединен регулируемой тягой 15 с рычагом тормозного крана, установленного на левом лонжероне рамы автомобиля. Регулирование привода тормозного крана необходимо для обеспечения свободного хода рычага крана управления тормозами, которому соответствует свободный ход педали тормоза 20-30 мм и полного хода рычага, соответствующего полному ходу педали 150-180 мм, необходимого для создания рабочего давления в пневмосистеме тормозов.

Свободный ход педали тормоза регулируется изменением длины тяги. Для этого следует ослабить контргайку, расшплинтовать, вынуть палец и, вращая вилку в ту или иную сторону, установить необходимую длину тяги и затянуть контргайку.
Величину свободного хода педали тормоза определить при наличии номинального давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием на педаль до начала перемещения одной из стрелок манометра 1 (см. рис. 8).
Полный ход педали тормоза обеспечивается конструкцией привода и не регулируется.

Пневматические усилители тормозов с главными тормозными цилиндрами установлены под кабиной: первый — на левом лонжероне, второй — на кронштейне топливного бака. При нажатии на тормозную педаль открывается клапан в тормозном кране и воздух поступает по трубопроводу под поршни 8 (рис. 64) и 12 пневматического усилителя.

Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень 16 главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.
При оттормаживании воздух из пневматического усилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневматического усилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение.
Обратный клапан 18 создает в гидравлической системе тормозного привода избыточное давление 50-120 кПа (0,5-1,2 кгс/см²) обеспечивающее выбирание зазора в тормозном механизме и герметичность привода.
При нарушении герметичности пневмоусилителей заменить изношенные или поврежденные манжеты. При сборке пневмоусилителей, во избежание деформации крышек, не затягивать гайки стяжек 9 моментом более 8-12 Н·м (0,8-1,2 кгс·м). Герметичность пневмоусилителей проверять под давлением воздуха 600-700 кПа (6-7 кгс/см²), подводя его через штуцер пневмоусилителя.

Рис. 64. Усилитель пневматический с главным тормозным цилиндром:
1 — клапан перепускной; 2 — бачок для тормозной жидкости; 3, 5 — пневмоцилиндры; 4 — проставка; 6 — шток; 7, 10, 11, 13, 17 — манжеты; 8, 12, 16 — поршни; 9 — стяжка; 14 — включатель сигнализатора неисправности тормозов; 15 — цилиндр тормозной главный; 18 — клапан обратный; а — радиальное отверстие; b — от тормозного крана; с — в тормозную систему

Одинарный защитный клапан (рис. 65) предназначен для предохранения тормозной системы автомобиля от потери сжатого воздуха при питании контура тормозов прицепа. Клапан устанавливается в пневмосистему согласно стрелке, нанесенной на крышке 6 клапана и указывающей направление перепуска воздуха.

В крышке установлен регулировочный винт 5, стопорящийся контргайкой. Регулировочным винтом изменяют усилие пружин, регулируя величину перепускного давления: при завинчивании его величина перепускного давления повышается, при вывинчивании — уменьшается.
Сжатый воздух через канал «а» поступает под диафрагму 2, которую пружины через поршень прижимают к посадочному гнезду, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость. При достижении давления 530-550 кПа (5,3-5,5 кгс/см²) сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 4, приподнимает диафрагму 2 и, открыв обратный клапан 1, поступает в баллон. При снижении давления в канале «а» ниже давления перепуска диафрагма опускается под действием пружины на седло и разобщает каналы.

Рис. 65. Клапан защитный одинарный:
1 — клапан обратный; 2 — диафрагма; 3 — поршень; 4 — пружина; 5 — бинт регулировочный; 6 — крышка; 7 — винт; 8 — корпус; а — канал входной; в — канал выходной

Тройной защитный клапан (рис. 66) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохраняет сжатый воздух во всех контурах в случае повреждения или нарушения герметичности подводящей магистрали, питает дополнительный контур от двух основных.

