Привод сцепления ваз 2107 устройство

Привод сцепления ВАЗ-2107

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью

Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает ди­намические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля

Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслу­живания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина, значительно снижающая усилие выключения сце­пления.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну на одной оси, выполненной в виде болта. Под его головку уста­новлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.

В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.

Поворот педалей происходит на внут­ренних металлических втулках, надетых на ось. Между педа­лью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.

Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем и пластиной оттяжной пружины.

Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпа­чок ограничителя хода педали.

Другой конец толкателя вхо­дит в гнездо поршня главного цилиндра.

Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим кон­цом толкателя и поршнем.

К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которо­го заходит крючок; другой конец крючка соединен с сервопружиной.

Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно сни­жает усилие, прикладываемое к педали сцепления.

Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тор­моза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный уси­литель с главным цилиндром привода тормозов.

В полости главного цилиндра установлены возвратная пружи­на и два поршня. Пружина упирается одним концом в пробку, другим в буртик поршня и служит для возвращения поршней в исходное положение.

За счет установки двух порш­ней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень при воз­действии толкателя на поршень, а также улучшается уп­лотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо.

Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, ко­торое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.

Чтобы по мере возрастания давле­ния в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющий­ся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.

Когда давление в рабочей полости цилин­дра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилинд­ра.

Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапа­ном, через который полость цилиндра сообщается с бачком.

Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного ци­линдра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсацион­ное отверстие.

Все детали главного цилиндра удерживаются в полости сто­порным кольцом. Защитный колпачок 31 предохраняет по­лость цилиндра от загрязнения.

В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного ци­линдра к рабочему, и штуцер, соединенный шлангом с бачком гидропривода.

Штуцер в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой и крепится стопорной шайбой.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепле­ния крепится двумя болтами к картеру сцепления.

Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины, кото­рая возвращает в исходное положение вилку выключения сцеп­ления.

В корпусе цилиндра расположен поршень с двумя уплотнительными кольцами.

Заднее кольцо установле­но в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку пружиной к торцевой поверхности порш­ня.

Другой конец пружины упирается в опорную шайбу, кото­рая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.

Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу ци­линдра при выключении сцепления, когда в рабочей полости соз­дается давление жидкости.

В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга.

В прилив корпуса ввернут штуцер для прокачки привода сцепления. Бачок гидропривода сце­пления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.

Он изго­товлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.

Пробка бачка имеет гофрирован­ный резиновый отражатель, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости.

Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жид­кости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бач­ка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.

При пони­жении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражате­лем устраняет разрежение, возникающее в бачке.

В нижней час­ти бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для под­вода жидкости в полость главного цилиндра.

Работа сцепления

Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления.

В этом случае между подшипником выключения сце­пления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 — 2 мм.

Нажимная пружина за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведо­мому диску, который, перемещаясь по шлицам первичного ва­ла, прижимается к поверхности маховика.

Зажатый между по­верхностями маховика и нажимного диска ведомый диск пере­дает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.

При включенном сцеплении ведущая и ведо­мая части сцепления вращаются как одно целое.

Для выключения сцепления нажимают на педаль. Усилие от педали через толкатель передается на поршни, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину.

Переднее уплот­нительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка.

Под давлением порш­ня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступа­ет в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень.

Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель и регулировочную гайку передает усилие на вилку выключения сцепления.

Поворачиваясь на шаровой опоре, вилка перемещает муфту подшипника выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипни­ком и фрикционным кольцом упорного фланца.

На этом заканчи­вается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.

При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепест­ки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы нажимный диск от ведомого диска, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.

В этот момент проводят без­ударное переключение передач или торможение.

Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.

При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.

Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.

Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности махо­вика.

За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск пер­воначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечи­вает плавное включение сцепления.

При этом крутящий момент передается от маховика на кожух сцепления и нажимный диск, а затем за счет сил трения — на ведомый диск.

От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

При резком изменении величины крутящего момента и возник­новении крутильных колебаний ведомый диск вместе с пласти­нами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы.

