Юрий Ветров провел восемь часов за рулем Porsche 911 в версии GT3 RS
Мне повезло трижды. Во-первых, в Северном Рейне-Вестфалии, эдакой немецкой деревне Гадюкино, где всегда идут дожди, было сухо: на асфальт трассы Bilster Berg не упало ни капли. Во-вторых, моим поводырем и наставником на трассе стал сам Вальтер Рёрль. А в-третьих, у меня было восемь часов за рулем самого быстрого Porsche 911 — в версии GT3 RS. Пятисотсильная атмосферная квинтэссенция скорости!
А ббревиатуру RS в Porsche расшифровывают иначе, чем в Audi. Не Rennsport, «гонки», а Rennsportwagen — «гоночный автомобиль». Первый гражданско-гоночный «девятьсот одиннадцатый» появился еще в 1973 году — это был знаменитый Porsche 911 Carrera RS 2.7. Его идейный наследник, 911 GT3 RS в кузове 996, увидел свет только 30 лет спустя. Именно с него пошла традиция венчать гамму «девятьсот одиннадцатых» самой экстремальной атмосферной версией — нынешнее поколение «эрэски» уже пятое по счету.
Porsche 911 GT3 RS — это не просто самый совершенный «девятьсот одиннадцатый» серии 991, это зверь породы homologation special. Автомобиль, сделанный для того, чтобы с минимальными доработками побеждать в гонках.
Углепластик везде, где разрешено регламентами автоспортивных серий: из него сделаны капот, передние крылья и крышка моторного отсека. Это позволило сбросить 3,7 кг. На задних стеклах из поликарбоната выгадали еще 3,3 кг. На крыше из магниевого сплава — еще килограмм. А вместе с облегченным задним бампером и аскетичными дверными обивками суммарный выигрыш в массе по сравнению с GT3 составил 10 кг — «эрэска» весит 1420 кг.
Титановый глушитель вместо стального и облегченная электропроводка дали еще около 5 кг. Но ровно на столько же стали тяжелее колеса с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx. Они у GT3 RS точь-в-точь как у гипергибрида Porsche 918 Spyder: шириной 265 мм спереди и 325 мм сзади, что на 20 мм больше, чем у «обычного» GT3.
Расширили и колею. Причем если сзади это всего 2 мм за счет конструкции колес, то спереди, ради уменьшения недостаточной поворачиваемости, колея увеличилась по сравнению с GT3 на целых 36 мм — для этого потребовались оригинальные удлиненные рычаги.
Улучшает сцепление с треком и аэродинамический обвес. Причем пассивный — никаких подвижных плоскостей, как на Спайдере, или надувных юбок, как на 911 Turbo S: по мнению инженеров Porsche, они слишком тяжелы для спорта. Высоченное стационарное антикрыло на 300 км/ч создает на задней оси 224 кгс прижимной силы, а юбка переднего бампера вкупе с отдушинами в передних крыльях по примеру спортпрототипов дает еще 121 кгс на передней. Итого 345 кгс — почти вдвое больше, чем у предыдущей «эрэски».
Рабочий объем двигателя GT3 RS определяли не конструкторы, а исключительно технические требования FIA — сейчас это четыре литра ровно. Ход поршня у «шестерки» GT3 объемом 3,8 л с непосредственным впрыском увеличили на 4 мм — и при той же литровой мощности 125 л.с./л получили ровно 500 л.с. при 8250 об/мин. Но это на стенде, а в движении на максималке добавляется еще около 10 л.с. Как? Кузов у GT3 RS — от версии Turbo, с более широкой кормой и боковыми воздухозаборниками. На Turbo они используются для охлаждения интеркулеров, а на GT3 RS соединены напрямую со впускным коллектором. Эффект динамического наддува!
Приподнимающая передок на 3 см лифт-система передней подвески (156955 руб.), пакет Sport Chrono (84127 руб.) и облегченный на 12 (!) кг литий-ионный аккумулятор (119286 руб.) вместе взятые обойдутся дешевле, чем опционные углерод-керамические тормоза, — без малого полмиллиона рублей!
