Не работает передний привод санг енг кайрон

Конструкция и варианты привода SsangYong Kyron

Привод Кайрона — один из самых обсуждаемых моментов, связанных с этим автомобилем. Для рамного внедорожника система привода является одной из важнейших частей, определяющих удобство пользования и возможности машины. Конструкция этой системы влияет на множество характеристик от управляемости и проходимости до расхода топлива и безопасности. На сегодняшний день разработано несколько технологий, позволяющих передать крутящий момент от двигателя колесам. Каждая из них обладает своими плюсами и минусами которые нужно учитывать при использовании транспортного средства.

Здесь мы рассмотрим виды привода Кайрона и постараемся отметить сильные и слабые стороны связанные с эксплуатацией этих систем.

Какой привод на Кайроне

Видов привода на этом автомобиле всего два: полный Part Time (подключение по требованию) и задний. Машины с задним приводом появились в продаже в России только в июле 2013 года, до этого можно было купить только полноприводный Саньенг Кайрон.

Внедорожник с моноприводом вызвал немало споров среди автолюбителей. Мнения разделились практически на противоположные. С одной стороны тяжелый автомобиль потерял часть своих возможностей по проходимости. С другой значительно выиграл в экономичности и, конечно, цене.

Он стал одним из самых недорогих в своем классе. Его цена в первый месяц продаж составила 699 000 рублей, в то время как за самый дешёвый вариант с полным приводом нужно было отдать 829 000. Эта модификация и является наиболее распространенной.

Дифференциал SsangYong Kyron

Конструкция привода

Полный привод на Ссанг Йонг Кайрон реализован по классической технологии Part Time. В этой конструкции крутящий момент передаётся на все четыре колеса автомобиля по требованию. Задний привод на Кайроне используется постоянно. Подключение передних колес происходит при помощи раздаточной коробки. Она имеет три режима работы:

• 2H — только задний привод
• 4H (High) — полный привод для преодоления грязевых и заснеженных участков дороги на средней и высокой скорости
• 4L (Low) — полный привод с пониженной передачей для преодоления трудных дорожных условий и бездорожья на низкой скорости

Режим выбирается при помощи переключателя. Переключение в режим 4H должно производиться на скорости не более 70 км/ч. Не рекомендуется в этом режиме двигаться быстрее 80 км/ч. Полный привод на Кайроне не предназначен для использования на дорогах с гладким покрытием и больших скоростях. Особенностью системы Part Time является отсутствие межосевого дифференциала, в поворотах на высокой скорости, при разных угловых скоростях колёс трансмиссия испытывает высокие нагрузки, которые приводят к её повышенному износу.

Передний привод Саньенг Кайрон подключается при помощи вакуумных муфт расположенных на передних колёсах. Когда включен режим 2H в системе создаётся вакуум, который держит муфты в отключенном состоянии. При включении режимов 4H и 4L, система отключается и автомобиль становится полноприводным.

Обслуживание и неисправности

На Саньенг Кайрон, как и на другие модели этого производителя устанавливается привод от компании BorgWarner, широко известной во всём мире. Она специализируется на производстве трансмиссии, деталей двигателя, охлаждения, КПП, турбокомпрессоров и многого другого. Её клиентами являются такие марки как Honda, Renault, Audi, Mersedes. В целом трансмиссию Кайрона можно назвать надёжной. Проблемы редки и связаны, как правило, с тяжёлыми условиями эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием.

Вакуумные хабы переднего привода SsangYong Kyron

Самые распространенные неисправности системы привода Кайрона:

1. Не включается полный привод
2. Не выключается передний
3. Посторонние звуки и хруст при движении

Проблемы чаще всего связаны с вакуумными хабами, установленными на передних колесах. Их конструкция позволяет включать полный привод из салона автомобиля. К сожалению, на этом их достоинства заканчиваются. По надежности они значительно уступают механическим.

Обслуживание трансмиссии Ssang Yong Kyron включает диагностику и замену вышедших из строя деталей и узлов. Если делать это своевременно, можно сэкономить значительное количество денег на ремонте привода. Нужно отметить что состояние всей системы зависит от состояния ШРУСов и их пыльников. При повреждении последних их нужно заменить как можно быстрее. При попадании грязи в шарниры они выходят из строя очень быстро. Обычно такая проблема чаще грозит внешним шарнирам чем внутренним. Остальные части конструкции менее подвержены износу и разрушению.

Источник

Тема: Не работает полный привод

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Не работает полный привод

Всем привет!У меня Кайрон 2.3 тд мкпп.2008год суть проблемы такова — передний привод не включается. Индикатор на табло не горит.

