Медленно отпускают тормоза электровоза

Внимание: зима! Возможные неисправности тормозов , страница 2

На локомотиве при кране № 394 не отпускают тормоза после смены кабины управления, применения рекуперации или после торможения краном № 254. Наиболее вероятно, что в блокировке № 367, расположенной в задней по ходу кабине, порвана резиновая прокладка, и сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры (в задней кабине ручка крана № 254 согласно требованиям инструкции находится в шестом положении). В таком случае необходимо перейти для управления поездом в заднюю кабину или попробовать в задней кабине ручку крана № 254 поставить в первое (поездное) положение,

Слишком медленно наполняется уравнительный резервуар. Это может происходить из-за засорения или замерзания калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм в кране машиниста № 394. Допускается при такой неисправности проследовать с поездом до первой остановки или локомотиву прибыть в депо, где отверстие прочистить.

Зимой на электровозе ВЛ8, оборудованном воздухораспределителем № 270.002, краном вспомогательного тормоза № 254, поездным краном № 394, блокировкой тормозов № 367, происходит самопроизвольное торможение локомотива. Причина этого явления — пропуск воздуха манжетой переключательного поршня крана № 254 после отпуска тормоза из-за срабатывания воздухораспределителя.

Чтобы исключить самопроизвольное торможение, нужно выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из рабочей камеры. Затем надо снова включить воздухораспределитель и попытаться несколько раз поставить ручку крана № 394 в положение I, a № 254 — в отпускное. Если результата не окажется, необходимо выключить воздухораспределитель и перейти для управления поездом в заднюю кабину.

На электровозе ВЛ8 концевой кран тормозной магистрали невозможно закрыть. Значит, случился излом хвостовика у концевого крана. Здесь может быть следующий совет:

перекрыть комбинированный кран, концевой кран (рукав) тормозной магистрали соединить с рукавом напорной магистрали. Можно также взять другой (запасный) рукав и соединить с рукавом тормозной магистрали, но предварительно проложить между головками резину.

При служебном торможении после выпуска 0,7 — 0,8 кгс/см 2 и перевода ручки крана № 394 в положения V, VA или IV (перекрышу) из уравнительного резервуара продолжает выходить воздух вплоть до «нуля», соответственно и тормозная магистраль разряжается до «нуля». Данное явление происходит в результате заедания уравнительного поршня в кране № 394, скопления воды в уравнительном резервуаре или перемерзания зимой трубки к уравнительному резервуару.

Кроме того, возможно, перекрыты краны синхронизации (они могут находиться возле контроллера или под сиденьем). В этом случае необходимо открыть краны синхронизации, а если и это не помогает, перейти для управления поездом в заднюю кабину.

После торможения краном № 394 и перевода его ручки в положение IV (перекрышу) происходит падение давления в тормозных цилиндрах. Возможно, появились утечки воздуха по штоку тормозного цилиндра или повредился подсоединяемый к нему резиновый рукав. Рекомендуется маневровые передвижения выполнять с пониженной скоростью, в депо неисправный рукав заменить.

В летних или зимних условиях ‘ ведения поезда самопроизвольно срабатывают автотормоза. При снижении давления в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см 2 и более поезд останавливается. Это происходит из-за больших утечек воздуха через неплотности соединений трубопроводов и приборов в грузовых или пассажирских вагонах. Места, в которых могут появляться утечки воздуха, обозначены на рисунках 1 и 2 стрелками. Бывает, тормоза самопроизвольно срабатывают и при неисправностях тормозного оборудования на локомотиве.

Источник

Неисправности пневматической части электровоза

1. Повреждение межкузовных рукавов:

а). Повреждение рукава вспомогательного тормоза локомотива(при управлении краном усл. № 254, нет наполнения ТЦ):

· При следовании одиночным локомотивом —остановить локомотив краном машиниста усл. № 395. После остановки перекрыть межкузовные разобщительные краны вспомогательного тормоза. (При управлении 254 работают тормоза ведущей секции и при управлении 395 — тормоза всего локомотива).

· При следовании с поездом —после остановки перекрыть разобщительные межкузовные краны вспомогательного тормоза.

· При возможности на стоянке заменить поврежденный рукав.

б). Повреждение рукава тормозной магистрали:

§ После остановки, заменить рукав запасным, или снятым с переднего бруса ведущей секции.

Если рукав заменить невозможно:

§ заглушить трубопровод, межсекционного соединения, пробкой;

§ управлять электровозом с задней кабины;

§ в ведущей секции зашунтировать контакты ВУП-6.

в). Повреждение рукава питательной магистрали:

§ после остановки немедленно перекрыть разобщительные краны питательной магистрали между секциями;

§ отключить компрессор задней секции;

§ открыть межкузовные краны цепей управления (если они были закрыты);

§ при возможности сменить неисправный рукав.

