Пыль в глаза: тест Mercedes-Benz E-Class российской сборки
Что E-class — лучшее, что может предложить немецкий автопром в сегменте среднеразмерных премиум-седанов, даже не обсуждается. Ну, разве что «пятерка» BMW может поспорить с ним в этом вопросе. Так, по крайней мере, говорит статистика продаж. Чтобы убедиться в этом, мы взяли на тест обновленную «Ешку» российской сборки.
Несмотря на пандемию, количество людей, желающих шикануть, сильно меньше не стало. Народ продолжает скупать новые айфоны в кредит и сметать дорогие машины из автосалонов. Тем более если речь идет о продукции Mercedes-Benz. Не зря же немцы построили завод в Подмосковье — в непосредственной близости от главного рынка сбыта. Именно здесь производят самые востребованные у россиян модели, включая и обновленный Е-class. Правда, речь пока идет о сборке автомобилей целиком из импортных деталей: даже кузовные панели поступают сюда из-за границы. Ну и учитывая фактически ручное производство, качество здесь контролировать даже проще, чем на суперзаводах Mercedes-Benz в Германии или США, где выпускается в разы больше автомобилей, чем в подмосковном Есипове.
Так что найти какие-либо отличия настоящего немецкого E-class от аналогичного седана российской сборки, кроме идентифицирующей место его происхождения наклейки с надписью «ДК Рус» на правой стойке кузова, вряд ли получится. А вот отличить рестайл от дорестайла легче легкого. У седана кардинально изменился дизайн оптики — светодиодные фары уменьшились в размерах и получили новый рисунок ходовых огней, а задние фонари стали уже и шире, заехав краем на крышку багажника. Изменилась и решетка радиатора, причем в зависимости от версии она будет отличаться дизайном. На нашей машине — это «плеяды» хромированных сегментов. А может быть и классическая решетка с горизонтальными ламелями или зубастый частокол вертикальных ребер у «заряженных» AMG-версий.
Доставшийся нам на тест полноприводный Mercedes-Benz E 220d в комплектации Sport со стайлинг-пакетом AMG смотрится роскошно! Однако за внешним вау-эффектом здесь скрывается типичная немецкая практичность, если не сказать прижимистость. В предвкушении теста я безрезультатно шарю по ручке водительской двери в поисках сенсорной кнопки разблокировки замка. Оказывается, у машины нет бесключевого доступа! В салоне другие странности. Например, отсутствие USB-зарядок и обогревов сидений для задних пассажиров. Я как-то привык, что все это есть даже в бюджетных моделях, а здесь премиум-класс, да еще за такие деньги! Но для Mercedes-Benz это норма. Все вышеперечисленное, и даже больше, можно найти в более дорогих версиях, правда, уже с бензиновым мотором. А вот добрать желаемое оборудование не получится даже за доплату: машины российской сборки идут в пакетных комплектациях с минимальными возможностями для маневра в плане опций. Так что конкретно наш седан скорее подойдет для корпоративного/чиновничьего парка (госзакупки для российских «Мерсов» разрешены) или такси — кому важно, чтобы встречали по одежке. Ведь вау-эффект гарантирован на 100 %, и при этом покупатель не платит лишнего. Кто узнает, что здесь нет электрорегулировок руля или водительского кресла, кроме наемного водителя?
AMG-пакет добавляет шика и в интерьере. При всей скромности оснащения у тестового E-class роскошные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной подушкой, стальные накладки на педалях, а также суперспортивный (не смейтесь, именно так написано в спецификации) 6‑спицевый руль. К последнему сразу возникли вопросы, поскольку кнопки управления бортовой электроникой, начиная от мультимедиа и заканчивая круиз-контролем, у него расположены аж на 4 (!) спицах. На первый взгляд по замороченности такое решение стоит на одной ступени с перегруженным левым подрулевым рычагом, где традиционно сгруппировано и управление дворниками, и указателями поворота. Но знаете что? При кажущейся сложности на самом деле все оказывается просто и интуитивно понятно, нужно лишь привыкнуть.
