ПРИВОДЫ ГЕНЕРАТОРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Назначение и классификация
Все пассажирские вагоны локомотивной тяги оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Электропитание вагона на стоянках осуществляется от блока аккумуляторных батарей, а во время движения — от генератора, приводимого во вращение от колесной пары. Приводы увеличивают частоту вращения якоря (ротора) в 3-4 раза по сравнению с частотой вращения колесной пары.
Приводы подвагонных генераторов должны обеспечивать: надежную работу, требуемую мощность в заданном скоростном режиме; иметь небольшую собственную массу и надежные предохранительные устройства, исключающие падение деталей на путь.
По расположению приводы бывают от торца или средней части оси колесной пары. Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности (5-8 кВт), а от средней части оси — большой мощности (38,4 кВт).
Применяются следующие типы приводов:
- ременные (плоскоременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданные),
- редукторно-карданные (от торца оси, от средней части оси).
Применение того или иного привода зависит от мощности и типа генератора, скорости движения поезда и года постройки вагона.
Плоскоременный привод
Плоскоремепый привод применяется на вагонах рефрижераторного подвижного состава и пассажирских вагонах прежних лет постройки, оборудованных генераторами мощностью 3,5-5,5 кВт. Привод этого типа (рис.1) состоит из: двух шкивов 4 и 2, плоского ремня 3. Ведущий шкив 4 устанавливается на оси колесной пары, ведомый 2 меньшего диаметра на валу генератора. Ведущий шкив состоит из двух половин, которые стягиваются на оси четырьмя болтами. Между осью и шкивом устанавливают прокладки. Оба шкива имеют реборды, которые препятствуют соскакиванию ремней во время движения поезда. Рабочая поверхность шкивов имеет бочкообразную форму, уменьшающую растягивание ремней при прохождении вагоном кривых участков пути.
Рис.1 Плоскоременный привод генератора РД-2Д:
1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — плоский ремень; 4 — ведущий шкив; 5, 7 — кронштейны; 6 — вал; 8 — натяжное устройство; 9 — рычажная гайка; 10 — пружина; 11 — проушина генератора
Плоский трехслойный ремень изготавливается из прорезиненной ткани шириной 110-125 мм. Длина ремня зависит от типа генератора 4,5-4,75 м. Концы ремня (рис.2) 1 соединяются с помощью накладок 2, серег 4 и шпилек 3. На вагонах зарубежной постройки с помощью планок 5 и болтов 6.
Рис. 2. Крепление концов плоского ремня:
1 — плоский ремень; 2 — накладка; 3 — шпилька; 4 — серьга; 5 — планка; 6 — болты
183
Генератор подвешивается к раме кузова вагона с помощью вала 6 (см. рис. 1), проходящего через проушины 11 генератора и специальный кронштейн 5. Для натяжения ремней при движении поезда имеется натяжное устройство, состоящее из пружины 10, натяжного устройства 8, рычажной гайки 9 и кронштейна
К достоинствам плоскоременного привода относятся простота конструкции, небольшие затраты на изготовление, а к недостаткам — ограниченная передаваемая мощность, быстрый износ и проскальзывание ремней, сложная регулировка натяжения ремня.
Источник
НАЗНАЧЕНИЕ И ТИПЫ ПОДВАГОННЫХ ПРИВОДОВ
Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары. Конструкции приводов разнообразны: могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал. В зависимости от наличия указанных устройств различают приводы следующих типов: плоскоременный, клиноременный (текстропный), текстропно-карданный, редукторно-карданный, текстропно-редукторно-карданный. Кроме того, все приводы можно разделить на две группы в зависимости от того, от какой части колесной пары вагона передается вращение: от торца шейки оси или от средней части оси.
Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона. На вагонах, не оборудованных системой кондиционирования воздуха и не имеющих мощных потребителей электроэнергии, может применяться ременный, текстропно-карданный, текстропно-редукторно-карданный привод или редукторно-карданный привод от торца оси. На вагонах с кондиционированием воздуха используется карданный привод от средней части оси через редуктор.
Приводы генератора от торца шейки оси колесной пары весьма просты по конструкции, достаточно легки, удобны для осмотра, текущего содержания и ремонта.
Редукторно-карданный привод на данный момент не применяется.
