СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М
Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.
На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1
и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали.
На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резвом разобщительный кран 5 закрыт.
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″. При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов — СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2,
который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов — в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы
кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.
Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2 Изображение Описание
Схема тормозного оборудования тепловоза 2М62 Изображение до 1985 г. Изображение после 1985 г. Описание
Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7 Изображение до 1981г. Изображение после 1981 г. Описание
Схема тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т Изображение Описание
Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ116 Описание Изображение схемы тепловоза
разных лет выпуска (1) (2) (3)
Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭП70 Изображение Описание
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Источник
Пневматическая схема тормоза тепловоза
Пневматическая система тепловоза предназначена для питания сжатым воздухом поездной тормозной магистрали (главной магистрали), пневматического тормоза тепловоза, системы автоматики и песочной системы.
Работа пневматической системы тепловоза ТУ7 (рис. 79) осуществляется следующим образом. Сжатый воздух поступает от компрессора 1 через сборник-влагоотделитель 3 (усл. № 116-у) и обратный клапан 4 (усл. № Э-155) в резервуар 5, расположенный с левой стороны тепловоза и соединенный со вторым, правым, резервуаром 6. Давление в воздушных резервуарах 5 и 6 контролируется и поддерживается регулятором давления 2, в качестве которого на тепловозах ТУ6А и ТУ7 применен клапан холостого хода усл. № 545. Этот клапан отрегулирован поворотом регулировочной пробки таким образом, что наибольшая величина давления в воздушных резервуарах должна быть не более 8±0,2 кгс/см2. При превышении этого давления клапан 2 сообщает нагнетательную магистраль компрессора с атмосферой, и подача воздуха в резер-
Рис 80 Пневматическая схема системы автоматики тепловоза ТУ7: СО — стеклоочиститель; КСО — клапаи стеклоочистителя, ВЖ—вентили жалюзей; ВВ— ьентиль вентилятора; ВРД1 — ВРДЗ — вентили регулятора дизеля; ВРП и ВРЗ — венгил I реверса, ВПП, ВПЗ — вентили песочниц; ВВР — вентиль блокировки реверса; ВГ — вентиль, гидропередачи: ВТ1, ВТ2 и ВТ — вентили управления гидротормозом; ЗМД — клапан максимального давления
вуары прекращается. Обратный клапан 4 предотвращает в этом случае, а также при неисправности компрессора разрядку резервуаров через компрессор.
Предохранительный клапан 7 (усл. № Э-216), установленный на левом резервуаре, предназначен для защиты резервуаров от превышения давления в них более 9 кгс/см2 в случае неисправности регулятора давления 2. При превышении установленного давления клапан 7 сообщает полость воздушного резервуара с атмосферой и после снижения давления вновь закрывается.
Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики (рис. 80) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоот-делитель и разобщительные краники — к кранам машиниста // (см. рис. 79). К крану вспомогательного пневматического тормоза 19, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воздух подвод-.’тся от правого воздушного резервуара через клапан 6* максимального давления типа ЗМД. Этот клапан снижает давление воздуха, поступающего из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры тепловоза, с 8 до 3—3,5 кгс/см2, что исключает возможность заклинивания колес тормозными колодками при торможении вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух подается к клапанам звуковых сигналов 13 и через них собственно к сигнальным устройствам (тифону 14 и свистку 15).
От кранов машиниста воздух подводится к главной тормозной магистрали тепловоза. Давление воздуха перед кранами машиниста и в магистрали контролируется двухстрелочными манометрами 10. Через разобщительный кран 20 и фильтр 21 главная магистраль соединена с воздухораспределителем 23 (усл. № 270-006), который в свою очередь связан с запасным резервуаром 24 и си-
схемой вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами 28 тепловоза. Эта система включает в себя кран вспомогательного пневматического тормоза 19 (усл. № 4ВК), переключательные клапаны 22 (усл. № ЭПК), манометры, трубопроводы и соединительные шланги. Кран вспомогательного тормоза 19 имеет три положения: «Отпуск», «Перекрыша> и «Торможение». Торможение локомотива осуществляется при установке крана 4ВК в соответствующее положение, при этом сжатый воздух из резервуара через клапан максимального давления ЗМД, каналы в кране 19 и переключательные клапаны 22 поступает в тормозные цилиндры 28 и обеспечивает действие механической рычажной системы тормоза. Переключательные клапаны 22 отключают тормозные цилиндры от воздухораспределителя при торможении краном вспомогательного тормоза и отключают систему вспомогательного тормоза при торможении краном машиниста //.