Водителю также не придется блуждать в дебрях меню системы MBUX, чтобы найти ту или иную функцию: «вылизанный» до идеала интерфейс с прилетающими по воздуху обновлениями предельно логичен. И уж тем более не нужно думать, как это сделать — способов масса, и все они рабочие. Функции кнопок на руле продублированы на тачпаде центральной консоли, и наоборот. Если же вы миллениал и привыкли к сенсорным экранам, то можете потыкать в центральный 12,3‑дюймовый дисплей — он теперь откликается на нажатия. В Mercedes-Benz подумали и о тех, у кого уже был E-class и кому привычнее прежний вариант управления медиацентром: при желании вместо тачпада можно заказать вращающийся селектор, как у дорестайлинговой модели! Не будет разочарован и тот, у кого на кухне стоит умная колонка и кому привычнее отправлять поисковые запросы голосом. Даже без подключения к «облаку», сказав волшебное «Привет, Мерседес!», можно включить желаемую радиостанцию, обогрев сидений или проложить маршрут в навигаторе. Причем, в отличие от аналогичных систем конкурентов, виртуальная мерседесовская помощница делает это практически безошибочно.
А вот на ходу все без неожиданностей: здесь получаешь ровно то, что ожидаешь от машины с трехлучевой звездой. Несмотря на экстремально низкий профиль шин Runflat, типичная мерседесовская упругая мягкость подвески, создающая иллюзию, что знакомую дорогу с «уставшим» покрытием за ночь успели подремонтировать, никуда не пропала. Мотор в салоне практически не слышно: только открыв лючок бака на заправке, вы вспомните, что под капотом трудится детище Рудольфа Дизеля, а не потомок бензинового агрегата Карла Бенца. Ну и 9‑ступенчатый автомат никак не выдает своего присутствия, словно здесь, как у электрокара, на колеса постоянно льется прямой поток крутящего момента. Амбиентная подсветка с бесступенчатой градацией спектра создает расслабляющую атмосферу в салоне, а штатное радио звучит почти как домашняя hi-fi система. И даже зная, что производитель на многом сэкономил, на это можно закрыть глаза. Ведь с главой задачей — создать вау-эффект — в Mercedes-Benz справились блестяще.
| Габариты | 4935x1852x1460 мм |
| База | 2939 мм |
| Снаряженная масса | 1810 кг |
| Полная масса | 2470 кг |
| Объем багажника | 540 л |
| Объем топливного бака | 50 л |
| Двигатель | дизельный, 4-цилиндр., 1950 см 3 , 194/3800 л. с./мин -1 , 400/1600–2800 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 9‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 245/40R19 спереди и 275/35R19 сзади |
| Динамика | 239 км/ч; 7,5 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 6,5/4,7/5,4 л на 100 км |
| Конкуренты | Audi A6 45 TDI quattro Sport, BMW 520d xDrive M Sport, Volvo S90 D5 AWDR-Design |
- Статусный внешний вид, высокий уровень комфорта, лучший
в классе медиацентр, выдвижная камера заднего вида всегда чистая.
- Скромный выбор опций для моделей российской сборки, задний ряд теснее, чем ожидаешь.
Источник
До России добрались мощные и полноприводные Мерседесы Е-класса
До сих пор на российском рынке предлагались только две версии нового Е-класса: это заднеприводные Mercedes E 200 с бензиновой турбочетверкой 2.0 (184 л.с.) и E 220 d с турбодизелем того же объема (194 л.с.). Обе модификации уже участвовали в сравнительном тесте Авторевю. Но теперь ассортимент значительно расширен: на выбор — сразу пять новых вариантов!
Наиболее ожидаемый — Mercedes E 200 4 Matic с тем же турбомотором мощностью 184 л.с. и полным приводом. Эти машины дилеры заказали на свои склады заранее, поэтому в продажи «фирматики» появятся уже в конце сентября. Цены — от 3 млн 90 тысяч за версию Business и от 3 млн 330 тысяч рублей за вариант Sport. Однако почти все дилерские машины с AMG -обвесом и другими опциями, поэтому готовьте минимум 3,7 млн рублей. Конкуренты доступнее: например, BMW 528i xDrive (245 л.с.) калининградской сборки можно взять за 3,1—3,6 млн рублей. А седан Audi A6 2.0 TFSI quattro (249 л.с.) дешевле еще на 100—200 тысяч.
