- Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
- Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости
- Устройство сцепления
- Привод сцепления
- Сцепление автомобилей ВАЗ с передним приводом
- Устройство
- Привод
- Сцепление автомобиля ВАЗ 2110 – устройство, описание, привод, замена сцепления
- ↑ Устройство сцепления ВАЗ 2110 и привод сцепления в сборе
- ↑ Принцип работы сцепления автомобиля ВАЗ-2110
- ↑ Причины замены сцепления
- ↑ Отличия сцепления на автомобилях ВАЗ-2112
- ↑ Привод сцепления
- Привод сцепления ВАЗ-2107
- Работа сцепления
Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
Такие сцепления получили широкое распространение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако величина прижимного усилия диафрагменной пружины ограничена.
Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости
На схеме 1 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.
Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ
а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор
Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.
Устройство сцепления
Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).
Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.
Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.
Привод сцепления
Гидравлический привод сцепления (схема 2) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16.
Схема 2 – Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ
а – педаль и главный цилиндр; б – рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 – пружины; 3 – ограничитель; 4 – педаль; 5 – толкатель; 6, 18 – цилиндры; 7, 8, 19 – поршни; 10, 21 – штуцеры; 11 – подшипник; 12 – опора; 13 – вилка; 14 – шток; 15 – контргайка; 17 – гайка
Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.
При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. схема 1) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается, т.е. не передает крутящий момент на трансмиссию.
При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцепления и его привода возвращаются в исходное положение под действие пружины 17 вилки выключения 13, а также пружин поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления.
Пружина 1 (см. схема 2) соединена с педалью сцепления и уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20…30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контргайкой 15.
Свободный ход необходим для полного включения сцепления и предотвращения изнашивания и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное включение сцепления обеспечивается зазором 0,1…0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравлический привод сцепления заполняют тормозной жидкостью в количестве 0,2 литра.
Сцепление автомобилей ВАЗ с передним приводом
На схеме 3 представлено сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ.
Устройство
Кожух 11, нажимной диск 8 и центральная нажимная пружина 12 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 7 болтами 10. Чугунный нажимной диск соединяется тремя парами упругих пластин 19 с кожухом сцепления.
Схема 3 – Сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ
1 – картер; 2, 13 – втулки; 3 – вилка; 4 – подшипник; 5 – ведомый диск; 6 – вал; 7 – маховик; 8 – нажимной диск; 9 – крышка; 10 – болт; 11 – кожух; 12 – нажимная пружина; 14 – пружина; 15 – рычаг; 16 – ступица; 17 – накладка; 18 – гаситель крутильных колебаний; 19 – пластина; 20 – кольцо; 21 – муфта
Упругие пластины обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, осевое перемещение нажимного диска и отвод его от ведомого диска при выключении сцепления.
В стальном штампованном кожухе сцепления закреплены опорные кольца 20 для нажимной пружины 12, относительно которых она прогибается при выключении сцепления. Нажимная пружина, отштампованная из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса с радиальными прорезями. Прорези образуют лепестки, которые имеют отогнутые до закругления концы и являются упругими выжимными рычажками.
Ведомый диск 5 сцепления состоит из ступицы 16, стального разрезного диска и фрикционных накладок 17. Он имеет пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний 18. Упругая связь между ступицей и диском осуществляется через пружины гасителя, а гашение крутильных колебаний – с помощью его фрикционных колец. Ведомый диск сцепления установлен на шлицах ведущего вала 6 коробки передач.
Сцепление вместе с маховиком находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 1, который крепится к блоку цилиндров двигателя и закрывается с его стороны верхней и нижней крышками 9. В картере сцепления установлена вилка 3 выключения сцепления в металлической 2 и пластмассовой втулках.
Привод
Сцепление имеет механический привод с пружинным усилителем.
Педаль 13 сцепления (схема 4) прикреплена к кронштейну 11 педалей сцепления и тормоза, связанному с передним щитом кузова. С педалью сцепления связан рычаг 14, шарнирно соединенный с толкателем 15, на конце которого установлена предварительно сжатая пружина 16. Эта пружина уменьшает усилие на педали при выключении сцепления и обеспечивает возврат педали в исходное положение.
Схема 4 – Механический привод сцепления ВАЗ
1 – поводок; 2 – чехол; 3, 11 – кронштейны; 4 – шайба; 5 – гайка; 6, 8 – наконечники; 7 – оболочка; 9 – втулка; 10 – трос; 12 – серьга; 13 – педаль; 14 – рычаг; 15 – толкатель; 16 – пружина
Педаль сцепления соединена с пластмассовой серьгой 12 троса привода сцепления. Трос 10 размещен в оболочке 7, на концах которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 8 находится в резиновой втулке 9, установленной в переднем щите кузова. Нижний наконечник 6 закреплен в кронштейне 3 двумя регулировочными гайками 5 и шайбами 4.
На нижнем конце троса закреплен поводок 1, который шарнирно соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Нижний конец троса закрыт резиновым чехлом 2.
При выключении сцепления педаль 13 поворачивается на оси и через серьгу 12 тянет трос 10. Трос через рычаг 15 (см. схема 3) поворачивает вилку 3 выключения сцепления, которая перемещает муфту 21 с подшипником 4. Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины 12, и она прогибается относительно опорных колец в сторону маховика. При этом наружный край пружины прекращает давить на нажимной диск, ведомый диск отходит от маховика, и сцепление выключается – не передает крутящий момент.