Коробка у «эрэски» — тот же семиступенчатый преселектив PDK со сближенным рядом, что и у GT3. Только передаточное отношение главной передачи увеличено с 3,97 до 4,19 — экономичностью создатели GT3 RS не заморачивались. По той же причине, кстати, нет здесь ни «старт-стопа», ни функции качения на нейтрали, как в обычной Каррере.
Посадка в RS — ритуал и проверка на гибкость одновременно: углепластиковыми ковшами с высокими боковинами поделился Porsche 918 Spider. Наклон спинки у жесткого ложемента фиксированный, подгонка посадки — только за счет регулировки руля. Он, кстати, тоже от Спайдера.
Выруливаю с парковки — треск, скрип, вибрация. Как будто в заднем редукторе стоит гоночный «самоблок» с большим преднатягом. Но меня быстро успокоили, заверив, что такой эффект дают непрогретые широченные шины. А блокировка дифференциала, кстати, теперь не механическая, а с электронным управлением — никаких «побочных эффектов» при обычной езде. И руль достаточно легок на черепашьих скоростях.
Благодаря подруливающим задним колесам (электроактуаторы здесь как у GT3) маневренность и живость на серпантине фантастические! Равно как и стабильность на высокой скорости. Кстати, эта задняя самоподруливающая подвеска настолько понравилась инженерам Porsche, что, начиная с рестайлинга (уже этой осенью), ее будут ставить на все без исключения версии «девятьсот одиннадцатого».
«Робот» PDK в обычных режимах немного задумчив на старте, но к этому быстро привыкаешь. Обзорность через салонное зеркало неплоха. Высокое антикрыло на RS обрезает не нижний, наиболее актуальный, сектор, как на GT3, а верхний.
Комфорт? Даже без ужесточения амортизаторов трясет, как в обычной Каррере с подвеской, зажатой спортрежимом. Это плохо? Пассажиру — хуже некуда. А мне в самый раз! Двигатель орет? Как сумасшедший! Но именно ради этого звериного рыка я нет-нет да поигрывал педалью и понижающим подрулевым лепестком. И уж поверьте мне, доезжавшему из Москвы до Нижегородского кольца (430 км) на доработанной Мазде МХ-5, куда более жесткой и шумной: на GT3 RS можно добраться своим ходом и до Казани, и до Сочи.
А сейчас я спокойно доехал до трека Bilster Berg, где журналистов ждал легендарный Вальтер Рёрль. Это для Подорожанского с Головановым он старый знакомый, а я виделся с ним впервые. И поразился, насколько Вальтер похож на Александра Николаевича Дивакова. Не внешне — хотя Диваков тоже ростом не обделен, — а манерой управления. Рёрль работает рулем интеллигентно, плавно, точно, без суеты. И так же, как Александр Николаевич, любит сам включать пониженные передачи подрулевым лепестком: однозначность реакций превыше всего. И еще одна общая черта: Рёрль, как и Диваков, во время разговора в автомобиле всегда сбрасывает скорость, деликатен и очень внимателен к собеседнику.
— Вальтер, я обратил внимание, что вы не ужесточаете подвеску и не задействуете спортрежим PDK. Почему?
— В этом нет необходимости. Конечно, кому-то отклик на руль может показаться недостаточно быстрым. Но жесткие амортизаторы не улучшат время круга. То же самое касается и коробки: она переключается так же быстро, просто в «спорте» резче смыкается сцепление.
— А есть ли какие-то особенности в управлении новым GT3 RS?
— Как можно плавнее тормози на дуге или откажись от такого приема совсем. Особенно в этом, пятом, повороте. Иначе инерция двигателя в заднем свесе сорвет машину в занос. Но если ты ездил на предыдущем GT3 RS, то непременно почувствуешь, насколько проще управлять новым автомобилем.
— Если так, что бы вам хотелось в нем улучшить?