Остальные модификации «ешки» предлагаются на заказ с трехмесячным сроком ожидания. Наиболее доступная — Mercedes E 200 d (2,0 л, 150 л.с.) по цене от 2 млн 970 тысяч рублей. Заднеприводный Mercedes E 300 с форсированной турбочетверкой (2,0 л, 245 л.с.) стоит минимум 3 млн 350 тысяч. Следом идет полноприводный Mercedes E 400 4Matic с двигателем V6 3.0 (333 л.с.) по цене от 3 млн 950 тысяч рублей. А на вершине гаммы — Mercedes-AMG E 43 4 Matic (3,0 л, 401 л.с.), который разгоняется до 100 км/ч за 4,6 с. За такой седан нужно отдать не менее 4 млн 840 тысяч.
Однако если относительно доступный полноприводный Mercedes E 200 4Mati c сможет подстегнуть спрос на «ешку», то остальные версии будут мало востребованы. Ведь в прошлом году 70% российских покупателей Е-класса выбрали базовую модификацию E 200 с задним приводом.
Источник
Тест-драйв Mercedes E-Class
Тест-драйв Mercedes E-Class
На трехколесном велосипеде поедет даже ребенок. Взрослые мальчики катаются на двух колесах, а тетеньки в цирке — аж на одном колесе. Зачем же тогда делают полноприводные седаны?
В период полового созревания меряются, кто выше на стену пописает. Набравшись жизненного опыта и убедившись, что, независимо от результата, брызги одинаково летят на соревнующихся, переходят к более высоким материям. Например, кто лучше водит автомобиль. Всякий спор неизбежно перетекает в дискуссию о том, какой привод лучше — передний или задний. И только немногочисленные владельцы полноприводных седанов слушают эти споры со снисходительной улыбкой. Им точно известно, что лучший привод — передний и задний одновременно.
А если говорить серьезно, то полноприводные автомобили сошли в повседневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтересовать только тех, кто уж очень любит кататься. Точнее, кто эксплуатирует свой автомобиль, не взирая на время года: дождь, снег, грязь или лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом темпераменте водителя полный привод не нужен. Такой драйвер его просто не почувствует.
Производители полноприводных вариантов популярных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их владельцы будут использовать Mercedes 4Matic или Golf 4Motion в качестве джипа на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать владелец полноприводного седана, и в этом его отличие «по проходимости» от простых смертных, — это повышенные шансы выбраться из заснеженного двора утром или спокойно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице.
Конструкторы установили полный привод на легковые автомобили для того, чтобы их владельцы намного увереннее чувствовали себя в сложных дорожных условиях — на заснеженной дороге, в горах, на мокром асфальте. Даже начинающий водитель знает, чем чреват для него срыв автомобиля в занос, например, при прохождении крутого поворота.
Задняя ось автомобиля постоянно стремится выскользнуть наружу поворота — если этот процесс не контролировать, то автомобиль начинает вращаться вокруг своей оси. Известно, что существуют некие правила вывода машины из заноса, специфические для переднего и заднего привода, но статистика говорит и о том, что довольно часто люди попадают в аварии, пересаживаясь с «классики» на передний привод и наоборот.
Полноприводные автомобили намного демократичнее в своем поведении и часто позволяют своему владельцу немного переступить грань дозволенного: мчаться по дороге на грани фола. Пределы допустимой скорости при прохождении поворотов намного выше. Так что полный привод — это еще скорость и адреналин.
Не обольщайтесь наличием на таких автомобилях шильдика «4х4» или «4WD», запомните раз и навсегда — это не внедорожники. Как правило, на полноприводные седаны не устанавливается раздаточная коробка с понижающим рядом. Это все равно автомобили для дорог общего пользования, но стоят они, как правило, дороже своих «одноприводных» собратьев.
Мы выбрали для своего теста три седана бизнес-класса. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (разница в цене с обычным «глазастым» — около $4,5 тыс.), Audi A6 2.4 Quattro (разница — $4 тыс.) и Subaru Legacy 2.5. Автомобили разные по цене, но схожие по принципам и идеологии.
Выбор достаточно субъективен — седаны, хэтчбэки и универсалы на полноприводной трансмиссии производятся многими фирмами. В основном это универсалы (Volvo, VW, Mitsubishi), но они, как правило, отличаются от простых версий более высоким клиренсом.
