Тест-драйв полноприводных моделей Nissan: Байкальское приключение
Портал Kolesa.ru отправился в очередное путешествие по бескрайним просторам нашей страны, побывав на одном из самых красивых мест России – озере Байкал, где пробираться сквозь лёд, снег и холод помогали исключительно полноприводные модели Nissan.
Ниссан – в какой-то степени, марка уникальная. Из тринадцати моделей, которые можно приобрести в России, восемь – внедорожники: большие и маленькие, мощные и не очень, роскошные и прагматично-утилитарные. В общем, как говорится, на любой вкус и цвет.
Протестировать разом восемь моделей одной марки – задача практически невыполнимая, но возможная. Тем более, что российское представительство Nissan само предложило испытать их внедорожники. Да не где-нибудь, а на самом глубоком озере мира – Байкале. Именно по льду замерзшего водоёма с самыми большими мировыми запасами пресной воды и его окрестностям нам удалось прокатиться на четырех из восьми полноприводных Ниссанов.
Первым в мои руки попал Nissan Murano – автомобиль, который относится, скорее, к классу крупных кроссоверов. Дорожный просвет в 175 мм и «автоматический» полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колёс — не лучшие помощники на серьёзном бездорожье. Но даже такой «арсенал» вкупе с короткими свесами может позволить владельцу этого автомобиля легко съехать с асфальта. Так или иначе, большую часть времени Мурано суждено проводить в городе, тратя энергию полного привода, в лучшем случае, на выезд из парковочных сугробов.
Специфические внешние данные не сразу дают понять, что модель позиционируется Ниссаном как потенциальный участник премиум-сегмента. Однако, кремово-кожаный интерьер с мягким пластиком, семидюймовым цветным дисплеем и продвинутой акустикой «Bose» создают ощущение не только дорогого автомобиля, но и домашнего уюта. Находиться внутри Мурано гораздо приятнее, чем смотреть на него снаружи.
Нажатие кнопки «Старт/Стоп» пробуждает 3.5-литровую V-образную «шестёрку» мощностью 249 лошадиных сил – это единственный двигатель, доступный для Ниссан Мурано на российском рынке. Работает мотор в паре с клиноременным вариатором, который, благодаря удачным настройкам, составляет с двигателем прекрасный тандем. Murano легко и плавно берёт старт, а во второй половине тахометра и вовсе начинает огрызаться в ответ на резкое нажатие акселератора. Активной езде, к которой подзадоривает 2,3-тонный кроссовер, мешал слишком «лёгкий» руль, который особенно расхлябанно болтался в около нулевой зоне.
Нетрудно представить, что небольшой трассовый марафон от Улан-Удэ до святыни российского буддизма – Иволгинского дацана, мы с Мурано могли бы пролететь не заметив, если бы не одно но. На не самом ровном асфальтовом полотне, с регулярно встречающимися выбоинами, подвеска Nissan Murano настолько старательно передавала в салон все колебания поверхности, что на иных ухабах до отбоя срабатывали амортизаторы.
Причём, попутно, неровности оживляли и салонный пластик, несмотря на весь его добротный вид: в задней части салона постоянно что-то поскрипывало, побрякивало и постукивало, хотя и задний ряд, и багажник весь путь оставались свободными от вещей. Не уровень автомобиля стоимостью под два миллиона рублей.
Та же «музыкальная» ситуация наблюдалась и в брутальном Nissan Pathfinder, в который я пересел, отправляясь в 180-километровое путешествие до берегов Байкала. Зато подвеска Патфайндера оказалась заметно комфортнее Мурановской, с охотой глотая реалии бурятской трассы. А более собранное рулевое управление позволяло точнее контролировать большой внедорожник.