Сжатый воздух, поступающий в вывод 1.2 (см. рис. 60) тройного защитного клапана из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы 2. 1 и 2. 2в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух открывает клапан 15 и через вывод поступает в дополнительный контур выводы 2. 3.
При выходе из строя одного из основных контуров давление в нем и в полости корпуса падает, клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в основном и дополнительном контурах. При снижении давления воздуха в полости корпуса до предельного значения клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный контур через обратный клапан 13 или 14. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Давление при этом поддерживается постоянным, и воздух не поступает в исправные контуры.
Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров происходит только после падения давления в этих контурах при расходе воздуха. Клапаны в исправных контурах открываются под давлением сжатого воздуха в полости под клапанами. Таким образом, в исправных контурах поддерживается давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха выходят через неисправный контур.

Рис. 66. Клапан защитный тройной:
1 — корпус; 2 — крышка; 3, 12, 15 — клапаны; 4, 10, 17 — направляющие пружин; 5, 11, 16 — диафрагмы; 6, 9, 18 — пружины; 7 — колпачок защитный; 8 — винт регулировочный; 13, 14 — клапаны обратные; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного клапана; 22 — тарелка пружины обратного клапана; 23 — пружина клапана

В случае выхода из строя дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и в полости корпуса до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление открытия клапана дополнительного контура. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и клапаном обрыва (рис. 67) предназначен для управления двухпроводным приводом тормозов прицепа. В случае повреждения или обрыва управляющей магистрали прицепа обеспечивает падение давления в питающей магистрали, что приводит к автоматическому торможению прицепа.

Рис. 67. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и клапаном обрыва:
4.1 — вход от переднего контура рабочей тормозной системы тягача; 4.3 — вход от стояночной тормозной системы тягача; 4.2 — вход от заднего контура рабочей тормозной системы тягача; 2.2 — выход в управляющую магистраль прицепа (к соединительной желтой головки); 1.2 — выход питающей магистрали прицепа (к соединительной красной головке); 1.1 — вход питающей магистрали

Регулятор тормозных сил установлен на пятой поперечине рамы и механически связан с задним мостом упругим элементом. Регулятор тормозных сил (РТС) автоматически регулирует давление сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам заднего моста (пневмоусилитель заднего моста) в зависимости от осевой нагрузки.
Для установки длины рычага следует ослабить болт крепления рычага на регуляторе, установить центр шарнира соединительной муфты на расстоянии L согласно таблички исполнения РТС, наклеенной на внутренней стенке левой двери. Для регулировки РТС на порожнем автомобиле довести давление воздуха в пневмосистеме до 0,6 МПа (6 кгс/см²) при нажатой педали тормоза (по манометру в кабине) и, изменяя длину вертикальной тяги 8 (рис. 68) путем перемещения на ней соединительной муфты, установить расчетное давление на выходе из РТС по табличке РТС (см. рис. 6).
Давление на выходе проверяется с помощью переносного манометра, присоединенного к клапану контрольного вывода в магистрали подвода воздуха к пневмоусилителю заднего моста.
Проверять стабильность создаваемого РТС давления путем трехкратного заполнения и выпуска воздуха из пневмосистемы, после чего затянуть хомуты на соединительной муфте. Тяга 8 (см. рис. 68), соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, должна быть установлена вертикально.

Рис. 68. Регулятор тормозных сил:
1 — клапан; 2 — поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг (положение для ненагруженного автомобиля); 5 — мембрана; 6 — цапфа шаровая; 7 — поршень фиксирующий; 8 — тяга регулировочная; 9 — с неподвижными ребрами; 10 — трубка соединительная; I — от тормозного крана; II — выход к тормозным камерам; III — выход

Кран отключения тормозов прицепа расположен в кабине на панели приборов и служит для проверки водителем способности стояночной тормозной системы автомобиля удерживать на уклоне автопоезд. Для этого необходимо затормозить автопоезд стояночным тормозом, нажать на кнопку крана отключения тормозов прицепа — при этом воздух выпускается из тормозных камер прицепа. Продолжая удерживать кнопку утопленной, убедиться в течение нескольких секунд, что автопоезд надежно удерживается на уклоне. Отпустить кнопку.
Двухмагистральный клапан (рис. 69) служит для подачи воздуха к клапану прицепа при пользовании кнопкой крана отключения тормозов прицепа.