При отпускании педали сцепления пружина 12 возвращается в исходное положение под действие пружины усилителя, а оттяжная пружина 14 рычага 15 отводит в исходное положение вилку 3 и муфту с подшипником 4 выключения сцепления. При этом под действием пружины 12 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент.
Резиновые элементы, используемые в приводе сцепления, исключают вибрации его деталей, снижают шум при работе и обеспечивают эластичность привода. В связи с этим по усилию на педали сцепления трудно определить ее свободный ход. Поэтому свободный ход педали сцепления проверяют на рычаге 15 вилки выключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления в исходном положении привода должен составлять 3,5…4 мм. Его регулируют гайками 5 (см. схема 4) путем изменения положения нижнего наконечника 6 троса привода сцепления относительно кронштейна 3.
Источник
Сцепление автомобиля ВАЗ 2110 – устройство, описание, привод, замена сцепления
↑ Устройство сцепления ВАЗ 2110 и привод сцепления в сборе
1 – оболочка троса; 2 – нижний наконечник оболочки троса; 3 – кронштейн крепления троса; 4 – защитный чехол троса; 5 – нижний наконечник троса; 6 – регулировочная гайка; 7 – контргайка; 8 – поводок троса; 9 – вилка выключения сцепления; 10 – кожух сцепления; 11 – болт крепления сцепления к маховику; 12 – ведущий диск; 13 – маховик; 14 – ведомый диск; 15 – первичный вал коробки передач; 16 – нижняя крышка картера сцепления; 17 – картер сцепления; 18 – нажимная пружина; 19 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); 20 – фланец муфты подшипника; 21 – втулка муфты подшипника; 22 – уплотнитель; 23 – верхний наконечник оболочки троса; 24 – верхний наконечник троса; 25 – кронштейн педали сцепления; 26 – пружина педали сцепления; 27 – педаль сцепления; 28 – упорная пластина
↑ Принцип работы сцепления автомобиля ВАЗ-2110
Сцепление ВАЗ-2110 – однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере 17, прикрепленном тремя болтами и одной шпилькой к блоку двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач. Кожух сцепления 10 соединен с маховиком 13 шестью болтами. В маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин кожух 10 соединен с ведущим диском 12. Этот узел в сборе балансируют на стенде, поэтому заменять его следует целиком.
↑ Причины замены сцепления
Замена необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины 18 на глубину более 0,8 мм, а также при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности ведущего диска или «осадку» пружины. Ведомый диск 14 в сборе с пружинно-фрикционным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала 15 коробки передач. Его заменяют при биении диска в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также в том случае, если расстояние от поверхности накладки до заклепок составляет менее 0,2 мм.
↑ Отличия сцепления на автомобилях ВАЗ-2112
На автомобилях с двигателем ВАЗ-2112 применяется сцепление с другими характеристиками нажимной пружины и пружин демпфера ведомого диска. Отличить это сцепление можно по отверстию в прорези лепестков нажимной пружины и пружинам демпфера ведомого диска, маркированным краской.
Диск ВАЗ-2112 той же размерности (200х140), что и ВАЗ-2110, но передает более высокий крутящий момент за счет усиленной нажимной пружины (в среднем на 12%). Диски 2112 можно ставить на «десятку». При этом несколько возрастает усилие на педали сцепления. «Десятые» диски на «двенадцатый» двигатель ставить нельзя.
↑ Привод сцепления
Привод сцепления – тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует, сцепление постоянно включено). Педаль сцепления 27 установлена на оси в специальном кронштейне 25. Ее верхний конец соединен с наконечником троса 24, оболочка которого со стороны салона закреплена на кронштейне педали сцепления, а в моторном отсеке – на кронштейне 3 силового агрегата. Соответствующий поводок троса 8 соединен с вилкой выключения сцепления 9. Конец троса защищен резиновым чехлом 4, рядом расположены две гайки 6 и 7 для регулировки привода. После регулировки гайки контрят, стянув их вместе.
После замены сцепления регулируется ход педали сцепления. В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются, и ход педали увеличивается. Максимально допустимый ход педали сцепления не должен превышать 160 мм.
Источник
Привод сцепления ВАЗ-2107
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля
Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну на одной оси, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем и пластиной оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок; другой конец крючка соединен с сервопружиной.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный усилитель с главным цилиндром привода тормозов.
В полости главного цилиндра установлены возвратная пружина и два поршня. Пружина упирается одним концом в пробку, другим в буртик поршня и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень при воздействии толкателя на поршень, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра.
Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой и крепится стопорной шайбой.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру сцепления.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень с двумя уплотнительными кольцами.
Заднее кольцо установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку пружиной к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга.
В прилив корпуса ввернут штуцер для прокачки привода сцепления. Бачок гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка бачка имеет гофрированный резиновый отражатель, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Работа сцепления
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 — 2 мм.
Нажимная пружина за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведомому диску, который, перемещаясь по шлицам первичного вала, прижимается к поверхности маховика.
Зажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль. Усилие от педали через толкатель передается на поршни, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель и регулировочную гайку передает усилие на вилку выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре, вилка перемещает муфту подшипника выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы нажимный диск от ведомого диска, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух сцепления и нажимный диск, а затем за счет сил трения — на ведомый диск.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента.
Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При редком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления.
Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом хода педали.
По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм.
Регулировка зазора проводится ограничительным винтом хода педали и регулировочной гайкой. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается («ведет»), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована.
При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Источник