Мини купер привод отказал

«Детские болячки» MINI F56 — они существуют

Также:

Мотор MINI

Трансмиссия MINI

Ходовая и тормозная системы MINI

Кузов MINI Cooper

Электрические неисправности MINI

Тюнинг MINI

Swind E Classic Mini

Подмоченная репутация MINI Cooper

От Mini к MINI

АК-47 среди двигателей MINI Cooper

MINI Cooper R50

MINI Cooper R50-53 болячки

Проблемы под капотом MINI Cooper R50-53

Опус о болячках MINI Cooper

Замена салонного фильтра MINI

Замена тормозной жидкости MINI

Замена лобового стекла MINI Cooper

Замена масла в ДВС MINI Cooper

Замена масла в АКПП MINI Cooper

Кузовной ремонт

Замена двигателя

Замена радиатора MINI Cooper

Замена колодок на MINI Cooper

Замена сальника привода MINI Cooper

Ремонт вариатора MINI Cooper

С момента выхода в свет миников F-серии, в конце 2013-го, принималось на веру, что наследник… не самого, надо сказать, надежного MINI в кузове R56, оставит работников автосервисов, специализирующихся на ремонте и обслуживании британцев, без хлебушка)) Это, думалось всем, МАШИНА! Не ломается, валит! Не какой-то там R56, с сердечком от jeopeu… то есть пежо, извините, владельцы которого вынуждены были на зубок знать телефоны и расположение всех автосервисов MINI в округе, а неломучий и, как и прежде, стильный автомобиль.

Но время… время всех рассудит, как это обычно бывает) R56 обильно и часто отлеживались в автосервисе на лечении хворей различных, но и болезни, характерные для нового кузова, заявили свои права на существование. А это может означать лишь одно — не станем мы переквалифицироваться в автомехаников каких-то там жутких немецких машин! Продолжим починЯть родные и любимые английские машиночки)))

Речь пойдет по большей части о неисправности системы наддува. Ну и прицепом закинем в статью еще чуток косяков эFок, на которые статью отдельную тратить глупо.

Глава первая. Давление наддува.

Типичные коды ошибок для наших посетителей в те дни)

Так случилось, что в наш славный техцентр обратились почти одновременно три автомобиля с одной неисправностью. Периодическое загорание сигнальной лампы ограничения мощности. При первичной диагностике выясняется, что подсказки следующие:

123701 DME: электрический перепускной клапан, датчик положения: сигнал — короткое замыкание

120408 DME: регулировка давления наддува, отключение, как последующая реакция

добираемся до клапана турбины

Ситуация, казалось бы, банальная: проверяем электропроводку к клапану, проверяем сам перепускной клапан.

Осматриваем и оцениваем работу катализатора — быть может гаденыш забит?! За время диагностики мы приобрели на склад ряд датчиков, относящихся к системе регулировки давления наддува, электросервопривод регулировки давления. Процесс его замены и регулировки весьма интересен, надо сказать))

регулировка привода сервопривода клапана регулировки давления наддува

в какой-то момент теплозащитная/ теплоотводная защита от штока клапана сервопривода была изменена

Подкидывали с одного MINI на другой те или иные элементы. И как любит повторяться мой коллега, курирующий направление JLR в нашем сервисе, весь процесс осложнялся тем, что эта характерная неисправность для трех наших пациентов была абсолютно нехарактерна и для проявления неисправности необходимо было прокатиться на машине. Иногда нужно было совершить достаточно продолжительную поездку, до того момента, когда этот недуг проявил бы себя. В общем и целом — все как мы любим)) На подьемнике и первичном тест-драйве MINI Cooper подкупает своей исправностью и абсолютно корректной работой.