— Я бы попросил инженеров еще снизить вес и добавить мощности! — смеется Вальтер.
Я на GT3 RS в кузове 997 не ездил, но помнил слова Сергея Борисова, чемпиона России по картингу и победителя длинных гонок VLN на Нюрбургринге: мол, это дикий зверь, не прощающий вольного обращения. «Не сделал перегазовку на торможении — до свидания!» А новым — как на духу! — может управлять кто угодно. Никаких перегазовок: «робот» PDK сам все сделает как надо. Никакой недостаточной поворачиваемости. А главное, никакой борьбы: оттормозился, повернул, разогнался. До неприличия просто — и фантастически быстро.
На Нордшляйфе — на семь секунд быстрее предшественника с мотором Мецгера (тот был с распределенным впрыском) аналогичной мощности. И на пять секунд быстрее «обычного» GT3 в кузове 991 — ровно 7 минут 20 секунд.
Можно ли еще ускориться? Теоретически — да. Например, надеть более цепкие шины. Или отказаться от кондиционера и мультимедийной системы, сбросив еще примерно 10 кг. Но мультимедию я бы точно оставил: с приложением Porsche Track Precision App для смартфонов и датчиком хронометража (все это, разумеется, опции) получаешь полноценную телеметрию, правильный анализ которой позволит сбросить куда больше сэкономленных тысячных долей секунды. А кондиционер пригодится и для обычной езды, и для гонок продолжительностью больше 20 минут.
В передней подвеске фактически заменено все, кроме самих стоек и поворотных кулаков
Что действительно нужно для использования GT3 RS на треке, так это пакет Clubsport: шеститочечные ремни, соответствующие им сиденья, огнетушитель и болтовой полукаркас безопасности (полноценный каркас — за отдельные деньги).
Безопасность должна быть абсолютным приоритетом для тех, кто решит, что пять секунд с круга стоят доплаты в два с половиной миллиона: ведь в России за «базовый» GT3 RS просят 10,5 млн рублей. Наша квота на этот год — два автомобиля, и они, как водится, уже проданы.
А в том, что спрос куда больше, можно не сомневаться. Благодаря стараниям Олега Кесельмана и организованной им серии Porsche Club Challenge в России уже приобретено более двух десятков «простых» GT3: на первый этап в Сочи приехали 13 из них. И наверняка многие захотят как можно скорее пересесть на более быструю технику.
Должен помочь обращению в спортивную веру и открывшийся недавно Porsche Driving Center на трассе Moscow Raceway: по плану, до конца года через его четыре курса пройдут около трех тысяч человек. И как раз для них Porsche 911 GT3 RS должен стать самым наглядным пособием. Автомобилем, демонстрирующим, что контроль над мощностью важнее мощности как таковой: GT3 RS на треке быстрее, чем Turbo S, будучи на 60 сил слабее. Во время смены эпох (даже Porsche сейчас переходит на турбомоторы) это особенно важно.
Источник
Porsche 911 GT3 RS: спать спокойно
Говорят, что у правильного дрифтера мухи разбиваются не о ветровое стекло, а о боковое. Porsche 911 GT3 RS — совсем другая тема, однако именно на нем я в заносе сбил насекомое. Боком. На скорости за сотню.
Bilster Berg Drive Resort — это, как явствует из названия, гоночный курорт. И самый что ни на есть горный: перепад высот — 72 метра! И это при длине 4,2 километра. Для понимания: на самой рельефной российской 3,5‑километровой трассе Kazan Ring между высшей и низшей точками 28 метров. Протянувшаяся на 21 километр Nordschleife взмывает и опадает в диапазоне 300 метров. Но тут, на относительно компактном курорте близ Падерборна, горки будут покруче! Оцените, кстати, крутизну: спуски — до 26%, подъемы — до 21%. И 19 поворотов, треть из которых слепые.