Рис. 69. Клапан двухмагистральный перепускной:
1 — уплотнитель; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кольцо уплотнительное; I, III — выводы к магистралям управления; II — вывод к исполнительному аппарату

Кран управления стояночным тормозом прицепа (рис. 70) предназначен для управления тормозами прицепа при затормаживании автомобиля стояночным тормозом и установлен на поперечине № 3 рамы. С тягой привода стояночного тормоза он соединен тягой с пружинным компенсатором. При опущенном рычаге стояночного тормоза воздух из баллона через вывод «b» крана управления поступает к выводу II клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При включении стояночного тормоза золотник крана управления смещается, соединяя вывод II с атмосферой через вывод «с», далее привод тормоза прицепа работает как указано выше. Для проверки установки крана управления установите рычаг стояночного тормоза в нижнее положение. Вращая вилку 3 (рис. 71), совместите отверстия вилки и ушка тяги 1, установите палец 2 и законтрите вилку 3, обеспечив размер L=122-124 мм.

Рис. 70. Кран управления стояночным тормозом:
1 — корпус; 2 — кольцо распорное манжеты; 3 — втулка; 4 — центрирующая; 5 — манжета; 6 — шайба опорная; 7 — кольцо замковое; 8 — направляющая золотника; 9 — золотник; а — из воздушного баллона; в — к клапану управления тормозами прицепа; с — в атмосферу

Рис. 71. Установка крана управления стояночным тормозом:
1 — кран управления стояночным тормозом; 2 — тяга привода крана управления стояночным тормозом; 3 — вилка; 4 — палец; 5 — рычаг промежуточного вала; а — из воздушного баллона; в — к клапану управления тормозами прицепа; L = 122-124 мм

Соединительные головки. На головках имеются крышки, которые предохраняют систему от попадания пыли и грязи. Крышка питающей головки 19 (см. рис. 60) окрашена в красный цвет, управляющей головки 20 — в желтый цвет. Для правильного подсоединения тормозной системы прицепа головки соединяйте в соответствии с их цветом. Вначале подсоединяется управляющая головка (желтая), затем питающая головка (красная). Отсоединять пневмопривод прицепа в обратной последовательности.

Клапаны контрольного вывода (рис. 72) предназначены для определения выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров.

Рис. 72. Клапан контрольного вывода:
1 — корпус; 2 — колпачок; 3 — петля

Для подсоединения к клапану следует применять шланги с накидной гайкой М16х1,5 и манометры с пределом измерений 0-1000 кПа (0-10 кгс/см²) класса точности 1,5. Клапаны контрольного вывода установлены:

в контуре рабочих тормозов передней оси на переднем пневмоусилителе тормозов по ходу автомобиля;
в контуре рабочих тормозов заднего моста на втором пневмоусилителе тормозов;
в контуре тормозов прицепа на третьем воздушном баллоне (установлен снаружи на правом лонжероне рамы)

Техническое обслуживание пневмогидропривода
Приборы пневматического привода тормозов не нуждаются в специальном обслуживании и регулировании.

При неисправности разбирают их только квалифицированные специалисты в мастерских.

Герметичность пневматической системы проверять по падению давления на двухстрелочном манометре, при включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем двигателе. При этом давление в системе должно быть не менее 700 кПа (7 кгс/см²). При отпущенной педали тормоза не должно быть заметного перемещения обеих стрелок манометра. То же самое должно быть при полном нажатии на педаль тормоза и удержании ее в этом положении в течении 15-20 с. Одновременно проверяется герметичность гидравлической части тормозной системы.

Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом:

для трубопроводов диаметром 6 мм — 13-18 Н·м (1,3-1,8 кгс·м);
для трубопроводов диаметром 10 мм — 20-35 Н·м (2,0-3,5 кгс·м);
для трубопроводов диаметром 14 мм — 30-45 Н·м (3,0-4,5 кгс·м).

Если после подтягивания гаек утечки не устраняются, необходимо заменить резиновые уплотнительные кольца.
Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, пробок не должен превышать 30-50 Н·м (3-5 кгс·м).
Исправность стоп-сигнала проверять нажатием на тормозную педаль при наличии давления воздуха в пневмосистеме.
Работу сигнализатора неисправности тормозов проверять следующим образом:

проверить исправность контрольной лампы (сигнализатора) 3 (см. рис. 9);
ослабить гайки крепления провода к включателю сигнализатора неисправности тормозов ВК503;
вывернуть включатель из пневмоусилителя и затянуть гайки крепления провода;
включить приборы и замкнуть корпус включателя на «массу» автомобиля, нажать до упора на кнопку;
на панели приборов должна загореться контрольная лампа 3, что указывает на исправность сигнализатора;
то же повторить со вторым включателем. При неисправности включателя заменить его.

Проверку работоспособности пневматического привода проводить в такой последовательности:

подключить к клапанам контрольного вывода контрольные манометры;
заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления. При этом давление в рабочих контурах тормозного привода должно быть 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см²) по двухстрелочному манометру в кабине водителя, такое же давление и на контрольном манометре, установленном на третьем баллоне;
при полном нажатии на тормозную педаль давление воздуха на контрольных манометрах, установленных на пневмоусилителях тормозов, должно быть равно давлению в системе. Разность показаний манометров не должна превышать 50 кПа (0,5 кгс/см²).

Проверка работоспособности тормозных аппаратов:
1. Проверить давление на выходе из обеих секций тормозного крана и работу тройного защитного клапана. Для этого подключить к магистрали от тормозного крана к пневмоусилителю контрольные манометры и при давлении воздуха в пневмосистеме 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см²), нажать до конца на тормозную педаль. Давление воздуха на контрольных манометрах должно быть равно давлению в системе (по двухстрелочному манометру).
Если контрольный манометр не показывает давление при нажатии на педаль тормоза, равное давлению в баллоне этого контура, проверить и отрегулировать свободный и полный ход педали тормоза.
После этого довести давление в системе до 800 кПа (8,0 кгс/см²) — до срабатывания регулятора давления, заглушить двигатель и выпустить воздух из баллона контура тормозов переднего моста. При нажатии на педаль давление воздуха на одном контрольном манометре должно быть равно давлению воздуха в системе, а на другом 0. Затем несколькими нажатиями на педаль тормоза сбросить давление по манометру до 500 кПа (5,0 кгс/см²) и запустить двигатель. При давлении 560-600 кПа (5,6-6,0 кгс/см²) должно подниматься давление воздуха в баллоне контура тормозов переднего моста. То же проделать с контуром тормозов заднего моста.
2. Проверить работу одинарного защитного клапана. Подсоединить контрольный манометр к баллону 10 (см. рис. 60), предварительно выпустив воздух из всех трех баллонов. Затем наполнить баллоны сжатым воздухом, сравнивая показания двухстрелочного манометра. Сжатый воздух должен поступать в баллон 10 после того, как давление воздуха достигнет величины 550 кПа (5,5 кгс/см²).
3. Проверить величину давления на управляющей 19 и питающей 20 соединительных головках двухпроводного привода. В питающей соединительной головке давление воздуха должно быть равно давлению в системе, а в управляющей головке давление равно 0. При нажатии на педаль тормоза или при включении стояночного тормоза давление воздуха в управляющей головке должно быть равно давлению в системе.
Для обеспечения нормальной работы пневмопривода следует сливать конденсат из воздушных баллонов. Эту операцию проводить при наличии воздуха в пневмосистеме. В холодное время сливать конденсат при выезде из теплого гаража. После слива конденсата из баллонов заполнить систему сжатым воздухом до номинального давления.