Nissan Pathfinder ударился в другую крайность. Явно рассчитанные на частые посещения грязевых ванн и прочих офф-роудных препятствий, длинноходные амортизаторы на волнах асфальта раскачивали кузов «Следопыта» так, что создавалось полное ощущение, как минимум, семибального шторма. Езда на скорости свыше 120 км/ч превращалась в серьёзную проверку как для вестибулярного аппарата, так и для собственного инстинкта самосохранения.
Но настоящее бездорожье, как таковое, в программу теста включено не было. Оценка полноприводных возможностей Ниссанов свелась к их устойчивости на дорогах с минимальными сцепными свойствами, вроде утрамбованных снежных трасс глубинок Бурятской республики и замерзших зимников. А на таких дорогах наличие четырех ведущих колёс – серьёзное подспорье, в первую очередь, безопасному и уверенному движению.
Но один из Ниссанов, я всё же загнал в обход проложенного маршрута и чуть было об этом не пожалел. Громила Nissan Patrol, 60-летию (!) которого, в общем-то, и было посвящено байкальское путешествие, и по асфальту, и по заснеженной грунтовке двигался с невозмутимой стабильностью даже на скоростях под 160 км/ч, даря обитателям салона непередаваемое ощущение безопасности и комфорта. Вот уж действительно – флагман!
Однако, спринтерские упражнения через полчаса надоели. Как бы не старались маркетологи, отправляя Патрол в касту премиальных городских мастодонтов, выгоняющих легковушки из левого ряда скоростных магистралей, легендарному и всепролазному внедорожнику место вне дорог.
И сворачивая с центральной дороги на лесную колею, смело отправляю Патрол прямо в расположившуюся между деревьев нетронутую снежную целину, которая должна вывести меня к знаменитым байкальским горячим источникам.
С равнодушием слона почти трехтонный исполин провалился всеми четырьмя колесами в снег и… сел. Четыреста пять лошадиных сил беспомощно пытались сдвинуть черную громадину с места под стрекот противобуксовочной системы. Переключение рычага с «драйва» на «реверс», в попытке выехать обратно в раскачку, к действенным результатам не привели.
Пора прибегать к внедорожному арсеналу, который, несмотря на всю гламурность Nissan Patrol, остался у него в полном объеме. Нажав кнопку «Snow» вместо «On road», и переведя «шайбу» из положения «Auto» в «4H», блокирую муфту передних колёс и ослабляю хватку трекшн-контроля, параллельно снижая чувствительность педали газа. И, о чудо! Патрол медленно, но пополз вперёд, пробивая новую колею к побережью Байкала.
Ещё несколько «змеек» по глубокому снежному покрывалу и я окончательно убеждаюсь, что зыбкие поверхности на Nissan Patrol лучше брать ходом. Однако, боязнь наскочить на какой-нибудь каменный валун, заставляет вырулить обратно на дорогу. Не забыл, всё-таки, Патрол своих именитых предков. Молодец!
А на десерт ниссановцы приготовили блюдо из «горячего» Джука. Несмотря на всю неаппетитность ассоциации, лакомство понравилось всем. Для 190-сильного полноприводного Nissan Juke от ледяных торосов специально расчистили целое поле прямо на льду могучего Байкала.
Самый маленький кроссовер не только марки Ниссан, но и всего российского автомобильного рынка, конечно, к внедорожникам не имеет никакого отношения. Зато отличные настройки шасси, совмещённые с мощным двигателем, превратили этот чудаковатый автомобильчик в настоящую «зажигалку». А полный привод только добавил перца.
С заблокированной муфтой, Juke с таким азартом и лёгкостью носился по голому льду на нешипованной резине, что некоторые из коллег, просились за руль по второму разу. Мгновенно срываясь в занос при любом повороте руля, Джук послушно и точно прописывал дугу, летя в управляемом скольжении и подымая за собой облако снежно-ледяной пыли. Отключение же задних колёс кардинально меняло поведение: в режиме «2WD» Nissan Juke начинало сносить с траектории наружу поворота, и только умелая игра газом и рулём возвращала кроссовер на истинный путь. Так что теперь я точно знаю: если и брать Nissan Juke, то обязательно All Weels Drive!