На нейтралке включаешь полный привод?

Если не понижайка, то ему фиолетово — нейтралка или нет.

Лампочка завязана только на концевик в раздатке. И то на электромоторе. Лезть под машину. Смотреть жгут проводов и разъем, который с 2008года запросто мог сгнить. Мотор, думаю, в порядке.

На шестерне хаба и ответной части ступицы моего кайрона снова слизаны шлицы. Скорей всего по причине ослабления разрежения в вакуумной системе полного привода. Могу ошибаться, но предполагаю, что виной тому электромагнитный клапан. При увеличении тяги двигателем разрежение во впускном коллекторе увеличивается и клапан начинает «травить», тем самым уменьшая втягивающую силу в хабах, соответственно пружина хаба выталкивает шестерню зацепления, на по звук это напоминает шелест, (или стрекот, кто что слышит). Если следить за системой, то этого не должно быть, но в жизни встречается часто, вот и я снова попал на замену. Новые цены на ступицу и хаб в районе 20 000. На одну сторону машины.
Что можно сделать для предупреждения износа шлицов? Поставить надёжный клапан, ибо на штатный, лично у меня, надёги больше нет, это раз, два — его стоимость под две тысячи. Поэтому поставил на свою машину клапан ЭППХ, за 150 рэ. В его надёжности то же не уверен, самое верное, это соединять хабы с источником разряжения напрямую, исключив клапан из магистрали. На бездорожье можно выезжать с замкнутыми хабами, рассоединив вакуумные трубки и заглушив ту, что идёт на двигатель. Для этого нужно переставить обратный клапан к месту стыковки. Свой клапан я вынес наверх, так удобней.

Ещё желательно поставить фильтры между хабами и клапаном, как можно ближе к хабам, что бы и шланги не забивались, если вдруг система окажется негерметичной. Чистил свою систему, грязь была. Теперь, надеюсь, будет чище

Последний раз редактировалось Колючий; 30.11.2015 в 11:13 .

Не прошло и года — тазовский клапан в топку. Не хватает ему чего то, что бы втянуть пружину хаба. Напрямую шланги соединил — хаб разомкнулся. Со штатным аналогично. Короче, в топку

расходный материал получается , надо запасной с собой возить

Источник

Ssangyong kyron не работает передний привод

Не включается передний мост

«Почему у меня не включается передний мост ?» — с таким вопросом рано или поздно обращаются на форуме почти все владельцы автомобилей с вакуумной системой подключения переднего привода (Вот их далеко не полный список: SsangYong Korando, Musso, Rexton, ТагАЗ Tager и Road Partner).

Если неожиданно вы поняли, что у вас пропал полный привод и машина все глубже закапывается в грунт или снег, не паникуйте. Самая главная задача – добраться до места назначения или ремонта. Если у вас нет в запасе трактора ))) или троса с запасным джипом, то можно осуществить подключение моста по следующему алгоритму:

1. снять колесный колпак, открутив 3 гайки на колесе
2. снять крышку вакумного хаба (6 болтов, шестигранник на 8 )
3. снять стопор в хабе
4. поменять местами пружину и корончатую шайбу
5. все собрать

Итак… вы таки добрались до места ремонта.

С чего начать ремонт?

1. Проверить индикацию на панели приборов. При включении полного привода должен загораться зеленый значок 4WD.

Если он не загорается, то необходима проверка или замена моторчика раздатки или блока управления раздаткой.

Не спешите списывать мотор раздатки в утиль – зачастую проблема кроется в окислившихся разъемах. А вот блок управления раздатки поддается ремонту плохо. Часто выходит из строя после покатушек с купанием выше уровня порогов, т.к. располагается под пассажирским сидением.

Если вы часто преодолеваете броды или любите купать свой авто, то сделайте так как делают любители экстремальной эксплуатации автомобилей – поднимите этот блок повыше, что бы его не было так просто залить.

2. Индикация есть…привода все равно нет. Тогда следующий этап – проверка карданного вала. Редко, но бывает, когда старость берет свое и кардан..проворачивается в шлицах.

3. Кардан цел…двигаемся дальше. Следующим этапом проверяем вакуум. Лучше всего для этой цели подходит вакуумметр. Для начала проверяем вакуум на выходе вакуумного насоса. Он расположен на двигателе, фронтальная часть. Нормальное разрежение – минус 0.5 бара. Так же проверяем наличие и величину разряжения после электромагнитного клапана (в зависимости от года выпуска авто он располагается в разных местах, но в районе левого крыла автомобиля). Дальше – проверяем вакуум на шлангах, подходящих к ступицам. Если есть обрывы – устраняем. Наличие или отсутствие вакуума на ступицах позволяет косвенно судить о исправности самого электромагнитного клапана. Если вакуума нет на ступицах, необходимо продуть трубки малым давлением от компрессора, около 2-3 атмосфер, не выше, возможно там находится лишняя смазка.