При температуре окружающего воздуха ниже 0 °С и в случае безгаражной стоянки автомобилей необходимо особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов. В случае замерзания конденсата замерзшие участки отогреть горячей водой или паром

Запрещается подогревать агрегаты открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.).

Заполнить систему гидравлического привода тормозной жидкостью и прокачать тормоза при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. Перед заполнением системы удалить грязь с главных тормозных цилиндров и бачков. Затем, сняв шланг герметизации и отвернув пробку наливного отверстия, заполнить бачки тормозной жидкостью и удалить воздух из гидравлической системы.
Порядок прокачки главных тормозных цилиндров и колесных цилиндров рабочих тормозов:

снять резиновый колпачок с перепускного клапана главного цилиндра, надеть на клапан трубку, имеющуюся в комплекте инструмента, открытый конец трубки опустить в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,2 л. Жидкость наливать в сосуд до половины его высоты;
отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажать на педаль тормоза (нажимать быстро, отпускать медленно). Нажатие повторять, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из трубки, опущенной в сосуд с тормозной жидкостью. При прокачке доливать жидкость в бачки, чтобы в систему не проникал воздух;
нажав на педаль, плотно завернуть перепускной клапан цилиндра, снять трубку и надеть колпачок;
прокачать колесные тормозные цилиндры в следующем порядке: задний левый, задний правый, передний правый, передний левый;
после прокачки всех цилиндров долить жидкость в бачки до уровня 15-20 мм ниже верхней кромки наливной горловины и плотно завернуть пробку наливного отверстия.

При замене тормозной жидкости разобрать колесные и главные цилиндры, промыть рабочие поверхности деталей. При сборке колесных цилиндров смазать поршень и внутреннюю поверхность цилиндра тормозной жидкостью. Для повышения коррозионной стойкости колесных цилиндров заложить под каждый колесный колпак на зеркало цилиндров по 4-5 г смазки ДТ-1.

Аварийная тормозная система

Функции аварийной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы. При выходе из строя одного из контуров аварийная тормозная система обеспечивает торможение автомобиля с достаточной эффективностью.

Стояночная тормозная система

Система предназначена для обеспечения неподвижности автомобиля на уклонах. Привод стояночного тормоза механический. Управление осуществляется рычагом, расположенным справа от сиденья водителя.
Стояночный тормоз барабанного типа с двумя колодками, с самоусилением.
При торможении усилие передается от регулировочного рычага 2 (рис. 73) через рычаг 1, серьгу 3 на разжимной рычаг 4.
При вращении тормозного барабана по часовой стрелке приводное усилие передается от рычага 4 через штангу 6 к правой колодке 7. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. При этом колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство 8 прижимает левую колодку 5 к опорному пальцу и барабану.
При вращении тормозного барабана против часовой стрелки рычаг 4, опираясь на штангу 6, передает приводное усилие к левой колодке 5. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. Колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство прижимает правую колодку 7 к опорному пальцу и барабану.
По мере износа накладок ход рычага 1 (рис. 74) увеличивается и эффективность тормоза может снизиться. Если рычаг 1 устанавливается на двенадцатом зубе сектора, необходимо отрегулировать зазоры между накладками и барабаном при помощи эксцентрика и звездочки. Для регулировки тормоза необходимо:
1. Опустить приводной рычаг 1 в кабине вниз до упора.
2. Отсоединить тягу 4 от рычага 8 на раздаточной коробке.
Не регулировать зазоры между накладками и барабаном изменением длины тяги 4, т.к. это приводит к выходу стояночного тормоза из строя.
3. Отрегулировать зазор между правой колодкой и барабаном. Для чего ослабить на пол-оборота стопорную гайку 12 (см. рис. 73) на эксцентриковом пальце 11 со стороны щита и, поворачивая палец ключом по часовой стрелке, установить зазор 0,3-0,5 мм. Зазор проверять щупом через щель в отражателе тормоза. Стопорную гайку затянуть, предотвращая поворот пальца.
4. Отрегулировать зазор между левой колодкой и барабаном. Для этого удалить заглушку 9. Через отверстие в щите тормоза, поворачивая отверткой звездочку 10 сверху вниз, установить зазор 0,3-0,5 мм. Установить заглушку.
5. Выбрать свободный ход рычага 8 (см. рис. 74) на раздаточной коробке (до заметного увеличения усилия) и проверить совпадение отверстия в вилке тяги 4 с отверстием в рычаге 8. При необходимости вращением вилки тяги 4 совместить отверстия. Установить палец и зашплинтовать