К сожалению, двух дней байкальского приключения мне не хватило на всю линейку ниссановских полноприводников. За бортом бурятского знакомства остался пижонистый трудяга Navara, универсальный X-Trail и популярнейший Qashqai, которому от Патрола пересадили «глаза» системы кругового обзора. С нетерпением будем ждать следующего приглашения на ниссановские приключения…
Источник
Nissan Note обзавелся гибридным полным приводом
Появившаяся полтора года назад гибридная версия микровэна Nissan Note подстегнула спрос на японском рынке: в 2017 году продажи модели выросли более чем на треть (до 139 тысяч машин) — и Note вошел в пятерку местных бестселлеров. Причем на бензоэлектрические версии e-Power приходится львиная доля сбыта! А теперь продажи должны пойти еще бойчее: у гибридного Ноута появилась столь любимая японцами полноприводная версия.
Напомним, Nissan Note e-Power — последовательный гибрид: расположенный под капотом атмосферник 1.2 работает только в режиме генератора и не имеет механической связи с колесами. А в движение машину приводит электромотор от хэтчбека Nissan Leaf: он установлен вместо коробки передач и вращает передние колеса. Номинальная мощность — 95 л.с., пиковая — 109 л.с., но при этом тяга достигает внушительных 254 Нм.
Полноприводный Note e-Power обзавелся еще одним электромотором, который установлен на задней оси. Однако этот двигатель намного компактнее и скромнее переднего: пиковая отдача — 4,8 л.с. и 15 Нм. Подобную технологию японские компании уже давно отработали на обычных бензиновых машинах. Главная задача заднего мотора — помочь уверенно тронуться на скользком покрытии или выехать с заснеженной парковки, но не более того. А большинству японцев другого от полного привода и не надо. Причем задний мотор подключается только по мере необходимости нажатием отдельной клавиши. Обычный бензиновый Note с традиционным полным приводом также сохранился в японской гамме.
Одновременно с полноприводным гибридом дебютировал Nissan Note Autech — фактически заводская тюнинговая версия, которая сочетает налет спортивности с богатой отделкой. Подразделение Autech делает подобные версии многих ниссановских моделей для японского рынка.
Такой Note можно заказать как с бензиновым мотором, так и с гибридной установкой. Причем для гибрида подготовлен дополнительный пакет Sports Spec, который, помимо визуальных доработок, включает набор усилителей кузова, «спортивную» подвеску и особые 16-дюймовые колеса. Разработчики обещают, что такая версия подарит больше удовольствия от вождения.
Новые версии Ноута уже можно купить в Японии. Полноприводный гибрид стоит минимум 20 тысяч долларов, за версию Autech нужно отдать не меньше 16 тысяч (бензиновый мотор, передний привод), а гибридная пятидверка с пакетом Sports Spec оценивается в 22 тысячи долларов. Жаль, что Nissan Note ушел не только с российского, но даже с европейского рынка.
Источник
5 причин покупать и не покупать Nissan Terrano
После оглушительного успеха модели Duster, триумфально прокатившейся по рынкам множества стран и континентов, руководство альянса Renault-Nissan задумалось: а почему бы не продавать этот же автомобиль и под брендом Nissan? На многих рынках недорогой «народный кроссовер» пришелся бы весьма кстати, «подперев снизу» линейку SUV этого бренда. В начале 2013 года в индийском городе Ченнаи была запущена сборка автомобилей, которым досталось историческое имя Terrano, а уже в ноябре того же 2013-го первые Nissan Terrano выехали из ворот сборочного цеха завода «Автофрамос» в Москве.