4. Все цело…вакуум есть, привода все равно нет. Теперь приступим к инспекции непосредственно хабов. Необходимо вывесить колесо, одеть трубку подходящего диаметра и создать разрежение. В полевых условиях, простите …ртом, одновременно подкручивая колесо. Если хаб не срабатывает, необходимо снять колпак колеса, крышку с хаба и проверить осевой зазор. Осевой зазор, номинальный 0.2 мм. Для регулировки используются шайбы. Далее необходимо все собрать и проверить по новой. Если хаб все равно не срабатывает, необходимо его снять и проверить внутренний сальник хаба, он не должен быть сильно жестким.

5. Хаб в порядке….привода все равно нет. Этот случай наиболее часто распространен. Т.к. дальнейшая процедура сводится к замене вакуумных сальников. Машина вывешивается и снимаются следующие узлы:

• колесо
• хаб
• суппорт
• рулевой наконечник
• отключается датчик АБС
• выбивается палец верхней шаровой опоры
• выбивается палец нижней шаровой опоры
• снимается ступица
• сбивается внутренний вакуумный сальник

С помощью подручного инструмента из ступицы выбивается наружный вакуумный сальник. Рекомендую так же заменить игольчатый подшипник, и упорную конусообразную шайбу. Так же проинспектировать состояние ступичного подшипника. При забивании сальников используется оправка подходящего диаметра. Обязательно, перед установкой внутреннего сальника на полуось необходимо мелкой наждачкой «навести блеск» на рабочей части шруса.

Еще, к подготовительным процедурам необходимо отнести: инспекцию состояния хабов, подвески пыльников шрусов и самих шрусов. При снятой ступице сразу хорошо видно состояние шаровых опор, пыльников, состояние сайлентблоков. Хаб необходимо разобрать и полностью перемыть в керосине. Разбирается он очень несложно, буквально 2 стопорных кольца. Обязательно проверьте целостность мембраны на крышке. При сборке лучше использовать низкотемпературную смазку, чтобы разжижить ее, можно перемешать с моторным маслом. Помните: в данном случае большое количество смазки – враг.

После подготовительных процедур приступаем к сборке

Устанавливаем ступицу и хаб. Не забываем про осевой зазор. И главное – не забываем, что первая регулировка зазора должна быть осуществлена через 1000-1500 км. пробега. Последующая регулировка или проверка – раз в 20-30 тысяч километров.

Список деталей с номерами:

• сальник внутренний (на полуось) : 4137401800
• сальник наружный (в ступицу) : 4121203200
• конусная шайба : 4121603201
• подшипник игольчатый: 4121305000
• электромагнитный клапан: 4154205001

Собрали….ну тут уже полный привод должен быть. Что, опять нету? Тогда увы…или допущена ошибка при сборке или вы что-то пропустили.

К сожалению, в условиях зимы, при постоянных перепадах температуры, при наличии большого количества соли на дорогах эта процедура, описанная выше , может войти в привычку. Если не смотреть за зазорами полуосей и состояние сальников полного привода в ступицу будет поступать вода. Зимой враг особенный. Начиная от выхода из строя ступичных подшипников, заканчивая потраченным, при махании лопатой здоровья.

Иной выход из сложившейся ситуации – механические, или ручные хабы.

В ряде случаев установка механических хабов – единственный выход, конечно кроме замены деталей на новые.

• износ рабочей части ШРУС под вакуумные сальники
• износ рабочей части ШРУС под игольчатый подшипник
• износ пневматических хабов

Сгорел или нет предохранителя

Был у меня такой случай, проверял предохранители , и вставил один из них не в свое место, в результате блок подключения 4WD был обесточен и передний привод не включался. На панели приборов при этом лампа 4WD не включалась ни при включении зажигания – ни при попытках включить передний мост.

К сожалению на SY Musso/Korando не выпускается автоматических хабов. Из заводских выпускаются только AVM ,Warn. Последние – огромная редкость, отличаются повышенной устойчивостью к попаданию влаги через и хорошим механизмом фиксации.

AVM – крайне распространены. Хорошая живучесть, в общем то неплохой механизм фиксации делает их весьма надежными. Однако и они имеют свои недостатки. Главный – невысокая герметичность.

Очень часто встречаются не заводские варианты. Представляют собой модификацию наружней крышки хаба. По функционалу – идентично заводским ручным муфтам. По цене – конечно же ниже. Варианты бывают винтовые, с поворотным штоком.

