Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108
ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.
Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.
Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля
В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.
Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.
Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.
Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.
Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно
Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» — модели Ibiza.
Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились
Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом
И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.
Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей
Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок
Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.
Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.
Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.
Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!
Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на. полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).
Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».
Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108
Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.
Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.
Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!
Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР
Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема
Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.
Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах
Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.
В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.
До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!
Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков
Источник
Тридцать два года «зубилу»: ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108
Тридцать два года – зрелый возраст. А для автомобиля – так и вовсе солидный: в Германии машины, перешагнувшие рубеж трёх десятилетий, официально считаются олдтаймерами. Тем удивительнее воспринимать в этом амплуа «девочку восьмидесятых» – вечно молодую и задорную вазовскую «восьмерку». Однако именно ровно 32 года назад, 19 декабря 1984 года, с главного конвейера Волжского автозавода в пуско-наладочном режиме сошел первый ВАЗ-2108.
М ы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco MKII, изучали участие в судьбе проекта «Гамма» ряда западных компаний, рассматривали дилерские модификации и евро-Самару под названием Baltic, малолитражную версию ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 литра, спортивные варианты, исполнения с открытым верхом и даже Самары с дизельным мотором! Но лучший способ сблизиться с именинницей – это «погрузиться в историю» буквально, в прямом смысле. То есть, прокатившись на прекрасно сохранившемся экземпляре с полным набором «зубильных регалий и артефактов».
Ценность подобных «нетронутых» машин в том, что именно такой вариант и позволяет в полной мере прочувствовать хотя бы часть эмоций, которая переполняла советских автомобилистов тридцать с лишним лет назад. Конечно, с поправкой на то, что после современных автомобилей нам уже все равно не испытать в полной мере того, что ощущали водители в СССР, севшие за руль «зубила» после обычных Жигулей.
Во-вторых, до наших дней в подобном «сохране» добрались считанные экземпляры – в отличие от «классики», Спутник обычно приобретали молодые и активные автомобилисты, которые нередко умудрялись «укатать» свой автомобиль еще до распада СССР. Вдобавок многие детали и компоненты (особенно пластик!) ВАЗ-2108 оказались куда менее долговечными и прочными, чем на заднеприводных моделях. А если добавить непреодолимое стремление к «тюнингу» и доработке Самар, вылившееся в целую индустрию субкультуры по их беспощадному «заколхоживанию», то становится ясно, почему из почти миллиона выпущенных «восьмерок» в околозаводском состоянии пребывают единичные автомобили.
Первый ВАЗ-2108 на ВДНХ в 1984 году…
Немного истории
Массовый выпуск ВАЗ-2108 начался в 1985 году, когда было изготовлено несколько десятков тысяч автомобилей. Экземпляры до 1987 года считаются «ранними», поскольку они отличаются от более новых Самар некоторыми деталями – в частности, двухцветным интерьером с коричневой панелью приборов, «длинными» ручками на дверной обивке, «шестидырчатым» передним бампером и другими мелочами.
Ранний салон с длинными ручками – предмет особого вожделения ценителей аутентичных Спутников
Предсерийный прототип ВАЗ-2108. Обратите внимание на форму обивки и внутренние ручки, заходящие на верхнюю часть дверной карты
Коричневый салон продержался на конвейере до 1989 года, причем интерьер такого цвета первые лет десять-пятнадцать считался очень непрестижным, в связи с чем владельцы ранних «восьмерок» всеми способами пытались перейти на «серый салон» – как путем замены деталей, так и методом банальной перекраски элементов интерьера. Еще один признак «олдскульных» Самар – так называемое короткое крыло, то есть специфическое решение передней части с пластиковой облицовкой-«лыжей» вокруг фар, вследствие чего крылья не доходили до решетки и оптики. «Короткокрылки» выпускались до 1995 года, после чего все Самары начали сходить с конвейера с передней частью ВАЗ-21093.