С чисто технической точки зрения автомобиль ничем не отличался от своего братца с ромбом на облицовке радиатора: на него устанавливались те же двигатели (рядные четверки объемом 1,6 и 2,0 литра и мощностью 114 и 143 л.с. соответственно), такие же коробки передач (пятиступенчатая механика и французский четырехступенчатый автомат DP8). Не различалась и конструкция подвески, разве что для Terrano были выбраны чуть более жесткие настройки. Обе модели предлагались как в переднеприводном варианте, так и с полным приводом.
Главные отличия свелись к серьезным изменениям передней части, включая форму решетки радиатора с корпоративным хромированным элементом в виде буквы V, передних фар, крыльев и бампера. Сзади отличия свелись к форме бампера и фонарей, заходящих на пятую дверь. А вот салон перекочевал с модели Duster без серьезных изменений (за исключением появления в центре передней панели закрывающейся емкости для очков, медиасистемы Nissan Connect и прочих мелочей).
В целом набор «жизненных благ», который могли получить покупатели Duster и Terrano, практически не различался и не различается, однако солидный ряд опций, входящих в базовую комплектацию Terrano, покупателям Duster приходится заказывать дополнительно. Но в любом случае Ниссан обходится дороже Рено в сопоставимой комплектации, и разница может составлять от 50 до 200 тысяч рублей, что для автомобиля бюджетной ценовой категории весьма немало. В итоге спрос на Nissan Terrano составляет стабильные 11-13 тысяч единиц в год, в то время как Duster ежегодно покупают 41-44 тысячи человек.
На сегодняшний день дилеры Nissan предлагают Terrano по цене от 885 000 рублей (за переднеприводные версии с МКП, 1,6-литровым двигателем в базовой комплектации Comfort) до 1 229 000 рублей (за автомобили, оснащенные полным приводом, двухлитровым двигателем и АКП, в топовой комплектации Tekna). На вторичном рынке за Terrano просят от 500 000 рублей (за автомобили, купленные в 2014 году) до 1 200 000 рублей (за почти новые машины с минимальными пробегами, выпущенные всего несколько месяцев назад).
Отзывы о модели в интернете весьма противоречивы: буквально рядом можно натолкнуться как на злобные выкрики «Не покупайте это барахло!» и «Никогда больше не возьму эту позорную телегу», так и на хвалебные отзывы в духе «Я в восторге! Отличный автомобиль!» и «Лучшее соотношение цены и качества!». Так за что любят, а за что ненавидят этот автомобиль? Давайте разбираться.
Насколько можно понять замысел руководства Renault-Nissan, новый автомобиль должен был стать чуть престижней и солидней Duster, что, во-первых, оправдывало бы более высокую цену нового автомобиля, а во-вторых, позволило бы привлечь новых клиентов, которых Duster не устраивал в силу недостатка лоска и сложившейся репутации самого бренда. Получилось это явно лишь частично….
Главное – оснащение, отделка и архитектура салона – остались ровно на том же уровне, равно как и ходовая часть, и кузов в целом, так что рациональные покупатели самых доступных кроссоверов на российском рынке (и даже те из них, кому внешний дизайн Terrano понравился больше) рассуждали в духе «если я получаю, по сути, то же самое, зачем платить больше?»
Конечно, были и те, кто рассуждал по-другому. Владельцы пишут об этом с некоторой иронией: «Встречал многих людей, которых отталкивает сама марка Renault. Мы всё не можем отойти от тех легенд, которые передаются из поколения в поколение. Что качество – это только Япония, а тут вообще Duster. Даже название коверкают, как хотят: и «дустер», и «тостер», и «дристер». Хотя мне все это фиолетово, и Duster сзади мне нравится даже больше! Но маркетологи сделали своё дело.. Получите, распишитесь: Nissan Terrano, вроде как из Японии, с хорошим названием, чуть дороже, но и покрасивей. ». Но потом приходится сознаваться в том, что соседи по гаражам и стоянкам затюкали их своим «Duster с другим шильдиком».