При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины сжи­маются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пру­жин зависит от величины передаваемого момента.

Поворот ведо­мого диска относительно ступицы ограничивается упором паль­цев в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колеба­ний.

Это уменьшает максимальные напряжения в деталях транс­миссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.

При редком отпускании педали сцепления жидкость не успева­ет заполнить освобождаемый поршнем объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение.

Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилинд­ра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канав­кой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готов­ность привода к эффективному действию.

Четкая работа сцепления обеспечивается определенными за­зорами в приводе сцепления.

Так, для полного выключения сце­пления необходим зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм.

Ес­ли не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращать­ся в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной пе­дали.

Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограни­чительным винтом хода педали.

По этой же причине необходим за­зор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикцион­ным кольцом упорного фланца. В сум­ме эти два зазора обеспечивают сво­бодный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.

Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой.

В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приве­дет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»). Эти две основные неисправ­ности имеют свои признаки и причины.

При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью пере­дается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.

Особенно это ощущается при увеличе­нии нагрузки: при преодолении подъе­мов, труднопроходимых участков доро­ги, при резких разгонах.

Одновременно увеличивается расход топлива. Вслед­ствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.

При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить нали­чие зазоров в приводе сцепления: за­зор между толкателем педали и порш­нем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.

Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свобод­ного хода толкателя рабочего цилинд­ра, который должен быть 4-5 мм.

Регу­лировка зазора проводится ограничи­тельным винтом хода педали и ре­гулировочной гайкой. При правиль­ной регулировке свободный ход педа­ли сцепления должен быть равен 25-35 мм.

Дополнительными причинами про­буксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления.

При этих причинах неисправность устраняется за­меной или ремонтом изношенных или по­врежденных деталей.

Когда сцепление не полностью вы­ключается («ведет»), то это определя­ется по затрудненному включению пе­редач, особенно передачи заднего хо­да, когда возможно возникновение сту­ков, т.к. эта передача не синхронизиро­вана.

При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимо­сти, регулируют зазоры в приводе вы­ключения сцепления, как указано вы­ше.

Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жид­кости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дис­ков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.

В этих случаях неисправность устраня­ется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношен­ных деталей.

Источник

Самостоятельная регулировка гидропривода и оценка необходимости замены сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107 предназначено для соединения коленчатого вала двигателя и первичного вала КПП с возможностью кратковременного прекращения передачи крутящего момента. Причины его выхода из строя могут быть самыми разнообразными. Тем не менее все они могут быть легко диагностированы и устранены самостоятельно.

Устройство механима сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107 — довольно сложный механизм, состоящий из нескольких десятков элементов. Причины его неисправности могут быть самыми разными. Однако все их можно разделить на две группы:

1. Дефекты самого механизма сцепления. К ним относятся неисправности ведомой части муфты, нажимного устройства, корзины, маховика, вилки включения/выключения сцепления.
2. Дефекты гидравлического привода механизма сцепления. Они могут быть обусловлены утечкой рабочей жидкости, образованием в ней воздушной пробки, а также неисправностями главного или рабочего цилиндров (ГЦС и РЦС) и педального механизма.

Муфта сцепления, как и любая другая деталь автомобиля, имеет ограниченный эксплуатационный ресурс. В первую очередь, он зависит от мастерства водителя, поэтому не регламентируется заводом-изготовителем. Для увеличения срока службы муфты её необходимо вовремя регулировать, следить за уровнем рабочей жидкости, избегать езды по бездорожью, учиться навыкам правильного пользования сцеплением.

Нужно помнить, что дополнительно муфта — это предохранительное устройство, которое защищает трансмиссию от серьёзных поломок при блокировании задних колёс различными препятствиями. Машина попала в трясину, ведущие колёса увязли, мощности двигателя хватает, чтобы провернуть застрявшие шины. В этом случае муфта начнёт пробуксовывать, предохраняя коробку, кардан и задний мост от поломок. Да, подгорят накладки ведомого диска. Да, сцепление перегреется, что может привести к короблению стальных плоских деталей или ослаблению пружинных пластин. Но более дорогостоящие агрегаты будут защищены от поломок.