Но, хочу отметить, что даже при установке ручных хабов любых модификаций необходимо проверять осевые зазоры и профилактически менять сальники полного привода. Период каждый определяет сам. Я стараюсь проделывать данную процедуру не реже 1 раза в год.

Одна из мер, позволяющая продлить жизнь сальников – при мойке авто попросите керхером «дунуть» на сальники из под машины.

Рекомендуем к прочтению темы форума (на форуме не раз обсуждались причины почему не включается (отказал) полный привод и как их можно устранить:

И снова нет полного привода

Нужны советы для решения следующей задачи: снова не подключается передок при переводе переключателя ПП в положение 4h и 4l. Методом исключения выявил что:
— Хабы отлично работают, тем более что они новые и установил я их 5-10 т.км. назад.

— Гайки приводов закручены, посажены на фиксатор резьбы и еще законтрогаены.

— Эл.маг.клапан новый и работает как часы.

Клапан усановлен правильно:

— Узел привод-хаб-ступица основательно очищен и смазан тончайшем слоем синей пластичной смазки.

-Один единственный обратный клапан работает нормально, т.е. соблюдается принцип «туда дуй, а обратно х…», продувается от эл.маг.клапана в сторону вакуумного насоса. Соответственно этот обратный клапан держит какое то время разряжение на хабах при заглушенном двигателе. Это проверено.

— Все вакуумные магистрали прочищены и продуты компрессором.

— Индикации check 4wd нет, бортовой комп ошибок соответственно не видит.

— Зеленая индикация 4h wd и 4low работают и своевременно включаются.

— Лампочка индикации Check 4wd исправна (проверена путем снятия фишки с переключателя ПП).

— заглянул под машину, провода и фишки все целые!

И еще одна деталь. Если машину заглушить и дать ей 1-2 часика постоять и при этом оставить переключатель ПП в положении 4Н или 4L, то при запуске движка и начале движения машина едет на ПП, т.е. «гребут оба моста» . При этом я могу свободно разомкнуть и замкнуть на ходу хабы (с помощью многим известной доработки для реализации 2L). Тем самым доказана нормальная работа хабов. Но стоит только переключиться на 2Н, а потом вернуться на 4h, то передок снова перестает подключаться (НО! на холодную все работает, а минут через 15-20 снова передок не хочет подключаться). При этом если поддомкратить любое переднее колесо, то оно вращается вместе с приводом и карданом! Т. Е. Нет зацепления в раздатке. Неисправность «плавающая», времени на ее устранение критически не хватает.

Попробывал завестись при положении 4Н, убедился что передний мост «гребет», разъеденил хабы через обманку и проехал так (т.е. переключатель находится в положении 4Н, но хабы не в зацеплении) около 150 км. при этом обманкой переодически подключал передок. Все работало как часы. Но стоило только включить положение 2Н а потом снова 4Н и все! передок больше не подключался!

Поделитесь опытом, куда лезть, на что смотреть, у кого что то подобное наверняка было.

Слышал про детскую болезнь Кайронов о переломанных проводках на фишке мотор-привода ПП на раздатке, но сам я его пока ни разу не видел и не трогал есть ли у кого ни будь фотки этого девайса с переломанными проводами? В сети масса инфы, но почти все про хабы и вакуумную систему, а того чего нужно не нашел.

Проблема с передним приводом (решено)

На днях товарищ попросил отвезти в деревню, где на его легковушке просто не проползти и в итоге я посадил машину на месте, где казалось бы для внедорожника проблем не должно быть. Проблема в следующем. При включении полного привода, машина начинает ехать, но как только сталкивается с более менее нормальной нагрузкой слышится щелчок и передний привод отключается. Причем он включается обратно, если сбросить на нейтралку и опять включить передачу, но точно так же потом отщелкивается. С понижайкой та же история.

В начале я думал, что проблема не с раздаткой, а с валом с правой стороны, так как он у меня немного съеден ржавчиной и есть легкий люфт в ступице, но с другой стороны, он же включается после сброса обратно, то есть сцепление есть. Так же грешил на хабы, но после экспериментов на подъемнике выявили истинную проблему.

В общем подняли машину, под левое колесо подставили деревяшку и опустили на нее, чтобы создать видимость нагрузки. На понижайке начинает крутиться правое колесо, при этом я слегка давлю на тормоз и вот — щелчок, колесо встало, причем вместе с карданом. Крутишь рукой колесо — крутится кардан. Сбрасываю на нейтралку, включаю опять скорость — поехало, но опять до нагрузки.

