Роликоприводный вездеход «Бурундук»
Данный вездеход собирался автором в основном для езды по лесным трассам, а так же болотам и торфяникам. Такой подход обусловлен тем, что основное назначение вездехода это вылазки на охоту. Поэтому отдельное внимание было уделено как надежности и мощности вездехода, но так же и хорошей системе глушителей, дабы ближе подбираться к местам охоты.
При постройке данного вездехода были задействованы следующие механизмы и материалы:
1)Колеса размером 1100*400*533, облегченные.
2)Коробка переключения передач от ВАЗ 2106 4 ст. в количестве двух штук.
3)редуктора от ВАЗ 2103,
4) двигатель внутреннего сгорания Лифан 190 FD(15 л.с)
5) ременной фрикцион
6) ведомые шкивы
7) мотоблок Нева.
8) Проф. труба различных размеров.
9) ступицы от ВАЗ.
Рассмотрим более детально этапы строительства машины:
Для начала автор приступил к подготовке колес для своего вездехода:
Особенностью роликового привода является не придирчивость схемы к размерам колес, то есть даже при установке не одинаково ободранных покрышек вездеход все-равно будет ехать прямо и даже не будет буксовать. Единственное что имеет значение в таком приводе, это сам размер ролика.
А вот кстати как делалась рама машины:
Затем автор приступил к выбору глушителя. Было важно подобрать довольно тихий, чтобы была возможность близко подъезжать к местам охоты, но в то же время глушитель не должен душить двигатель. Было решено установить бурановский, и обварить места крепления кожуха.
После первых испытаний машины был выявлен серьезный недостаток. Вездеход тянет влево, особенно это заметно на повышенных передачах. Так как привод роликовых , то дело скорее всего не в размерности колес. Скорость на 3 передаче у вездехода приблизительно около 20 км в час.
Переключение передач происходит довольно просто, включается на двух коробках и все. С первой трогается легко, а вот с третьей только на ровном месте. Единственная проблема заключается в переключении с третьей на четвертую передачу, так как автор просто не успевает.
По лесной трассе скорость получилась поменьше, на третьей 12 км в час, на четвертой 17. На двадцать километров пути ушло около 5 литров топлива. При преодолении водной преграды в виде реки был выявлен недостаток: так как крылья узкие, то снег и воду с ролика кидало прямо в боковые двери. Поэтому планируется увеличить крылья дабы избежать подобной проблемы.
Кстати насчет переключения передач: оказалось, что синхронного переключения не требуется, так как за полтора часа можно уже приноровиться переключать передачи вручную. К тому же при подобном подходе надежность конструкции выше и поворачивать довольно удобно.
Ролик при движении грязью или снегом не забивается.
Масса вездехода получилась порядка 1200 килограмм. Была идея сделать внесезонную гусеницу под этот вездеход, но пока автор не занимался этим, так как на второй передаче вездеход легко едет через любые болота.
Из токарных работ было сделано отверстия под ступицы, две обоймы под поддерживающий первичного вала кпп.
Вот так выполнены карданный валы:
Изготовлены довольно просто. Вазовский бублик, вилка такая же как с КПП приварена к флянцу, а затем вставлен и обварен кусок шлицевой хвостовика моста, прямо между флянцем и вилкой. Это нужно для централизации и надежности конструкции.
Отверстия были сделаны для ступицы размером 8 мм, то есть под болты , которые будут эту ступицу держать. Сделано все довольно качественно и основные детали защищены кожухами, а следовательно ничего не должно примерзать или сильно пачкаться. Вездеход легко идет в горку по гравийной дороже, хватает как мощности двигателя так и сцепления с дорогой. Хотя все-же планируется установить двигатель по мощнее, так как масса вездехода превышает расчетную.
Завершающим этапом строительства был установлен новый двигатель на этот вездеход. На этот раз поставлен двигатель Лифан V2, это сильно повлияло на манеру езды вездехода в лучшую сторону. Трогаться с таким двигателем получается практически на холостых, ни о какой перегазовке и речи нет. Та же ситуация при преодолении водных преград, двигатель просто не чувствует нагрузки по сравнению со старым. Даже 40 сантиметровые лужи преодолеваются на третьей передаче легко.