Есть еще подчеркнуто спортивные автомобили — VW Golf и Bora, Subaru Impreza, на подходе Volvo S60. В таких автомобилях полный привод — дань спортивной моде. Но принцип, заложенный в их конструкции, не меняется — о нем и пойдет речь.
На систему полного привода Mercedes прежде всего влияет философия фирмы — классический «Мерседес»-седан должен быть заднеприводным. Поэтому крутящий момент распределен между передними и задними колесами в соотношении 35:65 процентов. Это соотношение постоянно и не меняется никогда. Распределение усилия мотора осуществляется через механическую раздатку, которая интегрирована в торец коробки передач.
4Matic довольно успешно «тащит» автомобиль по плохой дороге, несмотря на то, что все три дифференциала не оборудованы блокировками. Mercedes, как обычно, пошел «своим путем», заставив работать на полный привод систему ETS (электронный контроль за сцеплением с дорогой). Может быть, оно и правильно — установка ETS, как части штатной тормозной системы, обходится недорого, при этом она компактна и надежна.
Принцип работы ETS таков: если одно из колес начинает пробуксовывать, то есть теряет сцепление с дорогой, то оно немедленно притормаживается. Соответственно, мощность крутящего момента перебрасывается на другое колесо, которое все еще «тащит» автомобиль. Если буксуют полностью передние или задние колеса, то они все равно притормаживаются. Усилие через межосевой дифференциал будет переброшено соответственно назад или вперед, но все равно в соотношении 35:65. Принудительное отключение системы ETS не предусмотрено — она автоматически снимет свой контроль за передними колесами на скорости свыше 80 км/ч и за задними — свыше 120 км/ч.
Наш тест-драйв показал, что Mercedes 4Matic оказался самым «неполноприводным» среди своих дальних родственников. В том смысле, что его поведение слишком напоминает манеры классического заднеприводного седана. При резком старте с места по заснеженной поверхности задние колеса некоторое время работают с пробуксовкой — передним слишком мало усилия, чтобы немедленно начать тащить автомобиль вперед. Зато в начале разгона отсутствует характерное для заднего привода виляние задом «в джазе только девушки» — даже 35 «передних» процентов достаточно, чтобы поддерживать заданную курсовую устойчивость.
В виражах на пустом Ходынском поле начинает раздражать наличие системы ESP (система курсовой устойчивости). Она мгновенно «душит» двигатель, если автомобиль хоть чуть-чуть идет в занос.
В итоге мы убедились, что система полного привода на Mercedes создавалась исключительно для повышения безопасности управления. Придавать автомобилю с трехлучевой звездой на капоте даже оттенок внедорожных качеств инженерам Daimler-Benz и в голову не приходило.
Полный привод на Audi A6 построен по другому принципу — никакой электроники, чистая механика. Основа системы Quattro — самоблокирующийся дифференциал Torsen. В конце 50-х годов его придумал инженер Глезман. Название — это аббревиатура из двух английский слов torque и sensing, что можно вольно перевести как «лови момент». Потому что torsen примерно так и работает. В «состоянии покоя» на сухом ровном асфальте усилие от двигателя передается на переднюю и заднюю оси в соотношении 50:50. А при проскальзывании колес дифференциал начинает «гонять» тягу между осями в пределах 25 на 75 процентов. То есть, в зависимости от условий, A6 периодически делается то больше передне-, то больше заднеприводным.
Описать работу такого механизма довольно сложно. Постараемся объяснить на пальцах, как эти ежики совокупляются. Дифференциал интегрирован в коробку передач и представляет собой закрытый корпус, из которого выходят два вала, грубо говоря, на переднюю и заднюю оси. Оба вала находятся в жестком зацеплении.
Дифференциал torsen отслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в «пятнах контакта», как говорят специалисты. То есть реагирует на усилие, необходимое в данный момент колесам, чтобы нормально вращаться и толкать/тянуть автомобиль в нужном направлении. Перераспределение усилия от мотора происходит в нужный момент практически мгновенно, в соответствии с дорожными условиями.
