Мотоцикл Урал с коляской, привод на коляску Урал
Мотоциклы с колясками всегда привлекали внимание общественности, потому что благодаря этому транспорту можно было с легкостью транспортировать небольшие грузы, а это для жителей нашей страны немаловажный фактор. Мотоциклы Урал в этом направлении особенно отличились, ведь они способны не просто перевозить грузы, а еще и стать незаменимым помощником в домашнем хозяйстве. Например, если необходимо привезти что-нибудь не особо тяжелое и не особо большое в габаритах.
Нанимать для этих целей грузовой автомобиль вовсе нерентабельно, да и проблематично, а вот мотоцикл Урал для этих целей подойдет как нельзя лучше.
Именно эта особенность сделала эту марку мотоциклов популярной среди мотоциклистов. К тому же боковой прицеп в нужный момент может отсоединяться и тяжелый и на первый взгляд неповоротливый мотоцикл превращался в скоростной агрегат.
Коляска отсоединяется абсолютно без проблем, поэтому в целях экономии топлива ее можно без надобности не эксплуатировать.
Итак, мотоцикл Урал с коляской независимо от модели имеет четырех ступенчатую коробку для движения вперед и одну передачу для движения назад. Эта особенность коробки переменных передач очень полезна в том случае, когда мотоцикл загружен различными грузами, а вручную сдать назад практически невозможно (ну или очень тяжело). 750-ти кубовый двигатель способен перевозить даже запредельно высокие нагрузки – главное, чтобы выдержала подвеска. Хотя опытный мотоциклист никогда не будет допускать перегрузок мотоцикла, ведь это чревато серьезными ремонтами. Разумеется, скорость мотоцикла Урал с коляской немного меньше, чем скорость мотоцикла без коляски.
Модификация ИМЗ-8.107 немного отличается от своих предшественников, потому что в основе ее трансмиссии имеются значительные изменения. О чем именно идет речь? Все очень легко – коляска в этой модели наделена привод из коробки передач. То есть колесо бокового прицепа также вращается, как и заднее колесо мотоцикла.
Естественно, это существенно влияет на проходимость мотоцикла и с такой техникой можно не переживать о том, что вы где-нибудь застрянете в сельской местности или на бездорожье. Хотя у данной модели есть небольшой недостаток – увеличивается расход топлива и износ колеса бокового прицепа. Также необходимо обладать определенными навыками вождения на таком мотоцикле, чтобы не совершить дорожно-транспортное происшествие.
Что лучше – привод или без привода?
Многие задаются вопросом, так, а что же лучше выбирать? Ведь привод на колесо коляски может принести и определенные проблемы. Например, повышенный расход топлива для некоторых может оказаться существенным, да и сама покрышка колеса проходит намного меньше.
Источник
Вездеходные мотоциклы формулы 3х2. Часть 2
В ней, подражая немецким конструкторам, вместо традиционного V-твина с цепным приводом поставили четырехтактный «оппозит» типа BMW R71 с карданной передачей. Рабочий объем – 748 куб. см, мощность – 23 л. с. Мотоцикл получил привод колеса коляски, заднее колесо – свечную подвеску, в чем янки даже обошли немцев с их «сухой» конструкцией R75. Было изготовлено три экземпляра модели, но комиссия отдала предпочтение армейскому автомобилю 4×4.
СЛУЖУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
В СССР «приводные» мотоциклы выпускались на двух заводах: Ирбитском (ИМЗ) и с 1952 года – Киевском (КМЗ). Все они отправлялись на армейскую службу и лишь с конца 1970-х стали доступны гражданскому населению. В конструкции не было ничего принципиально нового, и даже столь отработанная вещь как блокировка дифференциала не применялась. Сами мотоциклы и комплектующие, конечно, совершенствовались, но база так и осталась от М-72, то есть BMW R71.
В 1949 году на ИМЗ построили опытную модель И7Д – в качестве развития М-73, до которого не дошли руки во время войны. Испытания выявили нехватку мощности 22-сильного мотора. Проблему попытались решить добавлением к КПП понижающего редуктора. Такой аппарат был изготовлен в 1951 году, и сегодня его можно увидеть в Ирбитском мотомузее.
Первым серийным советским армейским мотоциклом с приводной коляской стал МВ-750. Его выпускали на КМЗ с 1964 года (базой послужил цивильный К-750М). В приводе коляски применили цилиндрический асимметричный дифференциал (коэффициент асимметрии – 19:11) с механизмом блокировки. Привод включался рычагом, расположенным справа под задней тягой крепления коляски. У рычага имелся фиксатор – при включении блокировки его выводили влево и назад. После дифференциала – цилиндрический одноступенчатый редуктор, карданный вал и второй редуктор, закрепленный на маятнике колеса коляски. Смысл пары редукторов – разгрузить приводной вал и карданные сочленения.
