СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
Пассажирские вагоны
Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ?» (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1″ (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.
Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух
из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Грузовые вагоны
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ?» (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром ?» (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Источник
Дисковые тормоза
Дисковые тормоза обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Кроме того, по сравнению с колодочным тормозом устраняются перегревы колес, ненормальные выработки на их поверхности катания и др.
Тормоз тележки КВЗ-ЦНИИ для вагонов межобластного сообщения состоит из четырех клещевых механизмов, каждый из которых имеет тормозной цилиндр 1, два спаренных рычага 2 с затяжкой 3 и фиксатором 4 и два башмака 6 с фрикционными накладками 5.
На одной колесной паре размещают два тормозных диска 7 диаметром 620 мм с шириной поверхности трения 120 мм.
Каждый диск состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами. Для лучшего отвода тепла диски снабжены ребрами и вентиляционными окнами.
Башмаки с накладками подвешены к консоли поперечной балки тележки на шарнирных подвесках 77. Вертикальными валиками 10 башмаки шарнирно соединяются с рычагами 2, которые крепятся подвесками 12 к той же консоли, что и подвески башмака.
На каждой тележке установлено четыре тормозных цилиндра 1 диаметром 8. Каждый из цилиндров обслуживает одну пару тормозных башмаков 6. Тормозные накладки (см. верхний рисунок) выполнены из композиционного материала.
Площадь трения накладки равна 430 см2, толщина 25 мм.
Для закрепления в тормозном башмаке на накладках с нерабочей стороны имеются конусообразные тыльники 16 в форме ласточкина хвоста.
При замене накладки отгибают стопорные шайбы 14, вывертывают болты 13, снимают держатель 15 и, ударяя по накладке сверху, выводят ее из паза башмака.
При отпущенном тормозе зазор между накладками и диском (1—3 мм) обеспечивают оттяжные пружины 4.
Пневматическое оборудование дискового тормоза на вагоне подключено к тормозной магистрали ТМ через разобщительный кран КР.
Питательный резервуар ПР заряжается через обратный клапан ОК.
При торможении электровоздухораспределитель ЭВР усл. № 305 сообщает резервуар ЗР с дополнительным резервуаром ДР объемом 10 л и с двумя реле давления РД усл. № 365.
Через эти реле воздух из резервуара ПР поступает в цилиндры ТЦ по шлангам Ш и трубопроводам.
Источник
Дисковые тормоза
Поскольку кинетическая энергия поезда прямопропорциональ-на квадрату его скорости движения, то для ее быстрого перевода в тепловую и механическую требуются мощные и эффективные тормозные средства. Пара трения колодка-колесо при скоростях выше 160 км/ч не успевает отводить возникающее тепло, даже при чугунных тормозных колодках.
Это вызывает необходимость ее переноса с поверхности катания колеса на специальные, хорошо вентилируемые диски, устанавливаемые на оси колесной пары или непосредственно на каждом колесе. Такая конструкция обеспечивает ряд преимуществ, связанных с возможностью выбора хороших фрикционных характеристик пары трения, ее необходимой площади, быстрого отвода тепла, а также применения простейшей рычажной передачи с минимальными потерями и высоким быстродействием.
Упрощенная конструкция дискового тормоза одной колесной пары приведена на рис. 7.1. На ее ось устанавливают, как правило,
Рис. 7.1. Упрощенная конструкция дискового тормоза одной колесной пары два или четыре тормозных диска 1, к которым при торможении прижимаются тормозные накладки 2, связанные через клещевидную рычажную передачу 3 с ТЦ объемом 2,0-2,5 л каждый и с встроенными регуляторами выхода штока.
Оба ТЦ наполняются и опорожняются одновременно через сбрасывающие клапаны СК, как показано на рис. 6.7. Применяются схемы и с одним ТЦ на оси колесной пары с добавлением нескольких рычагов.
Одним из недостатков дискового тормоза является отсутствие очистки поверхности катания колеса, что на загрязненных рельсах приводит к уменьшению силы сцепления практически в два раза и повышает вероятность возникновения юза. Попытки использовать для этих целей специальные очищающие колодки или создавать колодочно-дисковые тормоза не дали положительного результата. В первом случае не достигались необходимые усилия, а во втором — механическая часть тормоза существенно усложнялась, что снижало ее эффективность и создавало трудности в обслуживании.