Презентация начинается с шутки: с появлением GT3 RS поколения 991 все дети в мире могут спать спокойно. Не поняли? Наверняка вы видели рекламу купе Mercedes-AMG GT, где мальчику снится кошмар: машину его мечты обгоняет новый суперкар с трехлучевой звездой. Герб компании из Цуффенхаузена в том ролике крупно не показывают, но даже отрывочные кадры не дают усомниться: паренек с детства мечтает о Porsche. Тонкий, но явный намек — и Андреас Пройнинген, отвечающий в Porsche за модели GT, шутит сообразно: мол, если мечтаешь о 911 GT3 RS, то можешь не переживать — конкурентам его не обогнать.
Что же это за автомобиль — Porsche 911 GT3 RS? Что такое «просто» GT3 — понятно: это самая быстрая дорожная «девятьсот одиннадцатая» с атмосферным мотором. Настолько быстрая, что с ее характерной каплевидной кормы, даже несмотря на прикрытие рельефного антикрыла, сдуло имя собственное — Carrera. Есть 911 Carrera, 911 Carrera S и Carrera GTS. А эта шифруется: меня зовут GT3. Девять-один-один джи-ти-три.
А магическая аббревиатура RS, которой украшены все омологационные версии Porsche с начала семидесятых годов, превращает GT3 в грозу любых Мерседесов‑AMG. Да и других моделей Porsche тоже! Даже чумовая 911 Turbo S с ее 560 силами и наддувными 700 ньютон-метрами на автодроме Bilster Berg медленнее «эрэски» на секунду. На целую тысячу миллисекунд! Не верите мне — спросите у Вальтера Рёрля.
— Лучший круг на Turbo S — минута пятьдесят две. На 911 GT3 RS я проезжаю этот трек за 1 минуту 51 секунду. Потому что главная задача, которую мы ставили перед собой, — создать пожирателя поворотов. Да, это круто, когда ты можешь пульнуть до сотни за три секунды, — но где превысить планку в 300 км/ч? Поэтому главное качество спортивного автомобиля — боковое ускорение, которое он позволяет развить в вираже.
Вальтер рассказывает о секретах настройки, сидя за рулем 911 GT3 RS. Я, соответственно, справа. Ногами упираюсь в моторный щит, за которым мотора-то и нет — зато есть оригинальные стойки, в качестве крепления которых использованы сферические шарниры вместо сайлент-блоков, кованые продольные тяги и удлиненные поперечные рычаги, расширившие колею на 28 мм по сравнению с «просто» GT3 и на 45 мм относительно базовой модели 911 Carrera.
Мои руки шарят по обшитому алькантарой потолку в поисках ручки, за которую можно ухватиться, но тщетно — тело держат лишь мощные приливы углепластиковых «ковшей» версии Clubsport.
Дедушка Рёрль при этом едет, как кажется со стороны, на свои 68 лет, плавно покачивая трехспицевую баранку и с помощью перенастроенного рулевого механизма поворачивая широченные передние колеса, обутые в шины 265/35 R20. Пенсионерская неспешность, но при этом возникают опасения за собственные шейные мышцы — боковые перегрузки тут о‑го-го!
Дело не только в цепких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop SP Sport Maxx Race, которые варят по заказу Porsche. Да, эти покрышки, позаимствованные у гиперкара Porsche 918, смонтированные на легкосплавные колеса, прикрученные центральной гайкой к модернизированным ступицам, не чета тем, что продают в обычных магазинах даже под тем же названием. Но главное — шины подбирали специально под настройки шасси, а потому работает эта связка так, как работает закон Ньютона в классической механике: естественно и неопровержимо.
По словам Рёрля, на создание новой машины Porsche тратит около трех лет. В работу признанный пилот включается на стадии ходовых испытаний, когда уже есть чем управлять.
— Больше всего возни было с суперкаром Carrera GT — два с половиной года я доводил его до ума. А недавно ребята привезли на трек очередную модификацию Porsche Boxster (или Cayman? Я забыл — простите автора, в повороте кровь отлила от мозга. — В. Н.). Я прокатился разок и сказал: всё ОК, оставляем так. Но чаще всего настройка занимает года полтора.
