После отключения быстрее остановится привод

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Быстрая остановка — привод

Режим торможения противовключением возможен при любых скоростях и применяется в некоторых случаях для быстрой остановки приводов . [17]

Режим противовключения имеет место также при перемене полярности якоря на ходу двигателя, чем пользуются для быстрой остановки привода . Этот способ торможения требует большого расхода электроэнергии, связан с возникновением токов, в 3 раза и более превышающих номинальный. [18]

Этот способ применяется для быстрой остановки приводов с большими инерционными массами. [19]

Торможение, получаемое таким образом, именуется торможением противовкдючением. Наряду с нцм для быстрой остановки привода используется режим динамического торможения. Вращающийся якорь отключается от сети и замыкается на некоторый резистор. В этих условиях ЭДС якоря играет роль ЭДС генератора. Она создает ток в якоре и резисторе, а этот ток вызывает электромагнитный тормозной момент. [20]

Торможение, получаемое таким образом, именуется торможением противовключением. Наряду с ним для быстрой остановки привода используется режим динамического торможения. Вращающийся якорь отключается от сети и замыкается на некоторый резистор. В этих условиях ЭДС якоря играет роль ЭДС генератора. Она создает ток в якоре и резисторе, а этот ток вызывает электромагнитный тормозной момент. [21]

Стоп замыкаются, катушка контактора Т через замыкающие контакты реле времени РВ и размыкающие контакты контактора Л включается в сеть переменного тока. Контактор срабатывает и своими главными контактами включает статор двигателя в сеть постоянного тока. Блок-контакты контактора Г шунтируют контакты кнопки Стоп. Двигатель работает в режиме динамического торможения, вследствие чего происходит быстрая остановка привода . [23]

В ряде схем автоматики необходима быстрая остановка привода. В этих случаях применяются тормоза на базе гистерезисной муфты. Ведомая часть муфты делается неподвижной, а ведущая соединяется с приводным двигателем. При торможении двигатель отключается и включается муфта. Постоянный тормозной момент муфты обеспечивает быструю остановку привода . [24]

Источник

8 ошибок водителя, которые наносят вред механической коробке передач

Даже опытные водители допускают банальные ошибки при езде на автомобиле. Особенно это касается механической КПП. Беспечность вождения может обернуться поломкой и дорогостоящим ремонтом.

Движение на высоких оборотах

Многие «шумахеры» предпочитают резкий старт, на высоких оборотах. Такое начало езды негативно сказывается на всём состоянии автомобиля, и в первую очередь на сцеплении.

Чаще всего оно начинает гореть, что сопровождается характерным неприятным запахом жжёной резины. Так механизм сигнализирует об износе диска, который стирается от подобных нагрузок.

Резкое ускорение с низких оборотов также стирает подшипники в КПП и может привести в негодность цилиндр в двигателе.

Неполная остановка

Первое, чему обучают в автошколе начинающих водителей – никогда не оставлять машину, не убедившись, что она полностью остановилась. Полная остановка автомобиля означает:

• включённый стояночный тормоз;
• рычаг переключения скоростей на нейтральном положении;
• выключенный двигатель.

Сцепление при этом выжимается очень плавно и медленно, при этом рычаг переводится при уменьшении скорости на соответствующие низкие передачи.

Резкое или неправильное торможение приведёт к блокировке колёс, сгоранию сцепления или потерей управления. Нажатие на тормоз, при полном игнорировании педали сцепления приводит к заглохшему двигателю.

Постоянно выжатое сцепление

Недопустимо постоянно выжимать сцепление, даже если на данный момент машина находится без движения. Таким способом часто пользуются даже водители-профи, чтобы быстрее поехать после вынужденной остановки (на пешеходном переходе или светофоре).

Такое действие приводит к износу выжимного подшипника, который вращается вхолостую, получая дополнительную нагрузку. Определяется повреждение этой детали по характерному гудению и стукам. В таком случае требуется срочный ремонт. Замена выжимного подшипника сопровождается переборкой всей коробки и обойдётся в круглую сумму.

Рука на рычаге

Очень часто водители едут в автомобиле следующим образом: одна рука на руле, а вторая – на рычаге переключения скоростей. Такое положение неправильно и не рекомендовано экспертами по вождению.
Обе руки должны быть на руле. Это обеспечит полный контроль над дорогой и возможность быстро отреагировать в экстренной ситуации.

Вторая причина – в износе самого рычага. Постоянное механическое давление на него рукой и особенно перепады веса во время тряски на неровной дороге приводят к разбалтыванию механизма (тяге кулисы).