Советская пресса активно освещала выход на рынок принципиально новой модели ВАЗ с приводом на передние колеса
Прохожие рассматривают новенький ВАЗ-2108 на улицах Ленинграда (1985 год)
Постановочное фото, снятое в Куйбышевской области в канун 1985 года: Дед Мороз, сотрудник ГАИ и новая модель ВАЗ. Обратите внимание на редкий «шестидырчатый» бампер, характерный для автомобилей первых двух лет выпуска
Советский покупатель принял «восьмерку» настороженно. Смущало как отсутствие задних дверей, затруднявшее посадку-высадку пассажиров, так и не лучшая практичность переднеприводного первенца. Ведь по сравнению с Жигулями Спутник оказался довольно тесной машиной (особенно на заднем сиденье), да и объем багажника подкачал. Однако первое впечатление оказалось обманчивым: «восьмерка», невзирая на скромный литраж 1 300-кубового моторчика, сразу покорила многих автомобилистов незаурядными динамическими качествами и отменной управляемостью. В том, как новая модель «стояла на дороге» и «облизывала повороты», по признанию современников, было что-то мотоциклетное. Именно поэтому молодое поколение уже в конце восьмидесятых годов относилось к «восьмерке» с благосклонностью и уважением, включая крепко слаженную аудиторию «повышенной четкости».
Интересно, что одним из первых ВАЗ-2108 на закрытом показе увидел кубинский лидер Фидель Кастро, а в числе покупателей «восьмерки» ранних выпусков была жена первого и последнего советского президента Раиса Максимовна Горбачёва.
Фидель Кастро за рулём ВАЗ-2108 на закрытом показе (декабрь 1984 года)
«Незримая тень Porsche», о которой мы детально рассказывали, способствовала успеху модели и на внешних рынках. Германия, Франция, Югославия, Бельгия, Голландия – во всех этих странах «восьмерка» нашла своего покупателя. Более того, в конце восьмидесятых годов Самары можно было встретить (и купить) даже в Англии, Австралии и… Канаде! А 9 октября 1986 года на ВАЗе был собран 10-миллионный автомобиль. Им стал, разумеется, ВАЗ-2108.
Снаружи: я задыхаюсь от нежности, от твоей-моей свежести
Снаружи «советский Делореан» смотрится стремительно даже на исходе 2016 года. Характерный силуэт мог бы выглядеть еще спортивнее – как у немецкого аналога с «ветреным» названием Scirocco. Однако из-за высокой посадки кузова между колесами и арками образовался немалый зазор, который не лучшим образом влияет на общее впечатление. Ситуацию немного исправляет «заводское занижение» – то есть, установка пружин от версии, предназначенной для европейского рынка.
При внимательном осмотре безупречного экземпляра 1990 года выпуска замечаешь некую «небрежность» общей стилистики, упрощенность архитектуры, что ли. Отдельные элементы вроде пресловутого «клюва» или голых болтов крепления колеса на ступице выглядят вполне достойно лишь потому, что сам автомобиль восьмого семейства в оригинале уже на уровне подсознания воспринимаешь как привет из прошлого – того самого, где горы были выше, а мороженое вкуснее.
Но ведь неслучайно на «дилерских» модификациях для западного рынка диски прятали за аккуратными колпаками, а «носатую» решетку меняли на деталь более скромного вида.
Да и советские владельцы первым делом стремились заменить «попугайский нос» любой доступной альтернативой, включая распиленную «решетку» от ВАЗ-2107… Именно поэтому до наших дней с родным «выражением лица» дожили считанные экземпляры. Тем более, что многие из «короткокрылок» в процессе эксплуатации претерпевали вынужденный (или не совсем) рестайлинг – установку так называемых длинных крыльев и капота в сочетании с соответствующей решеткой. Наша «восьмерка» щеголяет не только родным передком, но и щеточными очистителями фар – была у Спутника и такая «опция»! Правда, даже в советские времена встретить её можно было разве что на реэкспортных автомобилях, да и то далеко не на всех.
Внутри: я помню все твои трещинки
Пристальный осмотр советской «восьмерки» даёт представление о том, почему в конце восьмидесятых в СССР так уважали подержанные иномарки, поток которых хлынул в огромную страну со всех сторон – и с запада, и с востока. На фоне того же «Гольфа» или «Кадетта» ВАЗ-2108 в аутентичном состоянии немного грубоват в мелочах, да и зазоры великоваты. Впрочем, не будем ханжами и попробуем представить эмоции новоиспеченного владельца, который после нескольких лет ожидания в очереди получил наконец заветную «открытку» и приобрел за восемь с половиной тысяч рублей вожделенную машину, да еще новой модели.
Так за что же её любили? Взявшись за дверную ручку с характерным «фольксвагеновским» язычком, открываем массивную «калитку». Для этого сначала потребовалось вставить в замок пусть и отдельный, но уже вполне современный по конструкции симметричный ключ, который заведует замками дверей и багажника, в то время как заводится Спутник отдельным «ключиком» с характерной пластиковой головкой.