В «эрэске» задняя подвеска подруливающая. С помощью электрических исполнительных механизмов колёса на скорости до 50 км/ч поворачиваются в противоход передним, на высоких скоростях — синфазно, добавляя стабильности. Тут особые составные пружины с прогрессивной характеристикой и регулируемые стабилизаторы. И еще более широкие, чем спереди, шины: 325/30 R21.
Их и сорвало, когда за рулем был я. Заезды были не свободными, а под предводительством инструкторов. Но вы же знаете этих инструкторов из Porsche! Сами едут на 911 Turbo S, сначала что-то комментируют по рации, а потом валят на всю дыру. А ты соответственно стараешься от них не отстать.
Последняя связка поворотов на Bilster Berg огорожена «бубликами» — бетонными наростами, ограничивающими обычные елочки поребриков. Первый круг я думал о том, что в начале весны на пекинском этапе Формулы-E Ник Хайдфельд чудом уцелел, когда его болид подскочил на таком «бублике» и врезался в верхнюю часть двухметрового ограждения. На следующем круге я думал о том же. И на третьем тоже — а надо было думать о выходе из шиканы. Поэтому то ли скорость в 110 км/ч оказалась для этого места чуть выше оптимальной, то ли ширина полотна чуть меньше, но места мне не хватило, задние колеса зацепили гравий — и метров пятьдесят я проехал в заносе. Попутно размазав о раздутое крыло какое-то невезучее насекомое. С включенной, между прочим, системой стабилизации, без помощи которой я мог бы писать эту статью из больницы Падерборна. Хотя вряд ли: одна из главных и полезнейших опций для GT3 RS — болтовой каркас безопасности, который опоясывает заднюю часть двухместного салона, а при необходимости может наращиваться и в зоне седоков.
Думаете, инструкторов, наблюдавших за моим дрифтом в зеркалá заднего вида, что-то смутило? Ничуть не бывало: оставшиеся круги мы продолжали дубасить в том же темпе, а когда заехали на пит-лейн, они с улыбкой похлопали меня по плечу и спросили: ну как, круто?
Круто! Тут всё круто — в том числе баланс, который на версии RS хоть и смещен в сторону гонок, но все же позволяет без особых проблем ездить на этой машине по городу. Да, шумоизоляция тут условная: слышишь, как за спиной сопит и клокочет оппозитная четырехлитровая «шестерка», как барабанят по аркам камешки, как прилипает к разогретым псевдосликам кленовый лист. Чисто гоночная атмосфера — не хватает разве что воя жесткой блокировки дифференциала (самоблок есть, но гражданский) и клацанья кулачковых муфт, заправляющих шестерни в зацепление.
Вместо гоночной секвенталки тут семиступенчатый робот PDK — который на треке ни разу не дал повода упрекнуть его в нелогичной работе (или, упаси Фердинанд, в нерасторопности), а в городе позволяет ездить как на обычном автомате. Шучу, шучу: переключения, конечно, заметны, особенно когда надо неспешно катиться с небольшой скоростью. Но в трафике это куда лучше, чем насиловать правой рукой левую ногу, выжимая сцепление и дергая атавистический рычаг механики. Которой теперь уже никто, даже Вальтер Рёрль, не сможет распоряжаться так быстро, как электронные мозги коробки с двумя сцеплениями. Особенно если эта коробка стоит на таком автомобиле, как Porsche 911 GT3 RS — самом быстром атмосферном «девятьсот одиннадцатом», который проезжает Bilster Berg за минуту пятьдесят одну, умеет скользить даже с включенной стабилизацией и способен довезти тебя от трека до отеля.
Где можно спокойно уснуть, не боясь, что твою мечту обгонят.
- МИНУС: За удовольствие придется заплатить малоподъемные десять с половиной миллионов
- ПЛЮС: Это бремя вряд ли ляжет на вас: российская квота на этот год — всего две машины
Источник