Задняя без полной остановки

Попытка переключения на заднюю передачу, когда машина полностью не остановилась опасна тем, что скалываются зубья шестерни передачи. Такие действия чреваты сначала отказом этой передачи, а впоследствии и полным выходом из строя всей коробки.

Обязательно следует дождаться, когда машина полностью остановится, и только тогда переходить на заднюю. Сигналом того, что автомобилист включил передачу не дождавшись остановки, будет резкий неприятный скрежет.

Частично выжатая педаль сцепления

Новички на дороге часто допускают ошибку, не выжимая до конца («в пол») педаль сцепления. Часто такое случается на дорожном покрытии с неровностями или выбоинами или на бездорожье.

Частично выжатое сцепление приводит к перегреву МКПП и, в конечном счёте, выходу из строя её основных деталей. Особенно это влияет на сцепление, которое соединяет двигатель и трансмиссию во время езды. Неполное соприкосновение дисков приводит к сгоранию сцепления, так как оно начинает пробуксовывать и перегреваться.

Переключение через одну

Одно из постоянно игнорируемых водителями правил эксплуатации механики – в ней запрещено переключать передачи не по порядку. Многие, начиная разгоняться, сразу переводят рычаг через одно положение или вообще до максимального. Такое обращение техника не потерпит.

Внимание! Передача должна соответствовать скорости движения автомобиля в момент её переключения. В противном случае можно повредить не только КПП, но и двигатель.

Особенно опасно резко снижать передачи на разогнавшемся автомобиле. В этом случае коробка получает сильный динамический толчок, который может привести к её повреждению. Несоответствие включённой передачи и реальной скорости приведёт к тому, что машина начнёт экстренное торможение при помощи двигателя. Так можно легко получить серьёзное повреждение – соскочивший или порвавшийся ремень ГРМ. А это означает долгий дорогостоящий ремонт.

Неправильное торможение двигателем

Многие опытные водители предпочитают тормозить двигателем. Так значительно увеличивается срок эксплуатации тормозных колодок и уменьшается риск их повреждения или перегрева. Но при этом способе есть определённые нюансы, не зная которые можно сломать двигатель и коробку передач, и даже создать аварийную ситуацию.

Рассмотрим проблемы при торможении двигателем:

1. Обязательно следует правильно выбрать передачу для торможения. Как говорилось выше, включение на высоких скоростях слишком низкой передачи (первой или второй) приведёт к поломке двигателя или блокировке колёс.
2. Водители часто забывают, что при торможении двигателем не включаются красные стоп-сигналы автомобиля. Поэтому, если сзади достаточно близко едет другая машина, её водитель может не успеть отреагировать на манёвр. Это может привести к столкновению. Поэтому лучше убедиться, что другие машины находятся на безопасном расстоянии или просигналить им об остановке другим способом.

Запомнив 8 ошибок при эксплуатации МКПП, можно будет избежать многих проблем, связанных с ремонтом и обслуживанием автомобиля. А правильное поведение на дороге обезопасит жизнь и здоровье водителя и его пассажиров.

Источник

Изучение автоматического торможения асинхронных электродвигателей

Асинхронный двигатель и его работа

Очевидно, что режимы функционирования электродвигателей асинхронного типа напрямую зависят от их конструкции и общих принципов работы. Этот силовой агрегат совмещает в себе два ключевых компонента:

1. Неподвижный статор. Пластинчатый цилиндр, в продольные пазы на внутренней поверхности которого укладывается проволочная обмотка,
2. Вращающийся ротор. Совмещенный с валом сердечник (магнитопровод), который содержит прутковую обмотку на внешней стороне.

За счет различных частот вращения статора и ротора между ними возникает ЭДС, которая приводит вал в движение. Стандартное значение этого параметра может достигать 3000 об/мин, что требует определенного усилия для ее остановки. Из логических соображений можно заключить, что раз стартует двигатель за счет ЭДС, то и останавливать его тоже нужно электродинамическим путем.

Что такое динамическое торможение?

На этом месте может возникнуть закономерный вопрос: зачем что-то придумывать, если можно отключить двигатель от электросети, и он сам остановится? Это бесспорно так, но учитывая высокую частоту вращения и массо-центровочные характеристики, пройдет некоторое время до того момента, когда ротор полностью остановится. Этот период называется свободным выбегом и каждый в детстве его наблюдал, запуская простую юлу. Тем не менее, если работа оборудования предполагает частое использование пускателей, то такой режим приводит к очевидной потере времени.