На классических моделях ВАЗ установлено сухое постоянно замкнутое однодисковое сцепление. Оно включает в себя два основных элемента:

1. Ведущая часть. Она состоит из ведомого диска, шлицевая часть которого передаёт вращение коробке передач за счёт трения между фрикционными накладками и поверхностями маховика и нажимного диска.
2. Неразборный ведущий узел (корзина). Корзина крепится к маховику и состоит из нажимного диска и диафрагменной нажимной пружины.

Механизм сцепления должен быть надёжным, долговечным, способным гасить колебания вращающего момента двигателя. Муфта сцепления имеет гидравлический привод, состоящий из:

• главного цилиндра сцепления;
• рабочего цилиндра сцепления;
• вилки включения/выключения сцепления;
• выжимного подшипника;
• ножной педали.

Поводы для замены и регулировки сцепления ВАЗ 2107

Замена сцепления ВАЗ 2107 — процесс довольно трудозатратный и дорогой. Поэтому перед заменой следует рассмотреть возможность регулировки механизма.

Замена сцепления

Для монтажа нового сцепления потребуется смотровая яма, эстакада или подъёмник. Важно вовремя обнаружить признаки, указывающие на необходимость замены муфты (в дороге произвести замену невозможно), и отогнать автомобиль в гараж или автосервис. Движение с неисправным сцеплением очень опасно — можно попасть в ДТП при пересечении железнодорожного переезда или главной дороги.

Меняется сцепление ВАЗ 2107 целиком, поэтому в автомагазинах продаётся комплект, состоящий из ведомого диска, корзины и выжимного подшипника. Задуматься о замене сцепления следует в следующих случаях:

• автомобиль тяжело поднимается в гору при выжатой до конца педали акселератора, при этом чувствуется запах гари — это признаки пробуксовки ведомой части муфты;
• при отключении сцепления появляются шумы в области кожуха маховика — это указывает на неисправность выжимного подшипника;
• при трогании автомобиля с трудом включается первая скорость (коробка «рычит») — это признак не до конца выключенного сцепления (муфта ведёт);
• при разгоне машина начинает дёргаться, слышатся дребезжащие звуки — причиной этого обычно являются сломанные демпферные пружины или разболтанные гнёзда под них на ведомом диске, деформация сегментов или ослабление заклёпок на ступице.

Любой шум, вибрация, свист в области сцепления требуют проведения более детальной диагностики и постановки диагноза.

Регулировка сцепления

Если педаль сцепления стала чересчур мягкой, проваливается, не возвращается в исходное положение, то, скорее всего, в систему попал воздух или нарушились регулировки гидропривода. Пробуксовка сцепления после длительной эксплуатации обычно свидетельствует о выходе муфты из строя. Её наверняка придётся менять.

Если муфта ведёт, то есть передачи переключаются с трудом, примерно в половине случаев причиной является несоответствие требуемым значениям:

• люфта между штоком и поршнем в рабочем цилиндре;
• просвета между выжимным подшипником и пятой корзины;
• свободного и рабочего хода ножной педали.

Диагностика неисправностей сцепления ВАЗ 2107

Внешними проявлениями неисправности сцепления ВАЗ 2107 являются:

• трудности при переключении передач;
• пробуксовка ведомой части;
• вибрация;
• свист нажимного подшипника;
• тугой педальный узел;
• педаль после нажатия не возвращается в исходное положение;
• другие признаки.

Пробуксовка сцепления

Проверить, буксует ли сцепление, можно следующим образом. Включается третья или четвёртая скорость и натягивается ручник. Если мотор гудит, машина не двигается, а в кабине появился запах гари, значит, буксует ведомая часть муфты. Это может происходить по нескольким причинам.