На неделе планируем снять раздатку, где уже будет ясно что к чему. Понять бы какие запчасти смотреть, чтобы знать заранее сколько дней идти будут. Есть предположение, что заказывать придется пакет фрикционов. Может кто-то уже сталкивался с такой проблемой? Поделитесь опытом.

Установили б/у раздатку и поначалу все было нормально, но хватило ровно на два сугроба, после опять пара ударов и передний привод отключился наглухо, даже не пытается крутить ни в какую. Хорошо, что дали 2 недели гарантии. За это время разобрали мою раздатку и выяснилось, что проблема в цепи. Звёздочки тоже немного уставшие, но знакомый эксперт сказал, что они ещё походят нормально, а вот цепь изношена. Говорят, что можно удалить одно звено из цепи, человек рассказывал как укоротил цепь на ссанг енге, проехал 130 тыс и так и продал вообще без проблем. Будем пробовать этот вариант.

Проблема решена. Купленная б/у раздатка оказалась хорошей и провернула привод вместе со старыми хабами, которые тоже пришлось купить. Так же заменил вакуумный клапан включения привода, поставил ЭПХХ от карбюраторной жигули, вроде сейчас всё работает! Успел купить цепь на радатку. так что теперь их у меня две штуки в отличном состоянии.

Ремонт полного привода SsangYong Kyron

Сегодня рассмотрим устройство и ремонт полного привода на автомобиле SSangYong Kyron.

Много кто слышал слово «хабы», много кто знает принцип работы полного привода с пневматическими муфтами на колесах, но еще больше тех, кто не имеет представления о работе таких систем. Попробуем объяснить работу системы доступным языком. Как раз к нам необходимый пациент и приехал. Итак, о сложном простыми словами.

В интернете существует масса статьей об устройстве и принципах работы системы полного привода. Мы же рассмотрим самую распространенную неисправность на данных автомобилях.

Когда в салоне водитель переводит переключатель из режима 2Н в режим 4Н, происходит целый ряд процессов, который обрабатывает электронный блок управления полным приводом.

Нас интересует пневматическая часть.

Муфта полного привода установлена на поворотном кулаке.

На муфту приходят вакуумные трубки.

Когда включен только задний привод вакуум удерживает зубцы муфты от зацепления со ступицей колеса и наружным шрусом.

Когда включен полный привод вакуум с муфты пропадает, и возвратная пружина выдвигает зубцы муфты и происходит зацепление.

Самая распространенная проблема заключается в разрушении корпуса муфты и попаданию влаги внутрь мембраны.

Так же грязь, пыль, соль и прочие неприятные вещи засасываются в вакуумные трубки и забивают клапан, который как раз и управляет подачей или отсутствием вакуума. Поэтому при выходе из строя муфт полного привода мы рекомендуем заменить и этот клапан.

На дизельных двигателях разряжение создает специальный вакуумный насос, который приводится в действие за счет распределительного вала. На бензиновых двигателях используется разряжение из впускного коллектора.

Так же одна из болячек этой системы полного привода это обрыв электропроводки моторчика раздаточной коробки. Страдают этой проблемой автомобили чаще всего зимой при наезде на снежно-ледовые препятствия. Спасает установка дополнительной защиты раздаточной коробки.

Кстати не первый раз общаемся с клиентами, которым на официальном дилере при покупке автомобиля сказали включать полный привод прямо на ходу. КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается включать полный привод в движении. Велика вероятность разрушения зубцов муфты или ступицы. Остановитесь, если АКПП нажмите и удерживайте тормоз, если МКПП то выжимайте сцепление. Переведите переключатель в необходимое вам положение. После того, как загорится соответствующий индикатор на панели приборов, можете начинать движение.

И помните! Ваш автомобиль заднеприводный с возможностью подключения переднего моста.

Таким образом на полном приводе (4WD) допустимо двигаться на покрытиях допускающих проскальзывание колес для компенсации нагрузок в трансмиссии, на то как грязь, песок, снег, лед, а в остальное время, на дорогах с твердым покрытием, необходимо передвигаться на заднем приводе.

SsangYong Kyron – вне правил

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD — с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time — жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов — в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме — чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron — универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Передний привод

Вопрос в следующем.
При включении переднего привода (автомобиль стоит, заведен), загорается индикатор на панели. Селектор в положение «D». Повышаю немного обороты и скидываю. Задние колеса проворачиваюся (на льду, дело было) а от переднего редуктора идет характерный звук в течении 2-3 сек. (как буд то шестерня не вошла в зацепление). Вторая попытка увеличения оборотов заканчивается успехом — передок включился и «гребет»

Раньше такого не наблюдал или не замечал.