Для быстрой остановки используются режимы торможения, которые предполагают трансформацию механической (в данном случае – кинетической) энергии искусственным путем. Все выделяют два основных вида торможения, которые подразделяются затем на подвиды:

1. Механическое. Вал двигателя сообщается физически с тормозными колодками, вследствие чего возникает трение, быстрая остановка и выделение теплоты,
2. Электрическое. Асинхронный двигатель останавливается за счет преобразования цепи подключения, вследствие чего механическая энергия трансформируется сперва в электрическую. Далее возможны два варианта ее израсходования, зависящие от схемы: либо избыток электричества выбрасывается в резервную цепь сети, либо трансформируется в тепло, за счет нагрева обмоток и сопротивления.

Динамическое торможение асинхронного двигателя относится к электрическому типу, так как в процессе обмотка статора отключается от сети с переменным током (две из трех фаз) и переводится в замкнутую цепь постоянного тока. При этом магнитное поле в статоре преобразуется из вращающегося в неподвижное. В роторе по-прежнему будет наводиться ЭДС, но момент будет направлен в обратную сторону, что приводит к торможению.

Классическая схема, как можно видеть на иллюстрации, предусматривает отключение от сети одной фазы контактором КМ1. При этом две другие фазы за счет контактора КМ2 переключаются в цепь с постоянным током через диодный мост.

Главным преимуществом такого способа торможения является возможность плавно контролировать тормозящий момент (за счет изменения напряжения или сопротивления) и осуществлять точную остановку.

Изучение работы асинхронного двигателя в режиме торможения противовключением

Испытуемый двигатель оборудован устройством – реле контроля скорости (РКС) (иначе – реле контроля частоты вращения вала).

Механические характеристики трехфазного асинхронного электродвигателя

1-естественная; 2, 3, 4-искуственные характеристики; 5-характеристика торможения противовключением ; 6, 7- характеристика динамического торможения. линия перехода из двигательного режима в генераторный.

Схема подсоединения обмоток асинхронного двигателя

при изучении работы АД в режиме противовключения

а- с промежуточным реле; б- без промежуточного реле.

Торможение противовключением имеет большее применение на практике. Режим торможения противовключением может быть получен изменением порядка следования фаз в обмотке статора, т.е. изменением направления вращения магнитного потока. Для ограничения тока и получения соответствующего момента при торможении необходимо у двигателей с контактными кольцами включить в роторную цепь дополнительное сопротивление Rт

. Ротор при этом вращается против поля и постепенно замедляется. Когда скорость спадает до нуля, двигатель должен быть отключен до сети, иначе он может вновь перейти в двигательный режим, тогда ротор его будет вращаться в направлении обратном предыдущему. Таким образом, схема автоматического торможения асинхронного электродвигателя должна, во-первых, после отключения асинхронного электродвигателя автоматически подключать обмотку статора электродвигателя «на реверс», во-вторых, автоматически отключать обмотку статора от питающей сети при снижении частоты вращения ротора до нуля.

Автоматизация торможения противовключением АД достигается с помощью реле контроля скорости. Оно состоит из постоянного магнита P, помещенного внутри подвижного кольца С (статор). Постоянный магнит наглухо соединен с валом электродвигателя и вращается вместе с ним. Кольцо С имеет обмотку в виде беличьего колеса и жестко соединено с рычагом K. При вращении вала электродвигателя, а, следовательно, и магнита P, в статоре реле появляется ток, поле которого, взаимодействуя с полем магнита, создает вращающий момент, стремящийся повернуть статор в сторону вращения магнита. Величина этого момента зависит от частоты вращения ротора (вала) электродвигателя.

При достижении электродвигателем определенной частоты вращения момент на реле становится достаточным, чтобы повернуть статор РКС с рычагом K и отжать пружину, действующую на контактную систему. Контактная система РКС в электрической схеме управления автоматическим торможением асинхронного электродвигателя производит соответствующие переключения, чем и достигается автоматизация торможения. При остановке электродвигателя рычаг K возвращается в исходное положение. Характеристика перехода из двигательного режима работы АД в тормозной приведена на рис. 3.1.

Торможение противовключением используют для быстрой остановки механизмов с большими моментами инерции или же для сокращения непроизводительного времени работы механизмов при естественном торможении и ускорение времени замены обрабатываемой детали.