г). Повреждение рукава магистрали цепей управления:

§ перекрыть разобщительные межсекционные краны цепи управления (если они были открыты).

Не отпускает тормоз локомотива.

(контролируем по горению сигнальной лампы «КТ» на пульте машиниста)

· перевести ручку крана вспомогательного тормоза в задней кабине в поездное положение (возможно пропуск клапан блокировки усл. № 367);

· нажать ножную педаль КН-2 под пультом машиниста.

Если тормоз локомотива не отпускает, необходимо:

· выявить неисправный воздухораспределитель, поочередным отключением в каждой секции.

Порядок отключения воздухораспределителя:

· перекрыть разобщительный кран КН-38 ТМ;

· выпустить воздух из рабочей камеры.

При не отпуске тормоза одной тележки:

· перекрыть разобщительный кран КН-40 (КН-41),неисправного реле давления;

· выпустить воздух из цепи ТЦ, ослабив крепление верхней крышки реле усл. № 304, или ослабив крепление СОТ;

· перекрыть кран КН-22 (КН-26) от воздухораспределителя.

При следовании одиночным локомотивом, необходимо выбирать скорость следования, исходя из оставшегося тормозного нажатия.

Повреждение выпускного крана, или предохранительного клапана высокого давления.

· отключить компрессор неисправной секции;

· перекрыть разобщительный кран КН-42 (под кузовом, перед ящиком АБ, правая сторона);

· следовать на одном компрессоре;

· для лучшей производительности оставшегося компрессора, снять фильтра с цилиндров низкого давления рабочего компрессора.

Отключение тормозного оборудования секции.

· перекрыть кран КН-27 (под вентилятором, справа от реле усл. № 304) неисправной секции;

· выпустить воздух из запасных резервуаров РС-6и РС-8, открыв кран продувки КН-31под кузовом (по ходу движения, справа, в районе 2-й тележки).

Отключение тормозного оборудования 1-й тележки.

· перекрыть разобщительный кран КН-40, верхнегореле давления;

· выпустить воздух из цепи ТЦ, ослабив крепление верхней крышки реле усл. № 304, или ослабив крепление СОТ;

· перекрыть кран КН-22от воздухораспределителя.

Отключение тормозного оборудования 2-й тележки.

· перекрыть разобщительный кран КН-41, нижнегореле давления;

· выпустить воздух из цепи ТЦ, ослабив крепление верхней крышки реле усл. № 304, или ослабив крепление СОТ;

· перекрыть кран КН-26от воздухораспределителя.

Подготовка локомотива для следования в холодном состоянии.

· перекрыть краны к ЭПКобеих секций;

· перекрыть разобщительный кран КН-42 (ГР), правая сторона секции, перед ящиком АБ от кабины машиниста;

· открыть разобщительный кран КН-28 (холодного резерва), правая сторона секции, за ящиком АБ от кабины машиниста;

· ручку блокировки усл. № 367 установить в рабочее положение в одной из кабин;

· ручку комбинированного крана повернуть в положение двойной тяги, на рабочей блокировке;

· ручку крана вспомогательного тормоза усл. № 254, установить в поездное положение;

· ручку крана машиниста усл. № 395, установить в 6-е положение.

Неисправность механической

Источник

build-master

понедельник, 28 февраля 2011 г.

ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, — на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних — на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, — на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.

При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

Источник

Медленно отпускают тормоза электровоза

Алексей Дойко писал(а):
——————————————————-
> Помимо сжатия состава,маневров,удержания состава
> при остановках и пр. краном 254 пользуются для
> регулировочных торможений при следовании
> резервом(не путайте с маневрами).

Фактически, просто потому что это удобнее и проще, чем работать с автотормозом, когда обстоятельства позволяют с ним не работать. То есть, фактически лень-матушка, возведённая в общепринятое правило 🙂
Впрочем, работа воздухораспределителя на локомотиве имеет на самом деле некоторые особенности по сравнению с вагоном. На некоторых локомотивах в результате торможение происходит медленнее. Так что не только лень, а попытка компенсации некоторой небольшой неполноценности тормозов локомотива резервом за счёт большей оперативности и мобильности действия вспомогательным.

> I — отпускное положение не фиксированное. Для
> отпуска нужно надавить на ручку крана вперед(от
> себя) и держать до снижения давления в ТЦ.