Был один «косяк» не дождавшись загорания индикации о включении переднего привода, дал «газу». Авто шлифанув задними колесами по глубокому снегу через 3-4секунды с рывком рванул сместа (подключился передок)

ПП старайтесь в движении включать,тогда проблем меньше будет. На месте — не надо.

А есть ограничение скорости при котором можно включать ПП? 5; 10; 15 км/ч

В «мурзилке» есть по моему,что то при движении не более 40км/ч и на ПП до 80км/ч. Как то так по моему,я точно не помню.

))))) «Мурзилка» я как понимаю это — МАНУАЛ?

Да, ограничение при движении на полном приводе я нашел, а вот при какой скорости его можно включать — нет. Включал всегда на «стоячем» авто, а тут приключился вот такой «трабл» Решил спросить у ГУРУ, что это и как с этим бороться) Вернее, сломал я что то или еще нет.

Стоя на месте и в положении N или P рекомендуется включать только 4W Low. 4W High действительно рекомендуется включать при равномерном движении, «азбука» говорит что это можно делать на скорости до 70 км/ч.

Ну раз включается и работает,значит не сломал.

Спасибо, это мой первый авто на автомате и с ПП. Так что опыта никакого.

Модер — тему можно закрывать.

Просто заранее включайте ПП и все,пониженную на автомате: двигаетесь на 4high останавливаетесь(полная остановка),нога на тормозе — селектор в N — переключаем на 4low — селектор АКПП на D. Обратно выключаем в обратной последовательности с полной остановкой.

Спасибо БОЛЬШОЕ!) Буду учить мат. часть.

А кто-нибудь может сказать, ограничение 80 км/ч при движении с ПП обусловлено соображениями безопасности (тенденция в выбрасыванию наружу в крутых поворотах на скользкой дороге) или это как-то техничеки обусловлено? Ворос не праздный, на прошлой неделе, например, ездил на Урал, почти всю дорогу на полном приводе (снег, лед), но 80 местами маловато, а уж при обгонах явно недостаточно, особенно если учесть, что правая полоса при двухполосном движении в одну сторону зачастую в лучшем состоянии, чем левая и грузовики идут 80 — 90, а на заднем приводе обойти их по заснеженной полосе проблематично.

ограничение 80 км/ч при движении с ПП обусловлено соображениями безопасности (тенденция в выбрасыванию наружу в крутых поворотах на скользкой дороге) или это как-то техничеки обусловлено?

Обусловлено отсутствием межосевого дифференциала.

А кто-нибудь может сказать, ограничение 80 км/ч при движении с ПП обусловлено соображениями безопасности (тенденция в выбрасыванию наружу в крутых поворотах на скользкой дороге) или это как-то техничеки обусловлено?

Больше именно соображениями безопасности, повышенный износ тоже есть, но не критический.
В случаи выбора между износом и безопасности движения только на заднем приводе, когда у меня был парт/тайм я всегда выбирал езду на полном приводе свыше 80 км/ч

А кто-нибудь может сказать, ограничение 80 км/ч при движении с ПП обусловлено соображениями безопасности (тенденция в выбрасыванию наружу в крутых поворотах на скользкой дороге) или это как-то техничеки обусловлено? Ворос не праздный, на прошлой неделе, например, ездил на Урал, почти всю дорогу на полном приводе (снег, лед), но 80 местами маловато, а уж при обгонах явно недостаточно, особенно если учесть, что правая полоса при двухполосном движении в одну сторону зачастую в лучшем состоянии, чем левая и грузовики идут 80 — 90, а на заднем приводе обойти их по заснеженной полосе проблематично.

присматривал в прошлом году супруге машину с PART TIME , она больше 80 в принципе не ездит.
Смотрел кайроны и актионы 07-08 года — их владельцы в каждом втором случае ездили только на полном приводе (несколько машин по Новой Риге — сами понимаете какие там скорости). В основном грешат постоянной ездой на ПП владельцы машин не оборудованных ESP — без неё зимой и в дождик реально страшно.
На просмотренных авто, кроме износа шин, неисправностей связанных с длительной эксплуатацией на ПП мною отмечено НЕ было.
Пробовал ездить зимой без ПП на машине жены — это занятие для экстрималов или любителей вазовской классики)))

Основные неисправности и поломки SsangYong Kyron 🔥 Обзор надежности SsangYong Kyron

SsangYong Kyron – это рамный внедорожник южнокорейской компании SsangYong. Производство осуществлялось с 2005 по 2015 гг. Следует отметить, что этот автомобиль собирался для России сначала в Набережных Челнах, а затем во Владивостоке. Несмотря на то, что в настоящее время модель Kyron марки SsangYong нигде не производится, она остается привлекательным вариантом покупки на вторичном рынке среди российских автолюбителей. Это объясняется умеренной стоимостью, качеством сборки, повышенной проходимостью и надежностью.

