Мицубиси паджеро как подключить полный привод

Форум Хабаровска — 27R.Ru — 27 Регион

Как правильно пользоваться 4WD на Паджеро ! Super select ?

Как правильно пользоваться 4WD на Паджеро ! Super select ?

Непрочитанное сообщение I » 18 ноя 2005, 09:29

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
Переключение в режиме N.

Источник

Мицубиси паджеро как подключить полный привод

Сообщение Maxdm » 22 мар 2005, 13:48

anthony писал(а): Ну из данной темы мало что стало понятно Провел поиски по инету, вот что нашел, до 1999 года мини выпускались с 4wd а после с 4*4(P.T) последнее как я понимаю Part Time для которой нужно сдавать назад и тд.

Сообщение ToropovDV » 22 мар 2005, 14:15

Сообщение Maxdm » 22 мар 2005, 15:15

Сообщение anthony » 23 мар 2005, 12:28

Сообщение SergK » 18 май 2005, 19:33

Сообщение Ray Ben » 19 май 2005, 08:16

Итак вкрадце. Fulltime подразумевает постоянный неотключаемый полный привод с межосевым дифференциалом. То есть езда по асфальту на такой машине нормальна. Бывают у Джипов побольше и подороже приводы Part time — постоянный задний привод+ подключаемый через опять же межосевой дмфференциал передний мост. Здесь при наличии дифференциала езда по асфальту тоже допустима, но это не значит что надо врубить полный привод летом и носиться под 140 км/ч по какому-нибудь шоссе.

На Джуниорах установлен упрощенный Easy Part Time (так мне вроде бы его в Рольфе назвали). Его суть — постоянный задний привод и напрямую без дифференциала подключаемый передний мост. То есть езда на полном приводе по асфальту на Джуниоре категорически запрещается. На полном приводе без дифференциала можно ездить по снегу, льду, песку и грязи. В общем по тем покрытиям, на который все 4 колеса могут крутиться по разному. и, например, пробуксовывать .. То есть они не стоят все четверо жестко на асфальте.

Сообщение MAXIMUS » 05 июл 2005, 10:34

Я думал что, на Jr стоит не Easy Select, а аказалось.
Описание модели Pajero Junior (ММС Паджеро Джуниор)
Концерн Mitsubishi, выпустивший в 1994 году легкий джип Pajero Mini, в 1995 году пополнил ряд Pajero третьим звеном – Pajero Junior. Силуэт автомобиля был унаследован от Pajero Mini, однако за счет широких крыльев и большого бампера Junior выглядит несколько солиднее. Такое оформление короткого кузова Junior придает ему «живой» вид. А разный цвет кузова, крыльев и бампера создает молодежный имидж.

Цельнометаллический кузов сборной конструкции включает в себя раму и каркас жесткости. На нем используется 1.1-литровый рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель SOHC и трансмиссия Easy Select 4WD, которая позволяет эксплуатировать автомобиль как внедорожник и в то же время делает приятным его использование в городских условиях. 4WD Easy Select – это система, позволяющая с помощью рычага легко поменять задний привод на полный и наоборот при условии, что скорость автомобиля ниже 80 км/ч. Что касается подвески, то передняя является стоечной, а задняя – многорычажной 5-линковой. В 1997 году была добавлена модификация, имеющая двойной люк и сидения, которые регулируются по высоте и могут сниматься.

Сообщение SergK » 05 июл 2005, 15:26

Вообщем немного расскажу о недавнем типа ремонте, Jr 12’95 AKПП, по зиме в пургу думал что подорвал или передний редуктор или привод, иногда проскальзывали щелчки при включенном полном приводе, но причина оказалась довольно банальной — ослабли болты крепяшие среднюю подушку редуктора к балке, вот и щелкало при смене нагрузки .

Ну а раз редуктор снял (иначе к болту не подлезешь), то разобрал и механизм отключения левого привода, правый привод как известно не отключается, и в 2H передний редуктор вместе с карданом продолжает вращаться, вот и утягивает «чебурашку» при холодной температуре (в 2H) на обочину при нормальной регулировке хождения.