К удивлению двухцилиндровый двигатель работает даже тише чем одноцилиндровый, который был установлен ранее, что так же является весьма положительным фактором.
Источник
Привод Робсона для экстремального бездорожья: что это, и как устроено
Роликовый привод, он же привод Робсона – необычное техническое решение, применяемое разработчиками транспортных средств хотя и не слишком часто, однако весьма широко. Он встречается и на вездеходах, и на грузовиках, и даже на велосипедах.
К ак передается крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля? Среднестатистический автолюбитель, более-менее разбирающийся в технике, скажет – на заднеприводной машине момент обычно передает карданный вал, на переднеприводной — ШРУС, а на мотоцикле — цепь (а иногда ремень). Более продвинутые вспомнят гидромоторы, нередко применяемые там, где не удается проложить жесткий вал, но можно протянуть гидромагистраль – например, на сложной строительной технике. А молодое поколение скажет, что самой современной технологией является мотор-колесо, в котором вообще нет такой лишней детали как приводной вал! Все они, безусловно, правы, но этими вариантами список технических решений не исчерпывается. Одно из любопытных изобретений – роликовый привод колес, часто называемый также приводом Робсона.
Роликовый привод колес очень прост и для понимания, и в изготовлении. В простейшем виде крутящийся от двигателя ролик просто прижат враспор к близко расположенной паре колес своего борта (с противоположной – аналогично), и вращает их оба. Это – фрикционный вариант привода Робсона. Более сложный и более правильный вариант – зубчатый. В нем ролики и шины колес представляют собой совместимые пары – выступы роликов входят в зубчатое зацепление с соответствующим по форме протектором покрышек. Зубчатый «робсон» широко используют в суровом «котлетостроении», когда проектируются вездеходы для экстремальных условий. Важный нюанс зубчатой схемы – необходимость использования специальных шин особого типа, чей протектор изначально рассчитан на вращение внешним роликом.
Фрикционный же вариант хорош как вспомогательный — он удобен для дооснащения «робсоном» серийных многоосных машин традиционной конструкции, типа грузовых тягачей-трехосников на обычных колесах. К примеру, на трехосных грузовых машинах с компоновкой 6х2 (три моста, из них один ведущий) «робсон» применяется как пассивный механизм. Ролик в этом случае не связан с двигателем – он по нажатию кнопки из кабины водителя просто прижимается к колесам ведущего и ведомого мостов и как посредник передает крутящий момент от шин ведущего моста на шины соседнего с ним «холостого». В результате два моста из трех становятся активными, и изначальная схема трансмиссии 6х2 превращается в 6х4!
Так делают, если машина предназначается для использования на дорогах с твердым покрытием, но изредка вынуждена съезжать на слабые грунты, где рискует забуксовать. Вместо дорогого полного привода и зубастой резины применяют ролики Робсона совместно с типовыми дорожными шинами. Этот вариант, правда, ограничен в передаче момента из-за риска проскальзывания и годится лишь для эпизодического применения, чтобы не убивать покрышки.
Да, очевидно, что «робсон» — вещь специфическая. К примеру, для легковых машин он совершенно бесполезен. Однако в особых ситуациях он незаменим и позволяет решать ряд важных задач.
Во-первых, вышеупомянутые грузовики. Сегодня этот привод используется в коммерческой технике – как вспомогательный (пассивный) в тягачах (на шоферском жаргоне именуемый «медведкой»), так и как основной (активный, с гидромоторами) в спецтехнике, работающей на лесозаготовках – например, в прицепах с ведущими осями, форвардерах и харвестерах. Финский производитель грузовиков Sisu выпускает тягачи с установленным на заводе «робсоном», в качестве опции предлагает его и Volvo, а для тягачей Scania или DAF ролики с прижимными гидроцилиндрами изготавливает ряд сторонних европейских компаний. Пассивный привод Робсона позволяет дать тягачу две ведущих оси «малой кровью» — без дорогостоящего второго ведущего моста, раздаточной коробки, дополнительных карданов и прочего. Плюс получается изрядная экономия топлива – второй ведущий мост подключается лишь при буксовании на бездорожье, а на асфальте легко отключается.