В любом случае первой, а иногда и главной причиной, склонившей владельца в ходе этого непростого выбора к покупке именно Nissan Terrano, обычно становится именно внешность автомобиля. «Изначально хотел взять Duster, но со всеми допами, которые мне хотелось, разница в цене оказалась не столь уж велика, и я выбрал Terrano. Да и посимпатичнее он все-таки: как ни крути, «Ниссаны» красивее. ». В общем, большинство владельцев Terrano отлично понимали, что покупают отнюдь не парадный экипаж, а рабочую лошадку. Но если лошадка – рабочая, то пусть она будет покрасивей! Что ж, внешность Terrano действительно получилась довольно выразительной.
Кого-то греет тот факт, что оформление передней части выполнено в полном стилистическом сходстве с такими популярными (и существенно более дорогими) моделями, как Qashquai и X-Trail, а кто-то просто радуется удачному дизайну: «Очень располагает к покупке внешний вид, агрессивный такой, дикий, наглый, одно – слово хулиган!».
Но некоторые особенности внешнего дизайна могут не только радовать, но и основательно портить жизнь всем владельцам Nissan Terrano. Например, хромированная накладка на пятой двери (так называемая «сабля»), которая имеет обыкновение протирать лакокрасочное покрытие. Естественно, через некоторое время на этом месте появляется «рыжик». Явление это весьма распространенное…
Вот что пишет один из владельцев в оставленном совсем недавно отзыве: «Я в своём городе подходил к 5-6 Terrano, которые просто стояли на улице, и смотрел, что у них творится c пятой дверью. Ситуация не очень… Даже у официалов на тесте стоит Terrano с уже подкрашенными местами под накладкой».
В этом плане Террано вполне в тренде: плохая стойкость ЛКП – отличительная черта большинства бюджетников (да и не только их) последних 15 лет, а пятая дверь – традиционное коррозийное место множества других SUV и универсалов.
Практичность, расход горючего и объем багажника
Зачем люди покупают кроссоверы? Прежде всего их привлекает практичность этого класса автомобилей, и именно практичность отмечают владельцы Nissan Terrano в числе главных достоинств модели. Авторам отзывов нравится достаточная вместительность салона. Правда, по их свидетельству, комфортно в нем чувствуют себя 4 взрослых человека (хотя номинально автомобиль считается 5-местным).
А вот объем багажника устраивает абсолютно всех. С разложенным вторым рядом сидений он составляет 475 л в переднеприводной модификации и 408 л – в полноприводной. Если сложить задний ряд кресел, то полезный объем возрастет соответственно до 1636 и 1570 литров, а этого хватит практически для любой ситуации: «Привезти ламинат домой – да хоть на всю квартиру. На рыбалку – не проблема. Складывая задние сиденья, вы получаете такой объем, что завидуют даже «каблучки». Отвезти семью на дачу – да не вопрос, влезет все», «Дочь недавно соизволила поехать на дачу, взяла коляску с собой. Раньше с этим были проблемы, а сейчас спокойно все поместилось в багажник».
Более того, несмотря на компактные размеры, Terrano вполне позволяет организовать в салоне спальное место (хотя и не совсем полноценное): «Я часто езжу в другие города. Бывало такое, что приходилось останавливаться на небольшой сон, чтобы доехать без происшествий. Разложил задние сидения и спишь в полный рост (а он у меня 186 см) по диагонали. Не машина, а дом на колесах!»
Нравится владельцам и то, что Terrano – автомобиль неприхотливый и недорогой в обслуживании. Электроники немного, все основные запчасти и расходники легкодоступны (поскольку имеют те же каталожные номера, что и более массовый Renault Duster), конструкция хорошо знакома работникам сервисов… Автомобиль устойчиво заводится в зимнее время, парковку и маневрирование в условиях города облегчают небольшие внешние размеры, высокая посадка водителя, парковочные датчики и камера заднего вида.