Немножко поясню, а то, наверное, так непонятно, что имеется в виду. Принцип работы 254 крана таков: он является одновременно краном, задающим давление, и реле давления — повторителем вывода воздухораспределителя. Т.е. там есть 2 поршня в одном цилиндре. Под нижним поршнем — магистраль вспомогательного тормоза, ведущая или прямо в ТЦ, или в простые реле давления для ТЦ. Т.е. то давление, которое кран и должен регулировать. С нижним поршнем, соответственно, и связана система клапанов, подающих или соотв. спускающих в атмосферу воздух из регулируемого объёма. Между поршнями — давление из управляющей линии (это вывод от воздухораспределителя). Над верхним поршнем — давление атмосферы, но также пружина, которую собственно машинист и может затягивать на разное усилие, поворачивая ручку крана на разные углы. Что в результате получается? А получается фактически реле максимального давления. Если давление, диктуемое автотормозом, больше, чем заданное, пружиной, то оно пересиливает пружину, и верхний поршень поднят вверх, на нижний управляющий поршень действует непосредственно само давление из автотормоза, и примерно это же давление и устанавливается в ТЦ. Если же затяжка пружины сильнее давления от автотормоза, то верхний поршень пружиной опускается вниз до механического смыкания с нижним поршнем, и временной «связкой» обоих поршней рулит с одной стороны пружина, с другой управляемое давление в ТЦ — и в ТЦ устанавливается давление, заданное затяжкой пружины. В общем, в обычном режиме работы просто выбирается максимум из задания от машиниста и задания от автотормоза. Но на самом деле очень часто — а на равнине почти всегда — при всяких регулировочных и иных торможениях тормоз на локомотиве сразу же отпускают — в целях экономии тормозных колодок локомотива (потому что они и дороже вагонных, и менять их определённая морока, и вообще своя «службы тяги» рубаха ближе к телу, как говорится, нежели «вагонная» 🙂 ).
А как же отпустить тормоз локомотива, если весь поезд заторможен, а значит, и локомотив тоже, а 254 кран должен выбрать максимум, и значит, подать соответствующее давление в ТЦ? Вот для этого у 254 крана и есть специальная функция принудиельного отпуска, которая и реализуется т.н. I положением. При повороте ручки в эту сторону до упора происходит нажатие на пружинный буфер (который сразу вернёт ручку во II положение, как только мы перестанем на неё нажимать до упора), и одновременно открывается клапаночек, в результате чего, при условии, что в управляющей линии от автотормоза действительно ненулевое давление, поднимается другой поршенёчек-клапаночек, который просто перекрывает вход воздуха от автотормоза. Если же давления в этой линии не было, то ничего и не происходит. Ну и одновременно, пока мы жмём на ручку до упора, через тот же орган будет постепенно спускаться в атмосферу тот воздух, который остался между поршнями. Т.е. если просто коротко нажать ручку в 1-е положение во время ступени торможения перекрыши, то 254-й кран отсоединится от автотормоза, и дальнейшее его поведение уже не будет никак связано с автотормозом до тех пор, пока автотормоз полностью не отпустит, но давление в ТЦ почти не упадёт в первый момент — пока хранится ещё порция воздуха между цилиндрами. Дальше можно этот воздух частично или полностью спустить, подержав подольше ручку в 1-м положении, тогда будет частичный или полный отпуск на локомотиве. Если после этого надо будет локомотив вновь затормозить, это можно будет сделать только вручную самим 254-м краном, поставив его в тормозное положение: перевод в тормозное положение лишь задаёт пружиной какое-то давление, но не восстановит соединение межпоршневого пространства с управляющей линией от воздухораспределителя. Т.е. по сути 1-е положение это не только и не столько отпуск в обычном понимании, сколько перевод 254-го крана на режим чисто самостоятельной работы. Обратный перевод на работу повторителем автотормоза в принудительном виде не предусмотрен: он происходит автоматически только при полном отпуске автотормоза, когда давление в управляющей линии от воздухораспределителя падает почти до нуля и перестаёт удерживать поршенёк-клапанок, который перекрывал доступ в межпоршневое пространство крана, и тот возвращается своей пружинкой на место.

Но всё это — только классический вариант устройства тормозной системы с 254 краном, на грузовом локомотиве — т.е. то, для чего изначально придумана была вся его конструкция. С пассажирским воздухораспределителем так делать нельзя, т.е. его не принято, вообще-то, подключать к 254 крану, поэтому на пассажирских локомотивах 254 кран хоть сам такой же, но к автотормозу не подключён, и работает всё время самостоятельно. Параллельно с автотормозом(+ЭПТ), а выбор источника осуществляет отдельный простой клапан максимального давления. А значит, 254-м краном там можно только тормозить, но нельзя отпускать сработавший автотормоз. Поэтому обычно ставятся отдельные краны или электропневматические клапаны принудительного отпуска автотормоза на локомотиве. Нечто подобное — и на некоторых сравнительно более новых грузовых локомотивах, т.е. там тоже функция отпуска не используется, кран работает всегда самостоятельно, а отпуск автотормоза на локомотиве выполняется другими средствами (как частный случай — системы, автоматически отпускающие автотормоз при включении электрического тормоза во избежание их наложения).

Toman писал(а):
——————————————————-
> Поэтому обычно ставятся отдельные краны или
> электропневматические клапаны принудительного
> отпуска автотормоза на локомотиве.

Источник