Рис. 73. Тормоз стояночный:
1 — рычаг; 2 — рычаг регулировочный; 3 — серьга; 4 — рычаг разжимной; 5, 7 — колодки (левая и правая); 6 — штанга; 8 — устройство регулировочное; 9 — заглушка; 10 — звездочка; 11 — палец эксцентриковый; 12 — гайка стопорная; 13 — щит; 14 — вал

При усилии на рычаге 1 в кабине 350-400 Н (35-40 кгс) собачка 2 рычага должна устанавливаться на 4-8 зубе сектора 3. При прохождении собачкой 2-4 зуба сектора должна загореться лампа сигнализатора включения стояночного тормоза на панели приборов. Регулирование момента включения осуществляется изменением количества прокладок 7 под выключателем 6 сигнализатора

Рис. 74. Привод стояночного тормоза:
1 — рычаг стояночного тормоза; 2 — собачка; 3 — сектор; 4, 9 — тяги привода; 5 — к крану управления тормозами прицепа; 6 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 7 — прокладки регулировочные; 8 — рычаг; 10 — регулировочный

Вспомогательная тормозная система

Вспомогательный тормоз компрессионного типа предназначен для снижения скорости автомобиля на затяжных спусках. Торможение осуществляют созданием противодавления в выпускных газопроводах двигателя при перекрывании их заслонками.
Тормоз состоит из корпуса 3 (рис. 75) и заслонки. Привод заслонок осуществляется пневмоцилиндрами 1, закрепленными с помощью кронштейна на корпусе вспомогательного тормоза.

Рис. 75. Тормоз вспомогательный:
1 — цилиндр пневматический; 2 — вилка тяги привода; 3 — корпус; 4 — заслонка; 5 — рычаг вала заслонки; 6 — шпонка; 7 — палец; 8 — шплинт

При необходимости торможения нажать на кнопку пневматического крана управления вспомогательным тормозом, расположенную на полу кабины. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндры, поршни перемещаются, закрывая заслонки. Одновременно подается сигнал на привод тормозов прицепа и происходит его подтормаживание.
При снятии ноги с кнопки крана воздух из цилиндров выходит в атмосферу, штоки под действием возвратной пружины поворачивают рычаги и заслонки в первоначальное положение.
Сблокированный привод одновременно с включением вспомогательного тормоза прекращает подачу топлива. Пневматический цилиндр выключения подачи топлива по конструкции аналогичен пневматическому цилиндру вспомогательного тормоза. При движении с включенным вспомогательным тормозом:

не превышать частоту вращения коленчатого вала двигателя более 2100 мин -1 ;
не переключать передачи в коробке передач с высшей на низшую при частоте вращения коленчатого вала двигателя, близкой к 2100 мин -1 .

При необходимости снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя рабочим тормозом и включить низшую передачу.
При тугом вращении заслонки 4 вспомогательного тормоза снять корпус тормоза с заслонкой, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом. Если заедают штоки пневмоцилиндров или кнопка крана, сборочные единицы разобрать, промыть в керосине, заменить неисправные детали, трущиеся поверхности смазать смазкой и установить на место.
Регулировать положение заслонок изменением длины свинчивания L штока пневмоцилиндра с вилкой.
При правильно установленной заслонке шпонка расположена по оси приемной трубы при крайнем верхнем положении поршня пневмоцилиндра.

Источник