На нашем тесте побывал Audi A6 с мотором 2,4 литра и механической коробкой передач. Кстати, в данном случае не важно, что Mercedes и Subaru были укомплектованы «автоматами». По мнению «Автопилота», чистота эксперимента была полностью соблюдена. Во-первых, Mercedes 4Matic производится практически только с АКПП в связи с ориентацией на американский рынок. Subaru, о которой речь пойдет ниже, можно приобрести с механической коробкой, но спросом пользуются именно автоматы. Во-вторых, во всех трех автомобилях полный привод в любом режиме работает как бы сам по себе, не требуя лишних телодвижений со стороны водителя.
Итак, Audi A6 Quattro. Самый сбалансированный аппарат, полностью лишенный предрассудков переднего или заднего привода. Единственный, кто был на простой шоссейной резине и при этом не посрамил шильдика Quattro. При резком старте с места он уверенно устремлялся в снежную даль, даже не пытаясь сбиться с курса, намеченного водителем. Когда одно или даже два колеса попадали на ледяную «проплешину», достаточно было просто немного подкорректировать рулем направление движения — ни малейшего желания сорваться в занос!
По своему поведению это самый прогнозируемый автомобиль из всей «троицы»: он просто и без раздумий едет туда, куда хочет его хозяин.
Марка Subaru по жизни ассоциируется у народа с полным приводом. И мало кто задумывается, что инженеры фирмы положили в его основу совсем иной принцип, нежели Mercedes или Audi. Жесткому распределению крутящего момента между осями в Subaru противопоставлена система, автоматически приспосабливающаяся к дорожным условиям.
В нашем распоряжении был седан Legacy с автоматической коробкой передач. В нормальной дорожной обстановке, на сухом асфальте, 90 процентов крутящего момента передается на передние колеса. В случае их проскальзывания происходит перераспределение момента до соотношения 50:50.
Это возможно благодаря применению специальной муфты в коробке передач, работающей по принципу обычного сцепления. Только в ней не один диск, а много. И трение, губительное для любого сцепления, идет Subaru на благо. На всех колесах Legacy закреплены специальные датчики, которые отслеживают скорость вращения осей автомобиля. Как только она возрастает — то есть в момент активной пробуксовки — датчик посылает сигнал гидравлическому приводу, который начинает прижимать диски муфты, плавно увеличивая сцепление дисков между собой. Часть тягового усилия «отбирается» с передней оси и направляется на задние колеса.
В автомобилях с механической коробкой передач роль гидромуфты играет вискомуфта. Ее отличие заключается в отсутствии гидроприводов. Диски просто вращаются в специальной жидкости, которая с увеличением трения (в момент пробуксовки) начинает активно густеть. Сцепление дисков возрастает, и тяговое усилие перераспределяется в пользу тех колес, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Система надежная, проверенная временем, но работает с небольшим запаздыванием, в отличие от гидромеханической муфты. На АКПП Legacy предусмотрено и положение L, означающее пониженную передачу. При ее включении тяговое усилие, передаваемое от мотора на колеса, возрастает примерно в полтора раза. В моделях с механической коробкой предусмотрено ручное переключение на пониженную передачу.
При своей невысокой, относительно двух своих конкурентов, стоимости Subaru Legacy оказался самым проходимым из всех «проходимцев» и порадовал нас настоящим спортивным характером. Да, при резком старте с места на асфальте, покрытом ледяной кашей, его поведение в первую секунду — откровенно переднеприводное. Стартовую траекторию приходится немного корректировать рулем. Но в гонках по заснеженному Ходынскому полю это ощущение полностью пропадает. Более того, бросить этот автомобиль по просьбе фотографа в занос оказалось, с первого раза, не так просто. Legacy «согласился» демонстрировать активный занос только при одновременной работе рулем и одновременно газ-тормоз-газ. Настоящий спортивный характер. Итак, на «седанном» полном приводе не стоит покорять целинные земли. Полный привод на легковых авто — система более сложная, а потому более дорогая в обслуживании и ремонте. В-третьих, полный привод — идеальный вариант для амбициозного водителя, который хочет иметь автомобиль бизнес-класса, но не зависеть от капризов городской погоды и получать удовольствие от езды каждый день.
Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autopilot.ru
Подробная информация о моделях в Автокаталоге
Audi A6
Mercedes E-Class
Subaru Legacy
Источник