Воспоминания о будущем: вплоть до конца 2013 года точно такие ключи прилагались к каждой новой Самаре-2
Центрального замка, разумеется, нет. Как и электроприводов зеркал, стёкол, подушек безопасности, кондиционера и прочих излишеств. Впрочем, что вы хотели от доступной машины середины восьмидесятых годов прошлого века? Справедливости ради отметим, что в одноклассниках вроде VW Golf MK II и Opel Kadett E базовое оснащение столь же скудное, как и у Спутника. Правда, закрывались двери немецких машин с куда более благородным звуком, в то время как длинные «ворота» Самары захлопываются с характерным металлическим щелчком.
В первые годы «восьмерку» нередко называли «аквариумом» из-за большой площади остекления. Действительно, интерьер вызывает ощущение «воздушности» и простора, хотя чрезмерным запасом пространства машина длиной 4 006 мм и шириной 1 650 мм похвастать не может.
Чтобы самостоятельно выбраться наружу, заднему пассажиру нужно было откинуть спинку переднего сиденья и дотянуться до дверной ручки
По современным меркам у ВАЗ-2108 просто превосходная обзорность – стойки тонкие, мертвых зон нет вообще, а если хорошо повертеть головой, то в поле зрения попадает чуть ли не задний номер. Правда, на большинстве Спутников первых лет производства отсутствовали правое наружное зеркало и задний «дворник», поэтому перестроения в оживленном потоке вызывали у жителей больших городов определённые затруднения. Именно поэтому со временем большинство пожилых «восьмерок» обзавелось вторым зеркалом заднего вида – опять-таки, в ущерб аутентичности.
Оказавшись за рулём, вспоминаешь характерную «лежачую» посадку водителя. Удобно будет далеко не всем «пилотам», поскольку рулевая колонка довольно глубоко задвинута внутрь салона, а педаль газа словно попала в ловушку между педалью тормоза и пластиковой накладкой центрального тоннеля. Впрочем, серьезных претензий к эргономике нет, разве что привлекательные с виду сиденья на деле довольно плохо держат спину, а со временем еще и начинают впиваться в позвоночник какой-то неведомой деталью каркаса. В нашем случае, правда, интерьер пребывает практически в первозданном состоянии, разве что обод руля блестит так, словно эта «восьмерка» цвета «сафари» проехала не 50, а 150 тысяч. Но всему есть своё объяснение.
Аутентичный интерьер коричневого цвета с мягкой капровелюровой обивкой сидений словно переносит обитателя на тридцать лет назад – в ту самую середину восьмидесятых, когда Михаил Сергеевич еще только запускал свою разрушительную перестройку, а в салоне новенького Спутника звучало что-то из «Весёлых ребят» или первых трёх альбомов Modern Talking, вышедших как раз в период с 1984 по 1986 годы.
Радиоприёмник «Блюз» – в числе рекомендованных для ВАЗ-2108
Внимательный и хорошо разбирающийся зритель заметит особенности раннего «восьмерочного» интерьера – так называемые длинные ручки на оригинальной дверной обивке. Да, салоны первых Самар отличались в мелочах – стрелки комбинации приборов были оранжевыми, а не белыми, спинка заднего дивана иногда не имела вертикальных прострочек, а дверные «карманы» и «мыльницы» по виду отличались от деталей интерьера более поздних лет выпуска.
Относительно тонкое рулевое колесо имеет мягкий обод с удобным профилем, а его единственная спица и скромная по размеру «сигнальная» накладка на ступице обеспечивают превосходный доступ к другим органам управления, среди которых есть и гидрокорректор фар. В глаза бросается «четырехступенчатая» схема переключения передач – действительно, вплоть до начала девяностых годов пятая повышающая передача на ВАЗ-2108 с «родным» двигателем объемом 1,3 литра была скорее исключением, чем правилом.
Справа под рулевой колонкой притаился «подсос» – привод управления воздушной заслонкой, причем с соответствующей световой индикацией в комбинации приборов. Помнится, из-за особенностей конструкции оранжевый индикатор на многих Спутниках светился даже при полностью закрытой заслонке…
Комбинация приборов была очень информативной и отличалась наличием вольтметра и эконометра, в то время как тахометр отсутствовал. Блок контрольных индикаторов сгруппирован слева от спидометра.