Послевоенный (1949 год) опытный И7Д из Ирбита
на испытаниях
КПП – 4-скоростная, без передачи заднего хода. Двигатель сохранили нижнеклапанный от М-72 (746 куб. см), но мощность подняли до 26 л. с. при 4600–4900 об/мин. Плюсом мотора оставалась тяга на малой скорости – максимальный момент достигался при 2600 об/мин. Военнослужащие окрестили МВ-750 «верблюдом» за неприхотливость, выносливость и неторопливость.
Спереди и сзади коляски – кронштейны для вертлюга под стрелковое оружие. Основным был пулемет РПК-1 (АК-47 водителя закреплялся внутри «кузова»). Кроме того, мотоцикл комплектовался кассетой для боекомплекта, сумкой для ЗИПа, топором, большой саперной лопаткой, 10-литровой канистрой. На фару устанавливалась светомаскировка. Округлый бак емкостью 21 литр (как и на М-72) заправлялся бензином А-66 или А-72 и вместе с дополнительной емкостью обеспечивал пробег до 500 км.
Мотоцикл И7Д в Ирбитском музее
Еще одна армейская модель, МВ-650, выпускалась с 1967 года вплоть до распада СССР. Мотоцикл наконец обрел модернизированный верхнеклапанный мотор. Хотя его кубатура уменьшилась до 649 куб. см, максимальные мощность и крутящий момент выросли соответственно до 36 л. с. и 48 Нм. Весил МВ-650 360 кг (на 15 кг больше, чем МВ-750), армейская комплектация – та же, что у МВ-750. Впрочем, министерство обороны не спешило отказываться от проверенного временем МВ-750. Модернизированный МВ-750М получил передачу заднего хода, бак новой формы и более мощную светотехнику.
МЕЖДУ ДНЕПРОМ И УРАЛОМ
Экспериментальный гражданский «Урал-4» был унифицирован в 1972 году с «Днепром-2». Мотоцикл оборудовали КПП с задним ходом (он включался отдельным рычажком) и дифференциальным приводом колеса коляски, освоенными на КМЗ для армейских моделей. В серию эти машины не пошли, и штатские смогли оценить достоинства формулы 3х2 лишь в 1977 году, с началом продаж «Днепра-12». По сути, это был МВ-750, но без спецоборудования, блокировки дифференциала и с нововведениями, принятыми на базовой модели.
В 1981 году в свободной продаже появился «Днепр-16» – аналог армейского МВ-650, но без спецкомплектации и блокировки дифференциала. Выпуск этой модели продолжался практически до закрытия завода в 2012 году. В 2004-м изготовили несколько опытных пожарных мотоциклов.
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
В Ирбите вернулись к теме мотоцикла повышенной проходимости в 1996 году, но на сей раз «Урал» ИМЗ-8.107 вышел-таки из разряда опытных. Привод коляски выполнили с дифференциалом без блокировки, также обошлись без дополнительных редукторов. Но использовали более мощные крестовины кардана от автомобилей «ВАЗ». Оппозитный двигатель рабочим объемом 649 куб. см выдавал 32 л. с. при 5800 об/мин и обеспечивал «максималку» 95 км/ч.
В 1967 году стала выпускаться армейская модификация
МВ-650 с верхнеклапанным мотором
Дифференциал с блокировкой у МВ-650
В 1999 году дебютировал «Урал» Gear-Up — модификация для армии (в том числе войск ООН) с возможностью установки вооружения. В комплектацию мотоцикла камуфляжной раскраски входили канистра, фара-искатель, по заказу – шины с внедорожным протектором и ветровой щиток. Сиденья, как и раньше, раздельные, сохранились и барабанные тормоза всех трех 19-дюймовых колес. В российской армии эти мотоциклы не служили, но их вывозили небольшими партиями в Иран и Афганистан, проявили интерес и в США – в качестве экзотики. С той поры в программу завода постоянно включается пара моделей с приводом колеса коляски. Только дифференциал заменили на более простую конструкцию с ручным управлением.
«Урал» Patrol 2WD на испытаниях
Унифицированный с «Днепрами» опытный «Урал-4» (1972 год)
планировался как гражданский мотоцикл
В последние годы применяется все больше импортных комплектующих – генератор Denso, карбюраторы Keihin, тормоза Brembo, шестерни коробки передач Herzog, амортизаторы Sachs и телескопические вилки Marzocchi, кованые алюминиевые траверсы, электростартер. Часть деталей, понятно, из Китая. Модель 2014 года «Урал» Patrol 2WD получила впрыск топлива и дисковые тормоза всех колес. Рабочий объем двигателя – 746 куб. см: собственно, как было изначально на М-72 и BMW R71. Но внедорожные возможности если и увеличились, то только за счет крутящего момента – впрыск повысил его до 57 Нм при 4600 об/мин. В трансмиссии – бездифференциальный отключаемый привод коляски. Весит Patrol 2WD 330 кг, 41-сильный мотор позволяет разгоняться до 110 км/ч.
Армейская версия «Урал» Gear-Up 2WD, 1999 год
Пожарная версия «Днепра-16» была разработана
«под занавес», в 2004 году
Источник
Привод коляски, ИМЗ или КМЗ?