Воздух, отбираемый от левого воздушного резервуара для системы автоматики, поступает непосредственно к электропневматическим вентилям. Эти вентили при включении соответствующих включателей на пульте управления или контактов реле системы автоматики открывают доступ воздуха к золотникам управления гидропередачи и гидротормоза, блокировочному клапану и цилиндру переключения реверса, а также воздухораспределителям песочниц.
Рис. 81. Принципиальная схема пневматической системы тепловоза ТУ6А:
/, 2 — компрессоры; 3 — регулятор давления, 4 — сборнкк-влагоотделитель; 5 — клапан обратный, 6 — предохранительный клапан; 7 — главный воздушный резервуар; 8 — двух-стрелочный манометр; 9— манометр вспомогательного тормоза; 10— фильтры; // — клапаны звукового сигнала; 12 — кран машиниста; 13, 15, 16, 21, 22 — разобщительные краиы, 14 — клапги максимального давления; 17 — вентили электропиевматические; 18 — тифон; 1Я — свисток; 20 — концевые краиы; 23 — запасной резервуар; 24 — воздухораспределитель; 25 — кран вспомогательного тормоза, 26 — цилиндр (камера) управления жалюзи; 27 —воздухораспределители песочниц; 28 —тормозные цилиндры (камеры): 29—клапан переключательный, 30 — песочницы, 31 — главная тормозная магистраль; 32 — локомотивна* тормознал магиітраль
Через клапан типа ЗМД воздух от резервуара поступает к электропневматическим вентилям, питающим две камеры управления жалюзи, пневмоцилиндр привода вентилятора и механизм управления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра контроля давления в магистрали и в главном резервуаре воздух поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденсата из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из них предусмотрены спускные краники, которые необходимо периодически открывать. Частота спуска конденсата зависит от влажности окружающего воздуха. При следовании тепловоза в нерабочем состоянии в составе поезда с включенной тормозной магистралью разобщительные краны у кранов машиниста должны быть перекрыты и опломбированы. Рукоятка крана машиниста должна быть поставлена в первое положение и опломбирована. Кран 20 (см. рис. 79) должен быть открыт.
Пневматическая система тепловоза ТУ6А (рис. 81) проще, чем у тепловоза ТУ7, так как здесь отсутствует система автоматики. В остальном она аналогична пневматической системе тепловоза ТУ7. На тепловозах ТУ6А и ТУ7 в пневматических системах применяются унифицированные узлы, детали и контрольно-измерительные приборы (кроме компрессоров).
Тормозное оборудование. Пневматическая система тепловоза ТУ7 питается сжатым воздухом от компрессора типа ВВ-0,7/8
/ — шкив; 2— рым-болт, 3— воздушный фильтр; 4 — клапанная головка; 5 — блок цилиндров; 6 — поршневой палец; 7— поршень; 8 — шатуи; 9 —подшипник вала; 10— ко-геичатый вал; ;/ — корпус компрессора; 12 — крышка; 13 — плита; 14 — маслокзмери-тель
(рис. 82). Привод компрессора — клиноременный от вала отбора мощности гидравлической передачи тепловоза.
Компрессор ВВ-0,7/8 — двухцилиндровый, вертикальный, одноступенчатого сжатия. Всасывающие и нагнетательные клапаны выполнены в плите 13 в одном блоке. Пластины клапанов ленточные, самопружинящие. Всего в блоке двенадцать пластин: шесть нагнетательных и шесть всасывающих. Крышка 12 внутренней перегородкой разделена на всасывающую полость В и нагнетательную Н.
При движении поршня 7 вниз в цилиндре происходит всасывание воздуха через фильтр 3 и полость В в крышке 12, а при обратном движении поршня — сжатие его и нагнетание через полость Н в главный резервуар. За один оборот коленчатого вала 10 в каждом цилиндре попеременно происходит всасывание и нагнетание.
Коленчатый вал опирается на два однорядных радиальных роликовых подшипника, один из которых вмонтирован со стороны шкива в горизонтальную расточку корпуса, а второй — в крышку, на которой расположен сапун. Нижние головки шатунов имеют разъемные подшипники, залитые баббитом, а в верхние головки запрессованы бронзовые втулки. На каждом тронковом чугунном поршне 7 находятся четыре ручья: два верхних для компрессионных колец й два нижних для маслосъемных. Поршни соединены с головками шатунов 8 посредством пальцев 6.
Смазка компрессора — барботажная. Укрепленные на шатунах разбрызгиватели смазывают все трущиеся пары компрессора. Уровень масла контролируют по маслоизмерителю 14. Масло заливается до верхней риски маслоизмерителя. Сливают масло через отверстие, закрываемое конической пробкой.