Пуск и автоматическое торможение противовключением асинхронного электродвигателя осуществляются по схеме, показанной на рис. 3.2, а. В ней используются два контактора — линейный KЛ и тормозной КТ, промежуточное реле РП, реле контроля скорости РКС, кнопки КнП — «пуск» и КнС — «стоп».

Контакторы КЛ и КТ включены по обычной реверсивной схеме. Защита двигателя осуществляется либо автоматическим выключателем, либо предохранителями и тепловыми реле.

Для пуска двигателя нажимают кнопку «Пуск». При этом срабатывает линейный контактор КЛ и включает двигатель в сеть. Контактор КЛ имеет два замыкающих и один размыкающий блок-контакты. Один замыкающий, блок-контакт шунтирует кнопку «пуск», другой подготав­ливает цепь катушки реле РП. При достижении валом двигателя некоторой скорости контакты реле РКС замы­каются и реле РП срабатывает. При этом один его замыкающий контакт шунтирует блок-контакт КЛ в цепи катушки реле РП, другой контакт реле РП также замыкается и подготавливает цепь питания катушки тормозного контактора КТ. При работе двигателя катушка контактора КТ не может получить питания, так как размыкающий блок-контакт КЛ в цепи катушки КТ разомкнут.

При нажатии кнопки «стоп» контактор КЛ отключается, его размыкающий блок-контакт в цепи катушки контактора КТ замыкается, контактор КТ срабатывает и подает на статор двигателя питание с обратной последовательностью фаз. Двигатель затормаживается, и при скорости ротора, близкой к нулю, реле РКС размыкает свои контакты, реле РП обесточивается и отключает кон­тактор КТ. Торможение на этом заканчивается.

Схема на рис. 3.2, б отличается от предыдущей тем, что в ней отсутствует промежуточное реле РП, но для управления требуются кнопки «пуск» и «стоп» как с замыкающими, так и с размыкающими контактами.

Динамическое торможение асинхронного двигателя осуществляется обычно подключением обмотки статора на сеть постоянного тока. Для перехода их двигательного режима в режим динамического торможения контактор КЛ

(рис. 3.4) отключает статор от сети переменного тока, а контактор КТ присоединяет обмотку статора к сети постоянного тока. Для ограничения тока и получения различных тормозных характеристик в цепь статора включается дополнительное сопротивление.

Проходя по обмотке статора, постоянный ток образует неподвижное поле, основная волна которого дает синусоидальное распределение индукции. Во вращающемся роторе возникает переменный ток, создающий свое поле, которое также неподвижно относительно статора. В результате взаимодействия суммарного магнитного потока с током возникает тормозной момент, величина которого зависит от намагничивающей силы статора, сопротивления ротора и скорости двигателя.

Механические характеристики для этого режима приведены в нижней части квадрата П (рис. 3.1). Они проходят через начало координат, так как при скорости равной нулю, тормозной момент в этом режиме также равен нулю. Критическое скольжение зависит от сопротивления, включенного в ротор. Оно увеличивается пропорционально росту сопротивления. Величина максимального момента при этом не изменяется (Мкр).

Динамическое торможение асинхронного электродвигателя с возбуждением статора постоянным током. Торможение противовключением получается резким, что для ряда приводов недопустимо. При динамическом торможении с возбуждением статора постоянным током тормозной момент нарастает плавно, максимальный тормозной момент получается при низкой скорости (20—30% номинальной).

Для осуществления динамического торможения асинхронного двигателя необходимо двигатель отключить от сети и подать на статор постоянный ток. Хорошие тормозные характеристики асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором получаются при подаче в статор постоянного тока, в 3-4 раза превышающего ток холостого хода Iх двигателя. Постоянный ток подают либо от сети (если есть заводская сеть постоянного тока), либо от выпрямителя.

Так как при постоянном токе ток в обмотках статора двигателя ограничивается только их омическим сопротивлением, напряжение источника постоянного тока должно быть значительно ниже номинального переменного напряжения (U__

Классическое динамическое торможение

Эффективность такого режима работы зависит от расчета и значения следующих параметров:

1. Величина тока, который подается через параллельную цепь на обмотки статора. Чем выше этот показатель, тем больше момент торможения,
2. Величина сопротивления, которое вводится в цепь ротора. Чем выше по расчету сопротивление, тем быстрее тормозится двигатель,
3. Величина магнитной движущей силы (МДС). Иногда ее называют ампер витками, поскольку расчет ведется по формуле F = I×W, где I – величина тока, а W – количество витков.