В этой связи перспективным является применение быстродействующих электронных противогазных устройств с такими алгоритмами работы, которые позволяют управлять движением колесных пар, создавая их небольшое проскальзывание и самоочищение без существенных повреждений (см. п. 6.3). При этом каждый вагон поезда, оборудованный указанными устройствами, «просушивает» рельсы и улучшает условия торможения для последующего вагона.
Особенно актуально применение таких регуляторов управления скольжением в связи с широким использованием в последние годы лубрикаторов для снижения износа гребней колес и рельсов, хотя и не дающих гарантий отсутствия используемой смазки на поверхности катания.
Источник
Тормозная механика пассажирских вагонов с дисковыми тормозами
Рис. 3.8 Тормозная механика пассажирского вагона с дисковыми тормозами
На современных пассажирских вагонах тверского завода используются дисковые тормоза двух основных типов: со сплошными дисками отечественного производства и с вентилируемыми дисками фирмы «KNORRBREMSE». У обоих типов тормозов колесная пара имеет два тормозных диска, к которым клещевыми механизмами тормозных цилиндров с обеих сторон прижимаются тормозные накладки. На вагонах со сплошными дисками используются, как правило, металлокерамические тормозные накладки. На вагонах с вентилируемыми дисками используются композиционные накладки.
3.9. Тормозная механика и ее сигнализация на пассажирском вагоне с дисковыми тормозами
Металлокерамические накладки имеют достаточно хороший теплоотвод, но более быстро изнашиваются по сравнению с композиционными. Тормозные цилиндры имеют встроенные авторегуляторы по износу накладок.
Рис. 3.10 Ручной тормоз вагона западно-европейского типа и тормозные накладки дисковых тормозов
При опробовании тормозов, их срабатывание на торможение и отпуск проверяется по светодиодным сигнализаторам С1-С4 и по манометрам на борту вагона. При отправлении поезда и после экстренного торможения необходимо убедиться в погасании красных светодиодов сигнализаторов отпуска.
Ручной тормоз приводится в действие из рабочего тамбура проводника. На вагонах со сплошными тормозными дисками ручной тормоз через тяги и рычаги прижимает накладки к дискам первой колесной пары. Это обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 15‰. На вагонах имеющих вентилируемые диски, ручной тормоз через трос дистанционного управления «Flexball», приводит в действие тормоза двух колесных пар и обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 30‰.
Рис. 3.11 Тормозная механика пассажирского вагона фирмы Кнорр-бремзе.
На новых вагонах габарита РИЦ имеется специальный пневматический клапан, через который в момент приведения в действие ручного тормоза происходит наполнение ТЦ.
Вагоны оборудованы противоюзным устройством. При отказе противоюза на борту вагона загорается светодиодный индикатор. Двухэтажные вагоны имеют вентилируемые диски. На борту этих вагонов дополнительно имеется сигнализатор заторможенности ручного тормоза.
Вагоны западно-европейского типа габарита РИЦ, которые эксплуатируются на СКЖД, имеют дисковые тормоза с вентилируемыми дисками фирмы «KNORRBREMSE».
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОСМОТРЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРП.
В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.
Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.
Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.
Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 2893 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Вагонник.РФ
пятница, 15 декабря 2017 г.
Техническое обслуживание тормозного оборудования с дисковыми тормозами
Каждый диск (рис. 2) состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами. Для лучшего отвода тепла диски снабжены ребрами и вентиляционными окнами.
 |
| Рис. 2 Расположение дискового тормоза на пассажирском вагоне |
Башмаки с накладками подвешены к консоли поперечной балки тележки на шарнирных подвесках 11. Вертикальными валиками 10 башмаки шарнирно соединяются с рычагами 2, которые крепятся подвесками 12 к той же консоли, что и подвески башмака.
 |
| Рис. 3. Башмак тормозной колодки |
Тормозные накладки (рис. 3) выполнены из композиционного материала.
Площадь трения накладки равна 430 см 2, толщина 25 мм.
Для закрепления в тормозном башмаке на накладках с нерабочей стороны имеются конусообразные тыльники 16 (рис.3) в форме ласточкина хвоста.
При замене накладки отгибают стопорные шайбы 14, вывертывают болты 13, снимают держатель 15 и, ударяя по накладке сверху, выводят ее из паза башмака.
При отпущенном тормозе зазор между накладками и диском (1—3 мм) обеспечивают оттяжные пружины 4 (рис. 1).
При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами производят контроль технического состояния тормозного оборудования вагонов аналогично как на вагонах с колодочным тормозом и при этом дополнительно проверить:
- в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на (рис.4), тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт (рис 5).
Источник