Еще одна весьма широкая сфера применения привода Робсона — строительство вездеходов, машин для катастрофического бездорожья – болот, снега в человеческий рост, пустынь и тому подобного. Там роликовый привод уже используется в его активном виде – зубчатый ролик вращается от двигателя и крутит ходовые колеса. «Робсон» позволяет резко снизить массу автомобиля за счет уменьшения числа мостов и карданов, что очень важно для вездеходов, а при использовании в качестве колес пневматиков низкого давления еще и фактически отказаться от подвески. Машины с роликовым приводом очень надежны – подвески нет, а порвать полуоси, кардан или раздатку на них практически нереально, ибо связь колес с двигателем «мягкая». Недостатки, разумеется, тоже присутствуют, куда без них! Немало топлива тратится впустую на преодоление трения, а крутящий момент ограничен свойствами зацепления в точке «ролик-шина».
Вообще эксперименты с роликовым приводом колес – история довольно старая. К примеру, роликовые вездеходы разрабатывала и даже малосерийно производила в первой четверти ХХ века британская компания Armstrong-Siddeley. Однако массового распространения такой тип привода не получил, поскольку на заре разработок был он исключительно фрикционным, и в качестве основного движителя малопригодным. Ролик вращал колеса за счет трения, будучи сильно прижатым к поверхности шины и страдая от сильного проскальзывания в грязи и глине.
Однако во второй половине ХХ века привод Робсона вновь стал интересен автоконструкторам – как уже неоднократно упомянутый пассивный вспомогательный на грузовиках, так и в качестве активного основного. Человечество постепенно начало пересматривать свое отношение к освоению северных регионов, где гусеничная техника, прежде вовсю утюжившая тундры и оставлявшая на их почвах незарастающие десятилетиями уродливые колеи, начала постепенно вытесняться «гуманными машинами». Последние используют так называемые «пневматики низкого давления» — сверхкрупные (с диаметром от полутора метров и более) колеса с огромной площадью пятна контакта, позволяющие проехать по мху, не оставив следов. И роликовый привод с его малым весом, простотой и высокой надежностью оказался тут весьма кстати. Помимо высокой механической отказоустойчивости достоинством стало отсутствие снаружи машины редукторов, наполненных маслом – колесных редукторов и главных передач в мостах. Как правило, эти узлы требуют повышенного внимания после любого контакта с водой, а на машинах с роликовым приводом колес все элементы, боящиеся влаги, скрыты внутри герметичного корпуса-«лодки». Благодаря такой компоновке большинство «роликовых» вездеходов отлично плавают и не требуют обслуживания после преодоления каждого болота или иного водоема.
Сегодня в нашей стране с десяток компаний создают серийные (хотя серии и невелики) вездеходы на основе роликового привода – машины под марками Беркут, Тром, Странник, Стражник и другие. Эти вездеходы применяются нефтяниками, газовиками, геологами, экологами, на коротком плече (до 100 км) часто с успехом заменяя известный северный «летучий грузовик» Ми-8, чьи рейсы избыточно дороги по амортизации и топливу. А роликовый пневмоход с дизельком на полтора-два литра доползает с тем же грузом гораздо дешевле!
Часто используют «robson drive» и гаражные самодельщики, которые делают такие вездеходы для себя, проживая в многочисленных суровых и отдаленных регионах страны. К слову, предполагается, что в самом ближайшем будущем в законе «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» будет прописан полный запрет передвижения по тундре и лесотундре механизированного транспорта, нарушающего почвенно-растительный покров, что однозначно вытеснит из Арктики гусеничные машины.
Ну а еще нельзя не упомянуть «малые формы» роликового привода. Хорошо известен, к примеру, знаменитый французский моторизованный велосипед VeloSolex, производившийся десятки лет, с 1946 года по 1988, и возрожденный в 2000-е в виде китайских клонов.
В конструкции VeloSolex, а также его многочисленных фабричных копий и кустарных самоделок 30-50-кубовый бензиновый двухтактный моторчик устанавливался на переднюю вилку велосипеда и резиновым роликом на валу прижимался к поверхности шины – «робсон» в чистом виде! Зубчатый контакт не используется — применяется обычная серийная велошина, однако в условиях асфальта чисто фрикционного контакта велосипеду вполне достаточно.
Источник