Обмотка статора при этом может подключаться как минимум пятью разными способами:

1. Треугольником,
2. Треугольником с закороченными фазами,
3. Звездой,
4. Звездой с закороченным нулем,
5. Звездой с закороченными двумя фазами.

В каждом случае на основании векторной диаграммы ведется расчет МДС, тормозного сопротивления и напряжения цепи.

Асинхронная машина, подключенная к трехфазной сети, может работать в режимах двигателя (0 1, квадрант IV).

В режиме электромагнитного тормоза направления вращения полей статора и ротора противоположны и режим называют торможением противовключением. Такое торможение достигается изменением направления вращения поля статора. При этом характеристика Е1 заменяется обращенной характеристикой Е2. Для уменьшения токов АД одновременно уменьшают напряжение статора (характеристика И2). Рабочая точка из а

1 по горизонтали скачком переходит в
а
2 и затем по характеристике И2 движется вниз. При достижении точки
а
3 (
n
= 0) АД нужно отключить от сети, иначе начнется реверс. При активном моменте
М
С (груз в подъемнике) возможен второй способ торможения противовключением: в цепь ротора вводится большое сопротивление (характеристика И1) и АД включается на подъем. Под действием преобладающего момента
М
С >
М
п из точки
а
4 начнется спуск груза с подтормаживанием. В точке
а
5 пересечения характеристик И1 и
М
С установится частота спуска –
n
2 (тормозной спуск).

Характеристики торможения противо- включением

Рекуперативное торможение возникает, если двигатель переходит в

Этот вид торможения наблюдается в частотно-управ­ляемых двигателях при понижении частоты f

1, а также в многоскоростных двигателях при переходе на низкую скорость.

Например, при увеличении числа пар полюсов характеристика Е1 заменяется на Е2, при этом рабочая точка а

1 по горизонтали скачком переходит в точке
а
2 и далее по характеристике Е2 плавно в точке
а
3,
а
4. Участок
а
2
а
3 является генераторным. Ему соответствует торможение (
М

n
1, т. е. переходит в генераторный режим, при этом кинетическая энергия груза преобразуется в электрическую энергию и отдается в сеть.

Динамическое торможение осуществляют отключением обмоток статора от трехфазной сети и подключением к источнику постоянного напряжения U

0 (рисунок
а
). Постоянный ток
I
0 обмоток статора создает неподвижное магнитное поле, под действием которого в обмотке вращающегося по инерции ротора индуцируются токи, создающие тормозной момент. Искусственные механические характеристики в режиме динамического торможения (рисунок
б
) можно регулировать изменением сопротивлений
R
0 или
R
д в цепи ротора (кривая
1
). Кривая
2
соответствует двигателю с короткозамкнутым ротором.

Динамическое торможение: а

Рабочими характеристиками АД называют зависимости частоты вращения n

, момента на валу
М
, тока статора
I
1, КПД η и cosφ1 от полезной мощности
Р
2 при
U
1ном,
f
1ном .

Рабочие характеристики асинхронного двигателя

(
Р
2) по форме близка к механической характеристике
n
(
М
) и является жесткой. Характеристика
М
(
Р
2) близка к линейной, поскольку
n
и Ω изменяются мало. Зависимость
I
1(
Р
2) начинается с точки
I
0 холостого хода, который для АД составляет (0,25¸0,35)
I
1ном. Мощность всех потерь в АД складывается из мощности постоянных потерь (механические и потери из-за вихревых токов и гистерезиса) и мощности переменных потерь (нагрев обмоток статора и ротора). КПД η достигает максимума при равенстве постоянных и переменных потерь. У АД это условие выполняется при наиболее вероятной нагрузке, т. е. при
Р
2 = (0,6¸0,7)
Р
2ном. КПД микромашин составляет 0,4¸0,6, машин малой и средней мощности – 0,7¸0,9, мощных машин – 0,9¸0,95. Коэффициент мощности cosφ1 на холостом ходе низок (не более 0,2). С ростом нагрузки он растет и достигает максимума при
Р
2 »
Р
2ном. Для двигателей малой и средней мощности при полной загрузке cosφ1 = 0,7¸0,9, при
Р
2 > 100 кВт cosφ1 = 0,9¸0,95. Значениям cosφ1 = 0,7¸0,9 соответствуют значения sinφ1 = 0,7¸0,3, т. е. даже при полной загрузке доля реактивного тока статора составляет 70–30%. При неполной загрузке АД cosφ1 существенно снижается, а в режимах, близких к холостому ходу, АД загружает сеть в основном реактивным током. Поэтому полная загруженность АД – необходимая мера по повышению cosφ промышленных предприятий.