1. У педали отсутствует небольшой люфт. Если неполадка обнаружилась после замены муфты, причиной является неправильная регулировка гидропривода. Отсутствие просвета между нажимным подшипником и пятой корзины приводит к тому, что ведомый диск не зажат должным образом. Необходимо отрегулировать длину толкателя, установив люфт 4–5 мм.
2. При трогании с места или во время движения на подъёме муфта горит, то есть снизу начинает идти едкий дым. Это говорит об износе или пригорании накладок ведомого диска, изготовленных из устойчивого к трению композитного материала. В этом случае сцепление подлежит замене.

Сцепление ведёт

Если сцепление ведёт, включить первую передачу становится очень сложно, а при выключенном сцеплении автомобиль не останавливается и продолжает двигаться. При нажатии педали ведомый диск остаётся зажатым, то есть не отсоединяется от маховика и нажимного диска. Такая ситуация может быть обусловлена следующими моментами.

1. Слишком большой просвет между нажимным подшипником и пятой нажимного диска. В результате сцепление выключается не полностью. Следует уменьшить длину штока РЦС так, чтобы расстояние между подшипником и пятой стало равным 4–5 мм.
2. Механические повреждения ведомого диска при перегреве сцепления в сложных условиях эксплуатации авто. Это приводит к появлению мелкой тряски в трансмиссии при превышении торцевым биением допустимых 0,5 мм. Сцепление в этом случае лучше заменить на новое.
3. Вытягивание заклёпок на фрикционных накладках и, как следствие, увеличение толщины ведомого диска. Необходимо заменить ведомый диск.
4. Износ внутренних шлицов на ступице ведомого диска. Это может привести к заклиниванию на шлицах вала КПП. При обнаружении износа следует намазать шлицевую часть высококачественной автомобильной смазкой ЛСЦ-15 или заменить детали на новые.

Рывки при трогании и переключении скоростей

Если при трогании с места и переключении скоростей автомобиль начинает дёргаться, причинами этого могут стать следующие ситуации:

1. Ведомый диск заклинил на шлицах вала КПП.
2. В корзину попало масло.
3. Гидропривод разрегулирован, подклинивает поршень РЦС.
4. Фрикционные накладки сильно изношены.

В этих случаях предпринимаются следующие меры:

• замена сцепления целиком;
• ремонт устройств гидропривода;
• удаление врздуха из гидропривода с помощью прокачки.

Шум при выключенном сцеплении

Иногда при нажатии на педаль сцепления раздаётся резкий свист и скрежет. Причиной этого может быть:

Повреждение рабочей зоны или отсутствие смазки в выжимном подшипнике. Подшипник меняется на новый.

Шум при включённом сцеплении

Если при включении сцепления (отпускании педали) слышится дребезжание, лязганье, ощущается вибрация рычага переключения передач, это может быть следствием следующих неисправностей.

Пружины гашения крутильных колебаний разболтались в гнёздах ступицы ведомого диска, стали жёсткими или поломались. Неисправные элементы меняются на новые.

Провал педали и отсутствие сцепления

Если при нажатии педаль проваливается, но затем возвращается в исходное положение, сцепление перестаёт работать по таким причинам:

1. В систему через неплотные резьбовые соединения в большом количестве попал воздух. Протягиваются штуцера, доливается эксплутационная жидкость, а гидропривод прокачивается для удаления воздуха.
2. Произошла утечка рабочей жидкости через изношенные уплотнительные кольца ГЦС или РЦС. Используя ремонтные комплекты для цилиндров, меняются защитные колпачки и резиновые уплотнители, доливается до нужного уровня рабочая жидкость. После этого сцепление прокачивается.
3. Изогнута или поломана направляющая вилка нажимного подшипника. Вилка меняется на новую.

Сцепление выключается, но педаль не возвращается в исходное положение

Может возникнуть ситуация, когда при нажатии педали сцепление выключается, а сама педаль в начальное положение не возвращается. Это может произойти в следующих случаях.

1. В систему гидропривода попал воздух. Воздух удаляется с помощью прокачки.
2. Слетела, отломился конец или пропала упругость у возвратной пружины педали и/или вилки нажимного подшипника. Возвращается на место старая пружина или устанавливается новая.