Правда, камера вызывает и определенные нарекания: «Мне пока что не нравится, что эта камера заднего вида постоянно пачкается. Хорошо бы было туда какое-то устройство для очистки поставить или камеру в другое место переместить. А так постоянно приходится выходить и чистить, просто постоянно».
Наконец, Terrano радует своих владельцев умеренным расходом горючего: «3 человека + 50 кг багажа, скорость 95. 100 км/час, ровно 8 л / 100 км. По городу около 11 л / 100 км», «Расход по трассе (2 человека + вещи + бокс на крыше) – 7,3 л/100 км», «Расход меня очень порадовал: 9 л на трассе и чуть больше 10 л в городе. Все, как доктор прописал!». Впрочем, оценка расхода очень зависит, так сказать, от точки отсчета. Если до Terrano человек водил дизельный Citroen Berlingo с расходом 5-6 литров на сотню, то он и напишет: «город 12-13, трасса 9-10 л /100 км. Может, бортовой компьютер и подвирает, но Terrano бензин покушать любит». В любом случае, расход даже у версий с автоматом зимой и в городе не выходит за рамки приемлемого, и свой статус крепкой рабочей лошадки автомобиль вполне оправдывает.
А вот динамику автомобиля даже с 2-литровым мотором владельцы оценивают в лучшем случае как «минимально достаточную»: «В городе – всегда хватает, на трассе обгонять тоже можно. Со спорткарами гоняться бессмысленно – не для того машина, но тяги заметно побольше, чем у ВАЗов или Chevrolet Niva». Особенно острое неприятие у любителей «отжечь» и «газануть» вызывают версии с 4-ступенчатым автоматом, который «тупит», в результате чего «удовольствия от езды не получаешь».
Именно с работой коробки связаны самые резкие отзывы: «Мотор 143 л.с., по ощущениям, выдает не больше 110 л.с. АКП ужас, ужас и еще раз ужас. Где откопали эту коробку? Она тупая, пинучая и делает автомобиль прожорливым, как слон. Короче, телега несмазанная! Если вы хоть раз в жизни владели настоящим японским автомобилем, даже не подходите к этому недоразумению!», «Машина тупая, педаль газа реагирует на нажатия, когда сама захочет. Не езда, а мучение!».
Но люди, склонные к более сбалансированным оценкам, считают несколько иначе: «Автомат 4-х ступенчатый – древний, конечно, но зато проблем с ним меньше. Насчёт динамики: до 100 км/ч она вполне приличная – даёт о себе знать 2-х литровый мотор. Но после 110 автомобиль уже разгоняется с трудом. На 3-х тысячах оборотов скорость автомобиля на трассе составляет 125 км/ч». Или вот такое суждение: «Связки «двигатель-автомат» этому автомобилю вполне хватает. Это не спорткар, чтобы ставить рекорды скорости на трассе. Зато со светофора стартануть – легко. Ущербным в потоке себя не почувствовал».
У версий с 1,6-литровым мотором свои проблемы. Этому мотору не хватает тяги и мощности: «Из минусов в первую очередь стоит отметить динамику мотора 1,6. Она просто исчезает после набора скорости в 120 км/час, а если едешь в гору вдвоем-втроем, то это просто беда, братец. ».
Зато подвеску Nissan Terrano владельцы оценивают на твердую «пятерку»! Впрочем, в этом плане Terrano ничем не отличается от других популярных моделей на платформе B0: «У автомобиля прекрасная подвеска! Справляется со всеми выбоинами российских дорог «на ура». Из всех автомобилей, которые у меня были (а это ВАЗ-2108, Peugeot 308, Nissan Qashqai) подвеска Terrano – лучшая. К тому же мягкая и комфортная». На асфальте она обеспечивает вполне приличную управляемость, в городе позволяет не слишком бояться «лежачих полицейских» (в особенности если вы владеете таким приемом, как «динамическая разгрузка»), но лучше всего она проявляет себя на грейдерах и грунте. «Гнать по полям да ухабам – одно удовольствие. Подвеска отрабатывает «на ура», тачка для бездорожья прям создана! Да и на асфальте она держится очень уверенно, учитывая дорожный просвет в 21 см. Сплошной восторг!».