Текстропно-редукторно-карданный привод. Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележке КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. Привод (рисунок 11) состоит из ведущего 9 и ведомого 7 шкивов, четырех клиновых ремней 8, редуктора 6, карданного вала 12, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора ¾ 2.9, передаточное число привода ¾ 4.05, чтообеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32. 45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства 5 и 11 предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их креплений. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 3, гайки 2 и винта 1. Раньше ведущий шкив крепился к торцу шейки оси колесной пары специальной гайкой. В настоящее время применяется более надежное крепление с помощью зубчатых сегментов. Оно аналогично по конструкции креплению, используемому в текстропно-карданном приводе.
Рисунок 11 — Текстропно-редукторно-карданный привод:
1 ¾ винт; 2 ¾ гайка; 3 ¾ пружина; 4 ¾ консоль; 5 ¾ предохранительное устройство;
6 ¾ редуктор; 7 ¾ ведомый шкив; 8 ¾ клиновые ремни; 9 ¾ ведущий шкив; 10 ¾ ось подвески редуктора; 11 ¾ предохранительная скоба карданного вала; 12 ¾ карданный вал; 13 ¾ генератор
Текстропно-карданный привод. Для внедрения на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.
Текстропно-карданный привод ТК-2 (рисунок 12) обеспечивает требуемую мощность генератора в диапазоне скоростей движения поезда 40. 160 км/ч. Передаточное число привода ¾ 2,7 (с учетом 3% упругого скольжения). Привод состоит из узла ведущего шкива 6, расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней 5, узла ведомого шкива 4, натяжного устройства 3, карданного вала 9,подвески 7 генератора 8 и предохранительных устройств 1, 10.
Рисунок 12 — Текстропно-карданный привод ТК-2:
1 ¾ предохранительный болт; 2 ¾ корпус; 3 ¾ натяжное устройство;
4 ¾ ведомый шкив; 5 ¾ клиновые ремни; 6 ¾ ведущий шкив; 7 ¾ подвеска генератора;
8 ¾ генератор; 9 ¾ карданный вал; 10 ¾ предохранительная скоба карданного вала
Вращение от ведущего шкива к ведомому (см. рис.12) передается с помощью комплекта приводных клиновых ремней 5.
Предохранительные устройства привода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций, и они включают в себя предохранительный болт 1 узла ведомого шкива и предохранительные скобы 10 карданного вала. Предохранительный болт расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива и стопорится корончатой гайкой со шплинтом. Скобы 10 крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.
ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НАЗНАЧЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
Парк пассажирских вагонов пополняется вагонами с комбинированным отоплением, в которых принята единая однопроводная система напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц с диапазоном отклонения по постоянному току в пределах 2400. 4000 В и по переменному току 2400. 3800 В.
На участках, электрифицированных на постоянном токе, электрическая энергия от контактной сети 1 (Рисунок 13а) через токоприемник 2 электровоза 3, быстродействующий выключатель 10, контактор отопления 9 и междувагонные высоковольтные соединения 8 поступает по подвагонной магистрали отопления 4 через высоковольтный подвагонный ящик 5 и отвод 7 к нагревательным приборам 6 пассажирского вагона. На участках, электрифицированных на однофазном переменном токе, электровоз 3 (Рисунок 13б) оборудован главным трансформатором 9. Вторичная обмотка трансформатора имеет отводы для отопления напряжением 3100 В мощностью 800 кВ А. Электрический ток напряжением 25000 В от контактной сети 1 через токоприемник 2 и высоковольтный выключатель 10 поступает в главный трансформатор, где напряжение снижается до 3100 В. Ток от выводов обмотки отполения через контактор 8 поступает в междувагонные высоковольтные соединения 7 и далее по магистрали через высоковольтный подвагонный ящик 4 и отвод 6 к нашгревательным приборам 5 пассажирского вагона.
Рисунок 13 — Схемы электрического отопления пассажирского поезда
Вагоны с комбинированным отоплением являются наиболее распространенными на железных дорогах. На вагонах сохраняется водяная система отопления с водогрейным котлом, верхней и нижней разводкой труб. В то же время, внутри котла установлены высоковольтные нагревательные элементы, а под вагоном проложена высоковольтная магистраль. По торцам вагонов размещаются междувагонные высоковольтные электрические соединения, а под вагоном высоковольтный подвагонный ящик с контакторами и предохранителями.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Источник
Типы приводов подвагонных генераторов пассажирских вагонов
Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары. Конструкции приводов разнообразны: могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал. В зависимости от наличия указанных устройств различают приводы следующих типов: плоскоременный, клиноременный (текстропный), текстропно-карданный, редукторно-карданный, текстропно-редукторно-карданный. Кроме того, все приводы можно разделить на две группы в зависимости от того, от какой части колесной пары вагона передается вращение: от торца шейки оси или от средней части оси.
Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона. На вагонах, не оборудованных системой кондиционирования воздуха и не имеющих мощных потребителей электроэнергии, может применяться ременный, текстропно-карданный, текстропно-редукторно-карданный привод или редукторно-карданный привод от торца оси. На вагонах с кондиционированием воздуха используется карданный привод от средней части оси через редуктор. Привода от торца шейки оси колесной пары весьма просты по конструкции, достаточно легки, удобны для осмотра, текущего содержания и ремонта, в отличие от приводов генераторов от средней части оси колесной пары.
В настоящее время на вагонах используются два типа приводов подвагонных генераторов:
1) текстропно-карданный привод генератора от торца оси — на вагонах без установки кондиционирования воздуха; привод обеспечивает требуемую мощность генератора в диапозоне скоростей движения поезда 40. 160км/ч. Вращение от ведущего шкива к ведомому передается с помощью комплекта приводных клиновых ремней;
2) редукторно-карданный привод генератора от средней части оси — на вагонах с учтановками кондиционирования воздуха, которые являются мощными потребителями электроэнергии; привод обеспечивает требуемую мощность генератора, монтируется на тележках ТВЗ-ЦНИИ (КВЗ-ЦНИИ) и эксплуатируется в поездах со скоростью движения до 160км/ч.
Источник
НАЗНАЧЕНИЕ ПРИВОДОВ ПОДВАГОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ, ИХ ТИПЫ.
Все пассажирские вагоны оснащаются индивидуальной системой энергоснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторная батарея. Электропитание вагона на стоянках осуществляется от блока аккумуляторной батареи, а во время движения поезда- от генератора, приводимого во вращение от колесной пары.
По расположению приводы бывают от торца и средней части оси колесной пары. Выбор привода обусловлен мощностью и типом генератора, скорость движения поезда и годом постройки вагона.
Предназначены для передачи механической энергии от вращающейся колесной пары генератору, для преобразования в нем в электрическую.
а) клиноременный редукторно-карданный от торца оси колесной пары (генератор 2ГВ-003 переменного тока) ;
б) редукторно-карданный привод от торца оси колесной пары( на вагонах без кондиционирования воздуха);
в) редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары(на вагонах оборудованных установкой кондиционирования воздуха).
7.ОБЯЗАННОСТИ ПОРОВОДНИКА ПРИ ЭКСПЛУАТУЦИИ ТОРМОЗОВ:
1.При приемке вагона проверить действие ручного тормоза, исправность поводков выпускного клапана (находится между 4,5 купе), целостность пломб на стоп-кранах.
2. При опробовании тормозов по короткому свистку машиниста при торможении проводники должны проверить плотно ли прижаты тормозные колодки, а после отпуска тормозов (2 коротких свистка) отошли ли колодки от колес. Если колодки не отошли, то нельзя отпускать тормоз с помощью поводка выпускного клапана. Об этом следует заявить осмотрщику вагонов. Проводник должен принимать все меры, чтобы не допустить отправления поезда с заторможенными колесами.
3. В пути следования, необходимо постоянно наблюдать за действием автотормоза и состоянием колесных пар вагонов перед остановкой поезда, при отправлении с места. Если после отпуска тормоза, колеса остались прихваченными тормозными колодками, но вращаются, следует отпустить тормоз за поводок выпускного клапана и немедленно сообщить ЛНП.
ПОДАЧА СИГНАЛА ОСТАНОВКИИ.
Сигнал остановки подается показанием развернутого флага днем, красного огня ручного фонаря- ночью, а также круговое движение пред собой желтого флага, руки с любым предметом или ночью огнем любого цвета.
КАК ОБОЗНАЧАЕТСЯ ГОЛОВА И ХВОСТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ.
Голова поезда при движении по правильному пути днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.
На локомотиве, следующем в голове поезда при движении по правильному и неправильному пути ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора.
Хвост поезда при движении по правильному и неправильному пути обозначается:
Днем и ночью — тремя красными огнями.
ОСТАНОВКА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.
Пассажир имеет право делать остановку в пути следования с продлением срока действия проездного документа не более чем на 10 суток.