Тугое сцепление

Жёсткость сцепления зависит от состояния демпферных пружин корзины. Если они потеряли упругость, педаль станет очень тугой. Нужно приложить значительные усилия, чтобы поршень ГЦС смог создать давление, позволяющее выжимному подшипнику надавить на лапки и освободить ведомый диск. Корзину в этом случае нужно заменить на новую.

Изначальная мягкость или жёсткость сцепления зависит от производителя. Владельцы ВАЗ 2107 положительно отзываются о фирмах Starco, Kraft, SACHS, «Авто ЛТД» и т. п. Тугое сцепление очень неудобно при езде в пробках, когда левая нога постоянно находится в движении.

Сцепление выключается в начале или конце хода педали

Если сцепление выключается в начале хода педали, это означает, что отсутствует свободный ход. Проблема устраняется уменьшением вылета ограничителя педали, измеряемого с помощью линейки. Напротив, при увеличенном свободном ходе сцепление выключается в самом конце нажатия на педаль. В этой ситуации регулируют длину штока РЦС. Большой свободный ход свидетельствует об уменьшении толщины накладок ведомого диска. Часто в таких случаях необходима замена муфты сцепления.

Регулировка сцепления ВАЗ 2107

Регулировка сцепления — обязательный этап после устранения неисправностей или замены. При демонтаже КПП, корзины, ведомого диска обычно откручивается шток РЦС, поэтому после сборки регулировку нужно проводить заново. Это также необходимо, если в процессе эксплуатации авто по той или иной причине нарушился механизм включения/выключения сцепления. Произвести регулировку самостоятельно довольно просто. Для этого потребуется смотровая яма, эстакада или подъёмник.

Инструмент и материалы

• рожковые гаечные ключи на 8, 10, 13 и 17;
• мерная линейка или строительный уголок с делениями;
• пассатижи;
• клещи «Кобра»;
• водоотталкивающий состав WD-40.

Регулировку муфты сцепления проводят после прокачки гидропривода.

Регулировка свободного хода педали

Свободный ход педали должен составлять от 0,5 до 2,0 мм. Регулируется он из салона автомобиля изменением вылета ограничителя педали сцепления.

Порядок действий при этом следующий

Одним ключом на 17 ослабляем на 2–3 оборота контргайку, а другим таким же ключом, вращая головку ограничителя, изменяем его длину.

Регулировка свободного хода штока вилки

Свободный ход штока вилки представляет собой зазор между выжимным подшипником и пятой диафрагменной пружины нажимного диска. Его регулировка проводится на смотровой яме или подъёмнике следующим образом.

Для удобства контроля свободного хода вилки нужно пассатижами снять концы возвратной пружины с вилки сцепления и с пластины под крепёжными болтами рабочего цилиндра.

Регулировка штока вилки

Резьбовая часть штока не защищена от воздействия грязи и влаги, поэтому регулировочная гайка и контргайка могут сразу не открутиться. Рекомендуется, очистив шток от грязи, нанести на резьбовую часть средство WD-40. Затем предлагается выполнить следующие действия.

Удерживая ключом на 17 регулировочную гайку, ключом на 13 ослабляем контргайку на 2–3 оборота.

После регулировки рекомендуется проверить работу муфты сцепления. Для этого необходимо:

• завести и прогреть двигатель до рабочей температуры;
• выжать педаль сцепления и включить первую передачу;
• выключить первую передачу и включить заднюю.

Правильно отрегулированная муфта должна выжиматься легко, без заедания. Скорости включаются без затруднений и шума. При движении не должно наблюдаться пробуксовки ведомого диска.

Видео: регулировка гидропривода сцепления ВАЗ 2107 своими руками

Неисправное сцепление может доставить много хлопот владельцам ВАЗ 2107. Поэтому специалисты рекомендуют постоянно прислушиваться к посторонним шумам, стукам, вибрациям при переключении передач во время движения. Самостоятельно отрегулировать гидропривод довольно просто. Для этого потребуется лишь минимальный набор слесарных инструментов и тщательное следование советам профессионалов.

Источник