Рекуперативное торможение

Режим рекуперативного торможения

Поскольку избыток электроэнергии, который высвобождается в процессе торможения, направляется обратно в сеть через мост/батарею конденсаторов, то этот режим работы считается наиболее экономичным. Наиболее часто этот способ применяется в подъемно-транспортной технике и оборудовании, которое работает на перемещение грузов или собственного веса под уклон. Классический пример – лифт, где рекуперативное торможение приводного двигателя используется для начального подтормаживания. Также подобная схема широко используется в электрифицированном транспорте, например, в трамваях, троллейбусах, электричках. Применяют ее и в специальной технике, например, экскаваторах, широко используемых на строительстве мостов, дорог, зданий и т. п.

Принцип расчета и организации генераторного режима заключается в превышении частотой вращения ротора ее синхронного значения. В таком случае электромагнитный момент меняет направление, что приводит к торможению.

Изучение работы асинхронного двигателя в режиме генераторного торможения

Генераторное торможение с отдачей энергии в сеть возможно при частоте вращения ротора АД выше синхронной, при этом АД создает момент, противодействующий моменту вращения приводной машины. Тем самым, пытаясь затормозить приводной двигатель, АД загружает его, забирает с его вала механическую энергию и превращает ее в электрическую, становясь генератором (отсюда название тормозного режима). Механические характеристики асинхронного двигателя в координатах М и n имеет вид (рис. 3.1)

По мере приближения частоты вращения АД, работающего в двигательном режиме, к синхронной (n c) момент его приближается к нулю.

При дальнейшем увеличении частоты вращения ротора воздействием внешнего момента, когда частота вращения ротора больше частоты вращения магнитного поля (n > n o), двигатель работает генератором параллельно с сетью, в которую он может отдавать электрическую энергию, потребляя при этом реактивную мощность для возбуждения.

Генераторному торможению с отдачей энергии в сеть соответствуют участки характеристики, расположенной в квадрате II (рис.3.1). В этом режиме критический момент имеет большую величину, чем в двигательном режиме. Режим генераторного торможения с отдачей энергии в сеть применяется практически в двигателях с переключением полюсов, а также в приводах грузоподъемных машин, тормозных стендах (подъемники, экскаваторы и т.д.).

Торможение противовключением

Схема торможения противовключением

На практике режим противовключения может быть организован несколькими разными способами. Классическим является использование пары магнитных пускателей, подключенных по реверсной схеме. В этом случае, быстрая остановка агрегата осуществляется за счет изменения положения фаз (противовключение).

Основной пускатель КМ2 производит отключение двигателя М от сети. После этого параллельный пускатель КМ1 опять включает двигатель, меняя при это крайние фазы местами, то есть заставляя его вращаться в обратную сторону. Чтобы не допустить чрезмерного перегрева в цепь может быть введено дополнительное сопротивление. Также схема противовключения может быть реализована, если двигатель использовать в качестве тормоза для груза.

Пуск асинхронного двигателя с кз ротором

Подача напряжения на управляющую и силовую цепь осуществляется автоматическим выключателем QF. Нажатием кнопкой SB1 “Пуск” запитывается магнитный пускатель КМ1, который срабатывает и замыкает свои контакты:

• КМ1.1 в цепи статора — двигатель запускается
• КМ1.2 — шунтирует кнопку “Пуск”
• КМ1.3 -подает напряжения на реле времени КТ

и размыкает нормально замкнутый контакт КМ1.4 который не даст сработать магнитному пускателю КМ2, после срабатывания реле времени КТ.

Рисунок.1. Схема управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором с динамическим торможением в функции времени

Торможение самовозбуждением

Схема торможения самовозбуждением

Этот вариант реализуется за счет подключения обмоток статора к параллельной конденсаторной батарее или мосту (расчет емкости придется вести). Когда двигатель отключается от сети и должен наступить режим выбега, угасающее магнитное поле начинает питать конденсаторы, а через них возвращается обратно в обмотку, создавая тормозной момент.

Как можно видеть, на практике используется целая гамма специфических режимов работы асинхронных двигателей, которыми можно добиться быстрой и точной его остановки. При частых пусках и остановках динамическое, рекуперативное, реверсное (на пускателях) или конденсаторное торможение (через расчет моста или батареи) могут повысить эффективность работ оборудования и снизить потери времени.

Источник