При этом пассажир должен предъявить свой проездной документ администрации станции в течение 4 часов с момента прибытия на станцию поезда, с которым он следовал, для проставления на проездном документе отметки об остановке.
При желании пассажира возобновить поездку на проездном документе проставляется новый компостер. Пассажир при этом платит стоимость плацкарты.
При отсутствии после остановки пассажира на проездном документе нового компостера проездной документ считается недействительным.
Пассажир, сделавший остановку в пути следования с продлением срока действия проездного документа, не вправе больше прерывать свою поездку за исключением (инвалидов ВОВ и участников ВОВ и т.д.).
КОММУТАЦИОННАЯ АППАРАТУРА.
Коммутационная аппаратура – это электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение, отключение и переключение эл. цепей.
По назначению делится на две группы:
— аппаратура, служащая для непосредственного включения, отключения или переключения эл.цепей (переключатели, кнопки, тумблеры, рубильники); эту аппаратуру приводит в действие непосредственно обслуживающий персонал;
аппаратура, служащая для дистанционного включения, отключения или переключения Эл. цепей (контакторы, реле); аппараты этой группы приводятся в действие при помощи коммутационной аппаратуры непосредственного включения и могут быть установлены на значительном расстоянии от распределительного щита.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
Для обеспечения пожарной безопасности проводник вагона должен:
-при приемке в рейс пассажирского поезда проверить состояние эвакуационных выходов, огнетушителей, пожарной сигнализации и установок пожаротушения;
-в пути следования следить за работой электрооборудования вагона, отопительной системы. При обнаружении неисправности вызвать ПЭМ и сообщить ЛНП;
-при нарушении пассажирами правил пожарной безопасности (курение в неустановленных местах, применение открытого огня, перевозка легко воспламеняющихся жидкостей) принимать меры к их пересечению;
в случае появления дыма в вагоне или запаха от топки котла или титана немедленно проверить исправность дымовытяжных труб, выяснить причины появления дыма или запаха в вагоне и, принять меры к устранению их неисправности. Необходимо проверить, нет ли надпотолочном пространстве, особенно примыкающем к котельной установке, и над электрооборудованием в служебном купе, задымления. При появлении в вагоне запаха гари и дыма необходимо осмотреть служебное помещение и межвагонное суфле.
НАЗНАЧЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИИ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ.
Вентиляция предназначена для принудительной подачи воздуха в вагон; для обеспечения санитарно- гигиенических условий в вагоне.
Вентиляция бывает естественной и принудительной.
Естественная вентиляция- это окна, форточки, потолочные вытяжные дефлектора.
Принудительная вентиляция состоит – воздухозаборных жалюзей, которые забирают воздух снаружи. Далее воздух поступает в воздушные фильтры, где очищается от механических примесей, проходит через калорифер и воздуховод, расположенный под крышей над каждым купе. Из воздуховода воздух поступает через вентиляционные решетки в помещения, предназначенные для подачи воздуха в каждое купе. А загрязненный воздух выходит через дефлекторы, расположенные на крыше вагона.
ТБ ПРИ УБОРКЕ ВАГОНА
-Уборку вагона проводник должен производить в халате и резиновых перчатках;
-При уборке багажных и спальных полок, очистке вентиляционных решеток, застилке белья проводник должен пользоваться лестницами-стремянками. Запрещается вставать на столики и мокрые диваны, дверные ручки.
-При подъеме спальной полки и откидного столика необходимо проверить их фиксацию в поднятом положении, потянув полку (столик) на себя;
-Во время уборки тамбура проводник должен закрыть боковые и торцевые двери на замок -Обмывку нижней стороны откидной площадки производить на стоянке со ступенек, держась за поручень и убедившись в надежном закреплении поднятой площадки на фиксатор;
-Проводник, обнаружив разбитое оконное или дверное стекло, обязан, надев рукавицы, удалить остатки разбитого стекла в ведро;
— Складывать использованное белье в мешки следует массой не более 10 кг;
-Дверцы ящиков для хранения угля, шкафов в служебном отделении, потолочные люки после уборки должны быть закрытыми на замок;
-Сбор мусора должен производится в специальную емкость «для мусора» или специальные полиэтиленовые мешки. Накапливаемый мусор в пути должен либо сжигаться в топке вагона либо удаляться из вагона в предусмотренные для этого мусоросборники на ж.д. станциях. Выбрасывать мусор, выливать воду из вагона и переходные площадки запрещается.
Источник