После того, как мы все разобрали, собрали и так несколько раз))))), решили не измываться над собой и снимать турбину, и глядя на этот агрегат глазками, принимать какое-то решение. Демонтировав турбину мы начали проверку. На первый момент казалось, что турбину мы сняли напрасно, но первый взгляд не всегда являет нам истину. После второй демонтированной турбины мы пошли самым, что ни на есть мудрым путем: бросили эти высокотехнологичные штуки рядом и начали рассматривать)))))

турбинки, турбиночки

снова регулировка

После всех возможных проверок выяснилось, наконец, что тарелка перепускного клапана закрывается чуть не до конца. То есть пределы хода электрического исполнительного органа регулятора давления наддува (звучит солидно как!) и механического рычажного привода самой тарелки, которая часть выпускных газов пускает в обход горячей крыльчатки, не совпадали и означало это, что сам вал или рычаг были деформированы.

тарелка клапана с установленным клапаном, в крайнем его положении не закрыта. Как это могли прозевать турбинщики из 2-х именитых контор?!

в погоне за правдой дошло до расчлененки…

Предположительно — наше мнение, случилось это опять так и из-за другой характерной болячки F56 и следствие — мотор работал на обедненной смеси, излишне раскаленные детальки деформировались и привод давления наддува стал уже «не тот». Так что решать вопрос с пресловутым клапаном вентиляции топливного бака нужно как можно скорее, если нет желания познать тяжкую длань последствий. Однако, это предположение и, если есть у кого-то опыт поиска неисправности такого плана и ее решения, пишите! В спорах и обсуждениях рождается истина. Обращение к знакомым сотрудникам официального дилера одарило нас лишь дополнительными вопросами и… недоумением.

-Да меняем поэтапно все подряд. Последнее — турбина.

Это, конечно просто смешно. Напоминает то, как дилеры дооснащали задними фонарями Union . Продаем и ставим — да. Кодирование и отписываетесь опроса ламп — нет, не занимаемся.

На третьем MINI Cooper F56 решение с ошибкой в регулировке давления наддува решилась заменой электроклапана. Что делать — он оказался таким чувствительным))

Глава вторая. Разрыв правой подушки крепления двигателя.

Сначала в искреннем порыве расставить все точки над i намеревались углубиться в состав резинометаллических изделий. Приложить эпюры расстановки сил, моментов и предоставить исчерпывающее экспертное заключение отчего же рвется опора! Но затем мы одумались и теперь просто наблюдение и статистика: обращайте внимание на повышенную вибрацию в салоне. Часто рвется опора на F56. Всё.

порвалася я…

Глава третья. Дурная наследственность. Шкив коленчатого вала.

модифицированный, красивый!

Многосоставной шкив коленвала, он же демпфер коленчатого вала. Как и на старом добром, прослывшим эталоном надежности, MINI Cooper S R53. Внешняя часть шкива проворачивается относительно внутренней ступицы. Симптомы: ехал и никого не трогал, неожиданно загорается лампа недостаточной зарядки аккумулятора, если игнорировать и ехать дальше, то и перегрев. Сопровождается звуками скрежещущего характера. Ремень приводной в итоге вообще перестает передавать вращение на навесное оборудование.

номер детали в 2016-м году изменился

Глава четвертая. Клапан вентиляции топливного бака.

На складе сейчас лежит 5 этих высокотехнологичных и не самых надежных штуковин. Чек, плавают обороты — чаще всего это он.

Глава пятая. Заключительная.

Хотелось бы высказать возмущение по поводу одного маа-а-а-аленького нюанса. Ребятишки, проектировавшие двигатель совсем обнаглели и состряпали силовой агрегат так, что он не терпит масляного голодания. Совсем. Как настоящий взрослый мотор)) Никаких тебе смещения фаз ГРМ, которое тарахтящей укоризной преследовало владельцев любимого нами R56, никаких постоянных посещений сервиса с сухим щупом. Один раз мало масла — много денег на ремонт. Сразу. Потому как капитулируют шатунные и коренные вкладыши коленчатого вала. Так что течи устраняйте, друзья)

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Источник

Ограничение мощности на MINI ошибка по Valvetronic

Также:

Немного пайки в MINI, Land Rover и Jaguar

Неисправность АКПП MINI F56

Вентилятор MINI Cooper

Неисправность модуля в пространстве для ног, FRM 3 на MINI Cooper

Вечно дует вентилятор MINI Cooper R50-53

Если у вас Cooper, One или рестайлинг Cooper S, то история эта может быть вам небезинтересна.