Центральная консоль – мечта минималиста. Горизонтальные дефлекторы системы вентиляции, трехпозиционная клавиша управления наружным светом, кнопки включения «аварийки» и обогрева заднего стекла и… всё! Из «удобств» – лишь пепельница с прикуривателем да скромный радиоприёмник.
Двигатель оживает очень быстро и работает «на подсосе» весьма устойчиво с первых минут после запуска. Правда, салон наполняется ощутимыми вибрациями, которые на месте не проходят практически никогда. Путём кропотливой регулировки карбюратора и поиском оптимальных холостых оборотов можно было добиться уменьшения неприятного эффекта, но из-за наличия демпфера в «длинной» рулевой колонке и отсутствия задней правой опоры силового агрегата в той или иной мере вибрация на холостом ходу проявлялась практически на любой «восьмерке».
1 300-кубовый двигатель славился своим «боевым» характером. Черный непрозрачный бачок омывателя на серийных ВАЗ-2108 практически не встречался.
На ходу: пою твои-мои песенки
Впрочем, нечего стоять на месте с включенным двигателем, ведь это же «почти Porsche»! С первых же минут вспоминаешь, за что «восьмерку» любили и презирали одновременно. Острый руль с ярко выраженным стремлением к возврату в ноль, резкие реакции шасси, «задорный» характер мотора – все это настраивает на боевой лад! Правда, 1 300-кубовый двигатель начинает хорошо тянуть лишь после прогрева, а некоторая нехватка крутящего момента снизу по сравнению с более поздними «впрысковыми» Самарами ощущается водителем очень хорошо. Ситуацию усугубляет не лучший подбор передаточных чисел с довольно короткой первой передачей и «отодвинутой» от неё второй. Если попытаться выиграть светофорную гонку у соседей по потоку, «силовое» переключение чревато хрустом синхронизатора. Зато в обычных режимах машины с «четырехступкой» выгодно отличались от более поздних Самар практически беззвучной трансмиссией, которую предписывалось заправлять… моторным маслом! Вы не ослышались: вместо трансмиссионки стандарта GL-4 коробка Спутника работала на обычной минералке вязкостью SAE 15W40. При этом без каких-либо вмешательств агрегат спокойно выхаживал 150-200 тысяч километров – особенно, если водитель не злоупотреблял стартами с «лаунч-контролем».
Пересев с «классики» на ВАЗ-2108, многие водители недоумевали по поводу того, что «печка» функционирует только при включенном электродвигателе вентилятора. Действительно, воздух в салон самотёком практически не поступает, поэтому первая скорость «климата» во время езды должна быть включена как летом, так и зимой. Сам отопитель, к слову, на «низкой панели» весьма эффективен, но на многих машинах работает по принципу «триггера» – либо жарит на полную, либо ничего.
Конечно, даже идеальная «восьмерка» не отличается высоким уровнем комфорта. И дело отнюдь не в конкретном экземпляре, который «вылизан» практически до уровня «забугорных» модификаций. Салон не только тесноват, но и «музыкален» – на неровностях формованные пластиковые детали живут своей жизнью, потрескивая и поскрипывая в такт работе подвесок. С «разговорчивостью» интерьера владельцы боролись как могли – подклеивали поролон и «антискрип», крепили обивку «напрямую» мощными саморезами, безвозвратно её при этом уродуя… Справедливости ради заметим, что недеформированные панели дверей и боковин ВАЗ-2108 вполне надёжно фиксируются на металле с помощью стандартных пластиковых клипс – тех самых «ёжиков», ставших настоящей притчей во языцех. Просто клипсы нужно менять постоянно и вставлять их в сопрягающиеся детали точно отработанным движением. Ловкость рук и точность ударов – вот какими качествами должен обладать сборщик «зубильного» интерьера.
Зато как она едет! Под нагрузкой прогретый двигатель просто поёт, наполняя салон хорошо знакомым тембром. Отсутствие тахометра совершенно не мешает, ведь мотор не только слышен, но и прекрасно ощущается водителем через органы управления – в частности, «моментальную» педаль акселератора.
Поверьте, звук хорошо отрегулированного и «плотно» собранного двигателя восьмого семейства ласкает слух не хуже рядной баварской «шестёрки». Просто обертона у него другие.
С первых же метров понимаешь, за что «восьмерку» когда-то называли «Порше для нищих». Казалось бы, всего 64 «лошадки» и какая-то сотня ньютон-метров крутящего момента, обеспечивающие отнюдь не «суперкаровские» 16 секунд до сотни и 148 км/ч «максималки».
Источник
