Регулировка привода выключения сцепления
Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом.
Зазор между торцом задней крышки корпуса и стопорным кольцом регулируют при необходимости, после контроля, через одно ТО-2. Этот зазор (рис.35) должен быть равен 3,5+0,2 мм. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку 11, вращением вилки 12 установить указанный зазор между торцом задней крышки 13 и стопорным кольцом 10 и затягивают контргайку 11.
Свободный ход педали сцепления который должен составлять 35-45 мм проверяют при каждом ТО-1 линейкой при опушенной кабине и отсутствии воздуха в пневмосистеме, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить величину свободного хода педали.
Прежде чем приступить к регулировке привода свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом находится в пределах 3,5+0,2 мм.
Регулировку свободного хода педали сцепления производят в такой последовательности:
- отсоединить вилку 15 (см. рис.34) и 12 от двуплечего рычага 11;
- отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8-10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5-6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А;
- регулировку длины тяги 9 (см. рис.34) и штока 14 цилиндра производят путем вращения вилок 8 и 12.
После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35-45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку
Источник
3.1. Сцепление и его привод. Устройство.
Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу.
Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.
Источник
Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
На схеме 1, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.
Сцепление КамАЗ
Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми – диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике.
Схема 1 – Сцепление (а) и привод (б) сцепления грузовых автомобилей КамАЗ
1 – маховик; 2 – гаситель; 3 – ведомые диски; 4 – рычажный механизм; 5 – рычаг; 6 – подшипник; 7 – муфта; 8 – кольцо; 9 – пружина; 10 – кожух; 11 – нажимной диск; 12 – ведущий диск; 13, 16 – рычаги; 14 – педаль; 15, 23 – цилиндры; 17, 22 – штоки; 18 – трубопровод; 19 – пневмоусилитель; 20 – следящее устройство; 21 – воздухопровод
Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцепления.
На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный механизм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.
Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным кольцом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.
Устройство привода сцепления КамАЗ
Привод сцепления – гидравлический с пневматическим усилителем. Привод включает в себя (схема 1, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а также воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.
При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводом 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.
Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением – его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.
Главный цилиндр привода
Главный цилиндр привода сцепления (схема 2) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.
Схема 2 – Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ
1 – пробка; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – манжета; 5 – поршень; 6 – шток; 7 – чехол; А, Б – полости; В – отверстие
При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.
При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепления) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.
Пневматический усилитель
Пневматический усилитель (схема 3) гидропривода сцепления объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 и клапанами 5 управления (впускным и выпускным).
Схема 3 – Пневмоусилитель привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ
1 – шток; 2, 3, 6 – поршни; 4 – диафрагма; 5 — клапаны
Работает пневматический усилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2 и 3, которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седлом клапанов 5 управления. При этом выпускной клапан закрывается и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через впускной клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и действует на поршень, который перемещается, оказывая дополнительное воздействие на шток 1 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекращается, они возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение.
Двухдисковое сцепление МАЗ
В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомобилей МАЗ (схема 4) сжатие маховика 1, нажимного 18, среднего ведущего 3 и двух ведомых 2 дисков осуществляется периферийными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположенными в два ряда по окружности. Каждый ряд включает по 14 пружин.
Схема 4 – Сцепление грузовых автомобилей МАЗ
1 – маховик; 2 – ведомые диски; 3 – ведущий диск; 4, 14 – кольца; 5, 6, 16 – пружины; 7 – шток; 8, 17 – крышки; 9 – рычаг; 10 – вилка; 11 – гайка; 12 – картер; 13 – подшипник; 15 – кожух; 18 – нажимной диск
Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колебаний, каждый из которых имеет по шесть цилиндрических пружин 5 и по два стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий и нажимной диски направляющими выступами входят в пазы маховика, пружины 6 расположены между маховиком и средним диском. При выключении сцепления они перемещают средний диск на необходимую величину, которая регулируется четырьмя штоками 7. Четыре рычага 9 выключения сцепления установлены в вилках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками 11.
К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 13 муфты выключения. Смазывание муфты и подшипника производится через гибкий шланг из масленки, закрепленной на картере 12. В верхней и нижней частях картера сцепления находятся люки с крышками 8 и 17. Нижняя крышка 17 имеет вентиляционные отверстия.
Привод сцепления МАЗ
Привод сцепления – механический с пневматическим усилителем.
Пневмоусилитель состоит из клапана управления и силового цилиндра. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно. Это обеспечивает действие усилителя пропорционально силе давления на педали сцепления и позволяет выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем пневмоусилителе.
Источник
Сцепление МАЗ и устройство детали
Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов. Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.
1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение
Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:
- Отжимной рычаг и пружины;
- Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
- Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
- Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
- Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.
Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя. В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали. Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна.
Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика. Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 
То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.
2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое
Продолжаем рассматривать устройство сцепления МАЗ.
Для предотвращения нагревания пружин, которые чаще всего возникает при длительной буксовке грузовика, под пружины запчасти МАЗ подлаживается прокладка из прессованного картона. Диск сцепления МАЗ не взаимозаменяем. Элементы монтированы на первичный вал МАЗ, то есть на его шлицы. Сцепление МАЗ также включает в себя ступицу, диск с накладками и гасителя колебаний.
Как правило, ступицы МАЗ, диск сцепления МАЗ изготовлены из стали. Сцепление МАЗ предохраняется от пагубного воздействия различных колебаний при движении автомобиля благодаря специальному гасителю. Данные колебания чаще всего передаются от вала двигателя грузовика. Кроме этого устройство сцепления МАЗ надежно защищено гасителем сбоев при включении механизма. Также гаситель позволяет более плавно работать зацеплениям коробки передач.
Диск сцепления МАЗ не входит в привод выключение рассматриваемого механизма. Так устройство сцепления МАЗ при выключении примерно следующее:
- Пальцы, тяги и педали;
- Рычаги, пружины и вилки сцепления МАЗ;
- Шток цилиндра, цилиндры и кольцо стопорное;
- Зазор и клапан.
Таким образом, привод сцепления МАЗ снабжен пневматическим усилителем. В целом, деталь крепкая и практически не ломается. Однако привод сцепления МАЗ, как и любой элемент грузового автомобиля, требует регулярного осмотра. Тяги и клапаны включены последовательно. Так привод сцепления механического типа снабжен и рабочим цилиндром усилителя. Элемент установлен параллельно. Привод сцепления МАЗ включает в свое устройство сцепления МАЗ и двуплечий рычаг, который соединен со штоком цилиндра и клапана. 
Как видим, схема сцепления МАЗ несложна. Тем не менее, перед тем, как совершать регулировку агрегатов, необходимо тщательно изучить их устройство. Если рассматривать привод сцепления МАЗ, то элемент регулируется двумя способами.
То есть с помощью регулирования свободного хода педали сцепления МАЗ. Кроме этого, привод сцепления МАЗ регулируется зазором между кольцом (стопорным) и торцом крышки корпуса клапана. Диск сцепления МАЗ не требует особого ухода.
Регулярно осматривайте деталь для своевременного устранения поломок. Привод сцепления МАЗ также неприхотлив.
Всего лишь периодически проверяйте свободный ход педали, подшипника муфты.
Устройство сцепления МАЗ содержит также и привод. Рекомендуем следить более тщательно за состоянием данного элемента. Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.
Источник