Заходы шестерен механизма отключения левого привода были немного затерты, что затрудняло включение, пришлось обработать надфилем, теперь зеленая лампочка включения 4WD (датчик на энтом механизме) загорается и гаснет почти мгновенно, а раньше приходилось иногда метров по 200-300 проехать, прежде чем переключалось.

Вывод один — конструкция механизма отключения левого привода не предназначена для подключения передка на скорости (с 2H на 4H), ударная нагрузка на шестерни довольно высокая, а вот отключать (с 4H на 2H) в принципе можно без проблем.
Переключение с 4H на 4L и обратно на скорости недопустимо, раздатка может не выдержать, ну если конечно у кого есть запасная. .

Так что раздатку переключать лучше все же на нейтралке при неподвижной машине.

Сообщение ToropovDV » 06 июл 2005, 03:48

Сообщение MAXIMUS » 06 июл 2005, 08:33

Сообщение ToropovDV » 06 июл 2005, 09:17

Сообщение Valdemar » 06 июл 2005, 14:00

Сообщение MAXIMUS » 06 июл 2005, 14:39

Сообщение SergK » 06 июл 2005, 17:57

Сложного во включении передка ничего нет (кроме блока управления клапанами).
У тебя раздатка подключает передний кардан на подьемнике ? Скорее всего да, там включение механическое.
Коробка подключения привода работает от разряжения в коллекторе, в моторном отсеке, на левом брызговике, вверху, после чашки крепления стойки висят два электропневмоклапана,
от них трубочки идут к пневмомембране (тоже на редукторе) которая утягивает вилку переключения в одну или другую сторону.
Один открыт второй закрыт -> пневмомембрана утягивает вилку переключения в одну сторону и наоборот.
Так что смотри по порядку — сначала предохранители, затем целостность резиновых трубочек до и после клапанов (если магистраль воздушит то и невключится), пневмомембрану, напряжения на электропневмоклапанах на заведенной машине (в 2H на одном, 4H на другом) и открываются ли при подачи на них напряжения.
Пневмомембрану можно проверить так, снять трубку с одного клапана (которая вниз идет) и создать разряжение (отсосать воздух) и покрутить вывешенное колесо, если воздушит (не держит вакуум) то смотреть где, если вакуум держит но нет переключения то также проверить но со второго клапана.
Если магистраль, мембрана, клапаны целые, но нет напряжения на клапанах — то искать действительно будет сложно, т.к. датчик с редуктора, с раздатки и АВС завязаны на один комп, и клапанами видимо он и управляет, а вот где находится даже незнаю.

PS: 2 All, господа как отсасывать воздух просьба советов не давать, хотя страна такая . была .

Сообщение ToropovDV » 07 июл 2005, 03:52

Сообщение ToropovDV » 07 июл 2005, 04:01

Принцип работы подключения переднего привода.

Сообщение Verner » 07 янв 2009, 18:32

Источник

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX — начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции — задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой «центра» и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки «мягкие», к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе — Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен «тот самый» 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению «эволюции» совершенствовались — менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился «активный» задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и «активный» центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего «ручной» выбор степени «зажатия» дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ («асфальт», «снег» или «гравий»).

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы «внешнее» по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью — в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками «упрощенные» модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента «бросать» на заднюю ось и стоит ли блокировать «центр». Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на «родственном» (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте — аналог «гражданских» Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также «внедорожные» версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие — передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем «центр» имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс — возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные «плюшки» на свежих моделях — использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы («гравий», «грязь/снег», «песок» и «камни»), при которых меняется отзывчивость мотора на работу «газом» и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с «возрастными» автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а «легковой» полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select — это просто классика жанра, а Super Select — одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на «заряженных» Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с «продвинутым» полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее «механического» постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Источник