Вал 13 компрессора тепловоза ТУДА (рис. 83) приводится во вращение ремнем от шкива на коленчатом валу. Воздух к впускным окнам 9 цилиндров компрессора подводится из воздушной камеры блока цилиндров (от нагнетателя). В каждом из цилиндров попеременно происходят ходы впуска и нагнетания. При ходе поршня вниз происходит наполнение цилиндра воздухом, поступающим через окна 9, открываемые поршнем. При движении вверх поршень закрывает окна, сжимает воздух и подает его через пластинчатый нагнетательный клапан 8 в общую для обоих цилиндров камеру в головке цилиндров, а из нее через нагнетательный патрубок и трубопровод в главный резервуар.
Когда давление в главном резервуаре, а следовательно, и в нагнетательном патрубке поднимется до 8 кгс/см2, такое же давление образуется и в камере под диафрагмой // разгрузочного устройства компрессора, сообщенной с нагнетательным патрубком наружной трубкой. Под давлением воздуха диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 4 коромысла 2, прогнется вверх и повернет коромысло на его оси. Ввернутые в коромысло толкатели 5» нажимая на стержни перепускных клапанов 6, откроют клапаны, через которые цилиндры компрессора сообщаются между собой. Поэтому сжимаемый в одном цилиндре воздух будет переходить.
Рис. 83. Компрессор тепловоза ТУ6А:
/ — штуцер дли подвода воды’, 2 — коромысло разгрузочного устройства; 3 — регулировочный винт, 4 — пружина коромысла; 5 — толкатель; 6 — перепускной клапан; 7— трубка для отвода воды; 8 — нагнетательный клапан; 9— впускные окна; /0 —поршень; // — диафрагма разгрузочиего устройства; 12 — шатун; 13 — коленчатый вал
во второй цилиндр, и наоборот; компрессор будет работать вхолостую. Величину давления, при котором компрессор переходит на работу вхолостую, регулируют ввернутым в коромысло винтом 3, позволяющим изменять натяжеьие пружины 4 коромысла. Зазоры между толкателями 5 и стержнями перепускных клапанов должны быть в пределах 0,15—0,4 мм. Зазоры регулируют, ввертывая или вывертывая толкатели из коромысел. Компрессор смазывается маслом, подводимым от системы дизеля. Головка цилиндров охлаждается водой, подводимой из системы охлаждения.
Кран машиниста (рис. 84) предназначен для управления автотормозами тепловоза и состава. Он состоит из трех частей: верхней — управляющей, средней — уравнительной и нижней — распределительной.
В шейку 25 верхней части ввернута на ленточной резьбе нажимная головка 20, а с наружной стороны надет и закреплен стопорным винтом градационный хомут 23. Ручка 18 на нажимной головке закреплена винтом 22. В ручке крана помещен кулачок 16, прижимаемый к градационному хомуту пружиной 17.
Регулирующая пружина 24 верхним концом через шайбу 21 и стержень 19 упирается в нажимную головку 20, а нижним концом
Рис. 84. Кран машиниста усл. № 326
через такую же шайбу — в сферическую головку нажимной шайбы 29. Нажимная шайба 29 через уплотнительное кольцо 26 прижимается к металлической диафрагме 28, зажатой между кольцом 27 и крышкой 15 средней части.
Средняя часть состоит из крышки 15 с ввернутым в нее седлом 30, в котором расположен двухседельчатый возбудительный клапан 31. Клапан 31 притерт к седлу 30 и одновременно к нажимной шайбе 29. Колпачок 33 является упором для пружины 32 клапана. Для прохода воздуха из питательной магистрали под возбудительный клапан в колпачке 33 имеется отверстие. Крышка 15 с шейкой 25 соединены на резьбе. В корпусе 9 нижней части крана имеются две втулки 10 и 11. Снизу во втулку 10 входит направляющая часть впускного пустотелого клапана 8, прижатого к притирочно-
му пояску втулки пружиной 7, которая вторым концом через шайбу 6 упирается в цоколь 4, ввернутый на резьбе в корпус 9. В цоколе 4 помещена резиновая манжета 5, уплотняющая нижнюю цилиндрическую часть клапана 8.
Во втулке 11 расположен уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13 и резиновой манжетой 12. Хвостовик поршня 14 входит в верхнюю часть втулки 10 и притирочным пояском закрывает осевой канал клапана 8. Корпус 9 с крышкой 15 соединен через резиновую прокладку 35 четырьмя шпильками с гайками 34. С трубами от питательной магистрали (левый отросток) и тормозной магистрали (правый отросток) кран машиниста соединен через резиновые прокладки 2 с помощью фланцевых колец / и накидных гаек
Источник