На двигателях N12, N16 и N18 с целью уменьшения расхода топлива установлена система так называемой плавной регулировки хода привода клапанов или valvetronic.

Теперь немного теории. Кто желает подробностей, система стара и информации о принципах работы, с видео, предостаточно. Я же опишу основы.

Принцип действия заключается в том, что количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, регулируется не дроссельной заслонкой, а путём изменения высоты подъема выпускных клапанов.(изменение такта) Дроммельная заслонка продолжает использоваться только при пуске и в аварийном режиме. Во всех остальных случаях дроссельная заслонка открыта настолько, чтобы оказывать минимальное дросселирующее действие. По положению педали акселератора и другим величинам в ЭБУ двигателя рассчитывается соответствующее положение привода клапаном изменяемой фазой открытия. Привод клапанов с изменяемой фазой открытия приводится в движение серводвигателем, который установлен на головке блока цилиндров и спомощью червячного привода активизирует эксцентриковый вал в смазочной полости головки блока цилиндров.

Текущее положение эксцентрикового вала определяется с помощью специального позиционного датчика. Датчик оснащён двумя независимыми чувствительными элементами с противоположными графическими характеристиками. С помощью электропривода система управления двигателем изменяет положение до тех пор, пока текущее положение не будет соответствовать заданному.

Оба сигнала позиционного датчика постоянно контролируются ЭБУ двигателя. Проверяется, находятся ли сигналы в допустимом диапазоне. Постоянный контроль позволяет распознать тугой ход механизма.

При обнаружении неисправности эксцентриковый вал устанавливается на максимально возможное открытие клапана. В этом случае воздушная масса ограничивается дроссельной заслонкой. Если распознавание текущего положения невозможно, клапаны открываются максимально без дальнейшей регулировки.

При этом для водителя выдаётся сигнал, что полная мощность недоступна. Машина не реагирует на газ, кряхтит и чихает и вообще, ей явно не сладко))

При считывании кодов ошибок сканером, можно увидеть:

• 286C DME: valvetronic, серводвигатель, электропитание;
• 2863 DME: valvetronic, ограничение мощности;
• 2847 DME: valvetronic, серводвигатель, электрическая;
• 28B4 DME: valvetronic, серводвигатель, тугой ход.

После этого можно проконтролировать фактическое положение эксцентриковое вала, при помощи сканера. После этого необходимо попытаться выставить программно упоры эксцентрикого вала. И даже если упоры запомнены успешно, все равно необходимо убедиться в отсутствии БОЛЕЗНИ, ради описания которой и задумывалась вся эта статейка!)))
Если же упоры не прописываются, необходимо проверить цепь питания серводвигателя. «Прозвонить» электропроводку от ЭБУ двигателя до серводаигателя, до реле системы valvetronic, до датчика положения эксцентрикого вала системы valvetronic. И чаще всего причиной будет являться коррозия провода от АКБ до реле valvetronic.

Демонтировать накладку над аккумуляторной батареей, снять АКБ, и к кронштейну АКБ крепится блок силовых предохранителей. И именно здесь, у разъёма силового предохранителя окисляется питающий, силовой провод на реле valvetronic. Необходимо изъять разъём из блока предохранителей, разобрать его. Для иэтого отогнуть с боков разъёма пару стопорных усиков(фиксаторов) и вынуть пин. Пластик очень хрупкий, поэтому нужно нагреть его, чтобы не отломать фиксаторы пина. Затем удалить все следы коррозии и припаивать провод к пину.

После сборки необходимо исправить недочеты, возникающие при снятии аккумулятора. Выставить упоры valvetronic, сбросить коррекции системы управления двигателем. И ура!

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Источник