Terrano действительно позволяет гнать по ухабистому грейдеру или по разбитому асфальту с приличной скоростью, не испытывая особого дискомфорта. Единственное, что может вам досаждать – это шум. По мнению авторов отзывов, основным источником шума в автомобиле является отнюдь не двигатель и не коробка. В городе это – вентилятор печки на второй и более высоких скоростях, а на трассе на авансцену выходят аэродинамические шумы.
«На скорости выше 100-110 км/час становится реально шумно», «Очень шумно, боковые зеркала гудят – просто жесть!», «Комфортная скорость автомобиля для трассы 110-130 км/час. Машина и дальше может разгоняться, но уже возникают аэродинамические шумы», «Летом еще ничего, но когда едешь на шипах, в салоне стоит страшный гул», – пишут владельцы в своих отзывах. Впрочем, склонные к сбалансированной и умеренной оценке и понимающие, что все зависит от точки отсчета, утверждают: «Шумоизоляция посредственная, но не критично плохая. В седанах среднего ценового сегмента бывает и хуже». Во всяком случае, призывов «всем делать шумку, без нее просто жить невозможно» я в отзывах не встречал. Кто-то ставит дополнительную шумоизоляцию, а кто-то считает, что и без нее вполне можно обойтись.
Надежность и выносливость
Важнейшими достоинствами Terrano владельцы считают надежность и выносливость. Отзывы с длинными, как роман, скорбными списками поломок и ремонтов практически не встречаются, зато то и дело попадаются примерно такие высказывания: «Прошло полгода. Ничего не сломалось. Несколько раз буксировал тяжёлые машины: УАЗ Патриот (до заправки, около 2 км) и в гору гружёную ГАЗель (аккуратно, на 1 и 2 передачах, в ручном режиме)», «Ходовая, трансмиссия, двигатель без нареканий. При пробеге 130 000 км были заменены только втулки стабилизатора и сайлентблоки, все остальное в норме. Двигатель масло не ест, от замены до замены», «Проехал почти 100 000 км. Из поломок: сайлентблоки рычагов (цены очень умеренные, после немцев приятно был удивлен), задние сайлентблоки (их проще в сборе с рычагами менять), ступичные подшипники задние (на всех машинах они мной менялись примерно на 100 000 пробега), свечи и ремни (на ТО-90). Считаю автомобиль надежным», «Владею 3 года и 4 месяца. За все время даже намека на какие-то неполадки не возникало», «Машина за 4 года показала себя с неплохой стороны, никаких серьёзных поломок и крупных вложений не было». И такого рода свидетельств очень много…
Более того, при удачном стечении обстоятельств автомобиль способен выдержать и сохранить способность к самостоятельному передвижению даже после серьезных ДТП: «За год – две аварии. Сначала женушка лося «приговорила», затем я на МАЗ обиделся. И пока страховая думает, что с нами делать, он преспокойно самостоятельно передвигается».
Встречаются, правда, жалобы на то, что сидения имеют тенденцию расшатываться после определенного момента, но на общем фоне это некритично.
Эргономика и комфорт салона
Куда серьезней нарекания, которые владельцы высказывают в адрес комфорта в салоне Nissan Terrano, который, по их мнению, не совсем соответствует цене автомобиля. Во-первых, жалуются, что сиденья далеко не самые удобные, более-менее правильное их положение нужно долго искать. И все равно после 150-200 километров за рулем спина начинает болеть. Да, не у всех, но у многих.
