Привода тойота калдина 215

Привода тойота калдина 215

Вопросы и споры по вынесенной в заголовок теме возникают с завидной регулярностью. Попробуем кратко пояснить, что же на самом деле представляет собой полный привод Caldina второго поколения.

Итак, калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Кузов	Исполнение	Двигатель	Привод
211G	E	7A-FE	2WD
216G	E	3C-TE	4WD
210/215G	E	3S-FE	2WD/4WD
210/215G	G	3S-FE	2WD/4WD
210G/215G	GT	3S-GE	2WD/4WD
215W	GT-T	3S-GTE	4WD

Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался — или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto). Но теперь все стало по-другому.

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215

На калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать сложно — реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад. Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Нужно пояснить — технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

На 215W схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью «закрытой» вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).

Что и куда заливать?
Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

АКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
A245E	7,6	ATF Type T-IV	—	—	—
A247E	7,7	ATF D-II	—	—	—
A241F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
A243F	8,1	ATF D-II	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
U140F	8,1	ATF Type T-IV	MF2AV	1,0	ТМ GL-5 75W-90
МКПП	Объем	Масло	Раздатка	Объем	Масло
C58	1,9	ТМ GL-3 SAE75W-90	—	—	—
S55F	2,1	ТМ GL-3 SAE75W-90	MF1A	0,9	ТМ GL-5 75W-90
E150F	5,2	ТМ GL-5 SAE75W-90	EF1AV	картер КПП объединен с картером раздатки

* — ТМ — трансмиссионное масло.
** — во всех указанных коробках передний дифференциал «интегрированный» (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).
*** — «GL-3» у нас сразу принято читать как «GL-4».

Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T)

В вискомуфте подключения заднего моста залито «LSD-масло», но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.

Как оказалось, для части владельцев ST215G такая схема построения 4WD стала открытием и, похоже, неприятным. Так что пройдемся по основным возникающим вопросам.

«И чем плох V-Flex?»
1) Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и «затвердевание» рабочей жидкости. Но вот машина может «закопаться» быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
2) Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
3) Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
4) Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте — поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с «мягкой характеристикой», чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения — что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin’е, но тем не менее лучше, чем ничего — просто «полный привод на всякий случай».

«Машину на подъемнике заводили —
так задние колеса тоже крутятся? Почему?»
Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже не нейтрали покатится вперед — потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.

«Какие болезни у V-Flex?»
1) Самое неприятное — когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте (41330D). Но новая (p/n 41330-12020) стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам (здесь весь задний редуктор в сборе

400), или смириться с «моноприводностью». По счастью, эта проблема достаточно редка.

2) Значительно более распространена другая — свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты (на рисунке — 41330G и 41330F). Но ничего страшного, эти подшипники (p/n 90363-95003 и 90363-65002) съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба — «чтоб два раза не ходить»). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников (на рисунке p/n 41252).

Источник