В 2007 году корейцы провели рестайлинг, в результате которого обновились оба бампера, решетка радиатора и вся передняя/задняя оптика. В гамме моторов появился 2,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 150 л.с., который стал трудиться в тандеме с шестиступенчатым автоматом.

На вторичке представлены полноприводные и заднеприводные модификации, причем, вариация 4х4 попадается гораздо чаще. В самой Ю. Корее выпускались внедорожники с дизельным мотором объемом 2,7 л, а также 3,2-литровым бензиновым двигателем, но у нас они являются редкими гостями.

Основные и частые неисправности

Частая болезнь Саньенг Кайрон – передняя подвеска. Особенно грешны в этом плане машины ранних выпусков. К характерным моментам также относятся:

• износ ступичных подшипников;
• поломка верхних и нижних шаровых опор;
• скорый выход из строя хабов;
• люфты в рулевой тяге.

Из проблем, связанных с электрическими компонентами, часто отмечались:

• поломки электроэлементов подогрева сидений;
• отказ блока подогрева свечей (дизельные модификации);
• прикипание форсунок к посадочным местам.

Также следует отметить недостаточное качество ЛКП, слабоватую сварку площадки аккумулятора, быстрое появление коррозии в нижней части дверей.

Мелкие неисправности

Дизели, устанавливаемые на Кайрон, жили без проблем до 300 тысяч км, но все же некоторые мелкие неисправности происходили. К наиболее явным относятся:

• натяжной ролик приводного ремня и сам ремень генератора быстро изнашивались;
• потеря контактов в проводах, ведущих к топливным форсункам;

• поломка датчика расхода воздуха;
• слабая подвеска шаровой верхней и нижней опоры. Ресурс опор моделей, выпускаемых до 2011 года, обычно составляет 10 – 15 000 км.

Серьезные неисправности

Кайрон проявил себя за годы российской эксплуатации достаточно надежной машиной. В этом его главное преимущество. Но чтобы он таким оставался и дальше, нужно серьезно следить за всеми техническими аспектами использования и не допускать небрежности во время управления. Этого SsangYong Kyron не любит и может не простить.

• Раздаточная коробка

• Гидронатяжитель цепи нередко надо менять при пробеге в 50 тыс. км;
• Лямбда-зонд периодически выходит из строя.

Дорогостоящие неисправности

Иногда владельцы жалуются на недостаточную надежность трансмиссии. Основную тревогу вызывает шестиступенчатый автомат, в котором наблюдается заметные рывки во время переключения и неожиданное включение аварийного режима.

Из-за забившегося клапана EGR в зоне 50 тыс. км. пробега возникают перебои в работе дизельного двигателя. Также сбои в работе системы турбонаддува случаются из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который никогда не следует оставлять без внимания.

Пробой прокладки головки блока по 150 тысяч пробега. При вскрытии нередко обнаруживается дефект литья.

Вывод:

Корейский внедорожник с лихвой оправдывает свою стоимость и в своей ценовой нише является одним из лучших предложений на вторичном рынке.

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как ­оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных ­поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

• Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
• Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
• Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
• Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
• Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
• Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — ­первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

• Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
• Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
• Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
• Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
• Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Не Включается Передний Мост На Санг Енг Кайрон

при включении полного привода нет крутящего на передние колеса.

Не работает полный привод SsangYong Kyron / Actyon / Rexton

Как начинается осень и зима меня многие спрашивают а как проверить что сломалась, потому что у меня не работает полный привод, описывать долго .

Ремонт хабов SsangYong Kyron 2008. Не включается полный привод. SYclub24 ru

передний мост санг енг кайрон

Хрустит, не включается п\привод SsangYong Actyon\Kyron замена хабов.

Хруст в колесе не работает полный привод SsangYong Sports\Kyron замена хабов на аналог. Люди с НЕГАТИВНЫМИ комментариями, идут в бан !

кайрон не подключается передний мост

Передний мост подключается самостоятельно. Хабы 3 часть обратный клапан. Kyron

Проблема с подключением 4WD на Кайроне и ее решение.

Ssang Yong Kyron Электромагнитный клапан включения переднего моста.

Ssang Yong Kyron Электромагнитный клапан включения переднего моста.

Ssang Yong Kyron — Чистка вакуумной системы ХАБов

Не отключается передний мост.