Во-вторых, многим не нравится жесткий пластик передней панели, и самые привередливые идут на радикальные меры, то есть на полную переделку салона: «После поездки на юг разобрал полностью салон, сделал 3-слойную шумку, весь пластик обшил кожей, увеличил подлокотники на передних дверях, сиденья тоже перешил со сменой набивки. Поддержки боковой добавил, массажных валиков. Заменил штатную «музыку» (родная – очень слабая). Новая, с выдвигающимся экраном, расположена намного удачнее: сразу под рукой, именно там, где надо (при этом, как ни странно, воздуховодам не мешает). На все переделки на круг вышло 150 000 рублей, уровень комфорта ощутимо поднялся».
Не нравится владельцам и процесс посадки / высадки, при которых ты неминуемо задеваешь одеждой грязные пороги. В автомобильных кругах ходит шутка, что владельцев Дастеров и Террано можно опознать по грязным полосам на штанах ниже колена. Увы, эта шутка имеет под собой вполне реальное основание. Минусы начинаются с момента посадки в машину. При моем росте 176 см садится неудобно. Сразу обращаю внимание на пороги: они практически всегда грязны и 100 процентов запачкают тебе брюки. Чистым мне выйти не удалось. Либо нужно ну уж очень привыкать или же осваивать технику прыжка через козла. ». Много претензий и к органам управления: «Нет регулировки уровня подсветки, датчика температуры, лампочки омывайки, на одном экране у вас по очереди очень много информации. А как «классно» расположены некоторые кнопки – я вообще молчу. Крутилка на штатном головном устройстве отвечает не за громкость, а за выбор радиоволны. Подогрев сиденья так спрятан, что проще нажать самому, чем объяснить пассажиру, где он расположен».
До рестайлинга 2017 года предметом всеобщей ненависти и недоумения была кнопка клаксона, размещенная на торце подрулевого переключателя. Слава богу, что теперь она расположена на привычном месте. А вообще претензий много. Кого-то раздражает центральный «бардачок», вызывающий ассоциации с маршрутным такси («пассажиры – за проезд передаём!»), кого-то – зеркальце в солнцезащитном козырьке («В Nissan Almera меня бесило, что в водительском козырьке нет зеркала, а тут бесит, что оно есть. Потому что оно не закрывается, в нем появляются блики от эмблемы, постоянно что-то мельтешит и мешает обзору»), кому-то остро не хватает регулировки руля по вылету… «Это не немец. Однозначно не немец!» – восклицает один из владельцев в своем отзыве, забывая, что Terrano, в сути, не только не немец, но даже и не японец.
Проходимость и универсальность
Зато в чем все владельцы проявляют удивительное единодушие, так это в оценке проходимости автомобиля. «Проходимость даже по снегу со льдом на летней резине очень хороша, но при условии заблаговременного включения межосевой блокировки», «Ездил по горам, много – не по дорогам, а по рекам, хребтам и т.д. Тянет уверенно. Броды глубиной до полуметра проходит легко, глубже не проверял», «Прошедшей снежной зимой в Петербурге не было проблем ни с движением по городским и загородным дорогам, ни с парковкой в глубоком снегу – на полном приводе машина заезжает куда угодно», «В отличие от всех «пузотерок», зимой вы спокойно паркуетесь там, где не ходят даже пешеходы».
Такого рода высказывания можно найти почти в каждом отзыве. Естественно, к внедорожным подвигам автомобиль стоит подготовить – например, установить защиту на муфту включения полного привода, иначе два провода, отвечающие за подключение заднего моста, непременно будут оторваны на каком-нибудь особенно крутом бугре.
Да и в целом надо понимать, что современный Террано к «тому самому» Террано никакого отношения не имеет. Что понижающего ряда здесь нет, что муфта в тяжёлых условиях легко перегревается, что застрять можно, просто неудачно заехав передком в глубокую лужу, оставив корму на твёрдой поверхности… В общем, не требовать от кроссовера возможностей полноценного внедорожника. И тогда любви будет больше, чем ненависти.
Источник