Какой привод вы бы выбрали? Ураловский подключаемый, либо днепровский дифференциал, но с блокировкой? Сам езжу на днепровском с блокировкой, управление отличное, проходимость тоже, но скорость по трассе не очень устраивает. Люлька завещана всякими багажниками, дугами, канистрами, одним словом тяжёлая. Дифференциал все-равно ее тянет, мотоцикл едет прямо, а как будет на ураловском?
Если есть те, кто ездил и на то, и на другом-поделитесь впечатлениями
Ну ураловский подключаемый это все равно что монопривод — по трассе все равно тяжёлую коляску тащить будет. Так что лучше днепропривода с блокировкой не придумали ещё.
Правильно отругулированную коляску никуда особо и не тянет, ну, разве что, при разгоне и торможении ) вот у меня как раз такая )
Прямой привод — нужен в грязи. а больше нигде привод и не нужен.
Большой минус дифф привода — при задире коляски в правом повороте и последующем приземлении колеса, его можно легко сломать.
Мою коляску очень тяжело задрать, но можно. Я сразу сцепление выжимаю. А так да, есть такая проблема
Самое то будет то, что сотворил Юрий Zundap. Диф. привод с блокировкой, но прямой, как ИМЗ, без промежуточных (Днепровских) шестерён.
Источник
Уральский привод на коляску с блокировкой
Да дифференциал и блокировка от К-750МВ, а остальное от Урала и Нивы.
Когда испытания?
Интересует езда по асфальту на скорости 100+
Поправка: Блокировка от МВ-750.
Приятное видео,спасибо добрый человек.
фОТО НЕ ОТКРЫВАЕТСЯ С нами Бог и вольный ветер.
Потому что это не фото, а видео 🙂
И как его открыть. С нами Бог и вольный ветер.
Всем привет вчера и сегодня ездил на своем (цундапе) после всех переделок . Хочу сказать , что переделка себя оправдала.Мотоцикл с тем -же двигателем стал гораздо резвее , подъемы где раньше включал третью идет хорошо на 4 вернулась тяговитость нижнеклапанного двигателя то-есть езда внатяг. Со старыми редукторами на подъемых он быстро выдыхался, а сейчас он просто тянет и тянет. Вернулся прекрасный накат, как без привода на коляску. В грязь пока не пробовал на улице холодно. Но и появилась проблема, опять вернулась проблема пятой передачи то-есть высвободилась мощность. Шрусы греются правда рука терпит, но на грани, может притираются.При подъеме коляски над дорогой колесо коляски раскручивается мгновенно , желательно его не отрывать от дороги. Да и еще поперечный кардан вращается непревычно очень медленно. В общем мотоцикл стал совершенно другим.
А где найти схему, чертеж и все такое? Что там за магия в редукторе? Я что то ничего лкового не нашел? Просто на планетарку крепится ось, которая из редуктора потом торчит и коляску крутит?
_________________________________
Не можешь срать — не мучай жопу!
Я вроде-бы на видеороликах все показал. Вытачиать надо только одну часть которая крепится к серпу, а все остальное от Днепра и Урала. Два дня ездил в лес . Мотоцикл ведет себя совершенно по другому. Двигатель разгрузился идет по бездорожью очень легко как-буд-то без привода на коляску ни в какое сравнение со старым не идет. Рекомендую всем приводникам не пожалеете.
Рассказываю два случая из собственной практики:
-перед поездкой в горы решил сменить приводной редуктор на обычный 8.103. Сменил. Установил обычный редуктор на серп через проставки. Выставил. Всё норм.
Разницы практически не почувствовал. При разгоне тянет вправо. С места резко трогается гораздо хуже. Мотор был 650.
-потом так получилось что хилый 650 мотор я меняю на подготовленный 770 волчий. Решил на время обкатки привод не ставить. Обкатывал на безприводе(по сути обычный 8.103 с обвесом). Обкатал.
Ощущения после обкатки — буксует падла на первых трех передачах на грунте и дико тянет вправо на разгоне. На торможении двигателем соответственно влево.
Потом установил привод. Стал гораздо предсказуемее ехать. Буксует коляской при резком старте. Едетна твердой поверхности по ощущения ТОЧНО ТАК-ЖЕ как и на безприводе по динамическим показателям. Есть такое мизерное ощущение что 60-90 кмч чуууть легче на безприводе было. Возможно самовнушение.
Зато на безприводе гораздо веселее жечь резину 
Самый сильный эффект без редукторов ощущается именно на бездорожье вращать колеса двигателю намного легче , при том-же двигателе в грязь он идет намного легче без усилий , особенно когда начинаешь буксовать в глине. А по асфальту все понятно для этого я и оставил дифференциал, два колеса всегда будут тянуть лучше т.к. коэффициент сцепления с дорогой больше и отсутствует реактивный момент особенно при трогании с места, представь , что у автомобиля оставить одно колесо ведущее , оно сотрется в момент тянуть такую массу.
А что такое РЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ при трогании?
Значит по асфальту не легче а в глине легче да?
Идея то хорошая. Я сам давно думал о подобном. Но если и буду делать то изящнее.
Источник