4WD CHECK — Ошибка полного привода. Простой ремонт мотора сервопривода

Если загорается ошибка 4wd check и не включается полный привод part-time c жесткой блокировкой муфты в раздатке Borg Warner таких автомобилей .

Хабы на Kyron Маленькая хитрость

СРОЧНО нужна помощь ! Саньёнг Каирон . SsangYong Kyron Раздаточная коробка .Советую посмотреть .

Не можем найти решение по ремонту раздатки. шумит и плохо диагностируется ПОМОГИТЕ ! Принимаются любые варианты решения проблемы!

Загорелся chek 4wd Полный привод не включается Kyron, все дело в аккумуляторе

Основные проблемы и частые поломки передних мостов SsangYong / Breaking Front Axle SsangYong

В данном видео я хотел затронуть тему основных поломок передних мостов SsangYong, это касается только современных машин то есть Kyron, Acryon .

Зная ЭТО, вы передумаете покупать SsangYong Kyron! Обзор СсангЙонг Кайрон. БУ Авто (Выпуск 350)

ssangyong включение переднего моста и отключение

Включение 4H, отключение. 4Lвключение , отключение ,правильная работа хабов.

SsangYong Rexton Часть 3 Не работает полный привод

Ssang Yong Kyron Электромагнитный клапан включения переднего моста.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РАЗДАТКА ЧТО ДЕЛАТЬ — ВКЛЮЧАЕМ ЕЕ В РУЧНУЮ.

Хаб. Ремонт хаба на кайроне. Муфта подключения переднего моста SsangYong Kyron

Кайрон. Хаб. Ремонт хаба на кайроне. Муфта подключения переднего моста SsangYong Kyron. Если хаб пропускает воздух между корпусом и .

Почему перестал работать передний мост?

На кубке Маслова перестал работать передний мост и заклинило руль. Причина оказалась банальной 🙂

Что делать если не включается раздатка.

SsangYong Kyron ищем предохранитель

SsangYong Kyron ищем предохранитель прикуривателя и розеток салона.

Блокировка дифференциала самоблок Нирфи на SsangYong Kyron

МЕХАНИЧЕСКИЕ ХАБЫ — НЕ СТАВЬ ИХ ПОКА НЕ УВИДИШЬ ЭТО.

Обслуживание ХАБов Ssangyong Actyon Sports. Принцип работы.

Я в Instagram как @korean_dragons. Установите приложение, чтобы подписаться на мои фото и видео.

Передний мост подключается самостоятельно. Хабы 2 Первым делом замена обратного клапана 2 шт. Kyron

Обслуживание Хабов, вакуумной системы Восстановление полного привода SsangYong Kyron/Actyon/Rexton

Kyron все про Хабы часть 1 (электромагнитный клапан и задний привод с понижайкой)

Первая часть видео где очень подробно разбираем работу системы муфт переднего моста на автомобили Ssangyong Kyron — Клапан муфты включения .

Kyron фильтра на клапан хабов

В видео показана установка фильтров на клапан подключения хабоб для продления жизни электромагнитного клапана на автомобиле Ssangyong .

Блокировка в задний мост SsangYong Kyron — G80 COV-LOC LD

Блокировка для кайрона в передний мост Блокировка дифференциала НИРФИ Пётр MUSSOvod — МУССОвод Ремонт мостов Установка блокировок .

Раздатка FullTime или постоянный полный привод на SsangYong

SsangYong Kyron I недостатки авто с пробегом | Минусы и болячки Санг Йонг Кирон

Надежность SsangYong Kyron 1 вторые руки выпуска 2005 — 2015 года. Стоит ли покупать и частые проблемы, а так же плюсы и минусы СангЙонг Кирон .

Кайрон. Новенький хаб. Муфта подключения переднего моста SsangYong Kyron

Кайрон. Новенький хаб. Муфта подключения переднего моста SsangYong .

Установка самоРАЗблока в SsangYong Kyron или 100% блокировка дифференциала, поломка свободного дифа

диагностика клим контроля санг енг актион спорт.кайрон.

после разборки необходимо произвести диагностикублока клим контроля санг енг актион спорт.кайрон.

Съехал с дороги | Ssangyong kyron на бездорожье в снегу

Как правильно использовать функцию 2WD и 4WD

восстановление переднего моста SsangYong Kyron

замена подшипников приводов, ремонт посадочного места на внутренней гранате под сальник. плюсом небольшой ремонт ходовой, замена шаровых, .

Видео недоступны, обновите страницу

Хотите хорошо провести время за просмотром видео? На нашем видео портале вы найдете видеоролики на любой вкус, смешные видео, видео о животных, видео трансляции и многое другое

Источник