Охота разложить все по полочкам (Эксп 3)
Вопрос №1
Есть два типа трансмиссии
[em]Обычно внедорожники оснащаются либо подключаемым, либо постоянным полным приводом.Применяемая на Ford Explorer трансмиссия ControlTrac 4WD с системой AdvanceTrac интересна тем, что позволяет использовать преимущества обеих схем. В обычных дорожных условиях на сухом асфальте можно пользоваться только задним приводом. В этом случае автомобиль легче разгоняется и экономит примерно 5% топлива.[/em]
[strong]и[/strong]
[em]Кроме того, на Ford Explorer устанавливается система постоянного полного привода Full Time AWD AdvanceTrac, в которой оба моста подключены постоянно через межосевой дифференциал и крутящий момент распределяется в пропорции 35: 65 между передними и задними колесами в нормальных дорожных условиях. В случае пробуксовки какой-либо оси крутящий момент через вискомуфту направляется к колесам, на которых сохраняется лучший контакт с дорогой. В чрезвычайных условиях, фактически весь крутящий момент автоматически передается передним или задним колесам. Full Time AWD дает возможность двигаться по дорогам с любым покрытием в режиме полного привода с работающим межосевым дифференциалом. Система не имеет никаких выключателей и рычагов и не нуждается во вмешательстве водителя. Чаще всего, водитель даже не замечает, как система работает. Но система полного привода не дает возможности жестко заблокировать межосевой дифференциал и не имеет понижающего ряда передач в раздаточной коробке.[/em]
Так вот, как отличить эти два типа ? Не по наклейке ли 4WD взади ? Еще можно как-нибудь? Какой из этих трансмиссий лучше (опишите все + и — каждой) ?
Вопрос №2
какая разница между этими комплектациями?
XLT, Eddie Bauer и Limited
Правда ли что на Eddie Bauer ставят пневмоподвеску ? Хорошо это или плохо?
Окраска молдингов и бамперов зависит от комплектации? как?
Вопрос №3
почему есть такие различия? что лучше? 
Вопрос №4
если ставить диски 20″ как на фотки внизу, то они влезут или нужно что-то подправлять для этого? 
По дискам. можно поставить и 22″ если надо 🙂 Вот какие шины для этого нужны:
Plus Zero
245/70-16
255/70-16
Plus Two
275/55-18
275/60-18
285/55-18
Plus Four
265/50-20
295/45-20
295/50-20
У меня XLT с кожей (в дырочку) и противотуманками, 2 ряда сидений (3й съедает место в багажнике да и не нужен он мне), подогрева сидений явно не хватает (может кто знает как можно поставить?), конечно хотелось бы климат контроль, а то приходится постоянно отвлекаться — крутить ручки, выставляя нужный обдув. Компьютера нет, в принципе пофиг. Разница в цене XLT-Limited-EB действительно удручала, но это связано с более мощным (прожорливым?) двигателем, а мне и 4 литров хватает, + там идут 17 или 18 литьё, бывает телик, других существенных различий не замечал
попробую сразу и на «вопросы вдогонку» 1. трансмиссия
как отличить, рассказали: у AWD и RWD нет управления раздаткой, т.е. кнопок 4x4auto, 4x4high и 4x4low
как отличить AWD и RWD: заглянуть под брюхо и увидеть передний привод
какой вариант выбрать: я выбрал 4WD просто из-за большей распространённости, т.е. я лично не знаю никого с AWD на Экспе3, поэтому в случае ремонта (а от поломок никто не застрахован) не хотел бы оказаться в роли «пионера» ремонта своей уникальной раздатки (если бы взял AWD). конечно, жаль, что нет принудительного заднего привода у 4WD, ну так совершенства и не бывает
Carpoint — отличный сайт. как изучишь, тоже поймёшь, думаю, что реально нужно брать только Eddie Bauer или Limited
т.н. «кожа» отличается во всех 3-х вариантах. Eddie Bauer имеет комбинированную 2-цветную обивку сидений с центральными вставками из перфорированной кожи, которые должны лучше «дышать», да и внешне смотрится лучше обивки в Limited, на мой взгляд. собственно, из-за салона я выбрал Eddie Bauer.
кроме того, мне подумалось, что обвес в цвет кузова у Limited будет слишком марким, а царапины и потёртости неизбежны. у Eddie Bauer обвес т.н. «золотистого» цвета, у XLT чёрного
насколько я знаю, на Экспе3 не бывает пневмоподвески
у Eddie Bauer и Limited всё равно будет компьютер. скачай инструкцию к Экспу3, почитай, что умеет компьютер. единственное, что вспоминается «сходу», наличие оповещения о перегреве трансмиссии. если я правильно помню, без компьютера такого индикатора нет, а в какой-то момент это может уберечь коробку от лишних повреждений
очевидно, на левой фотографии комплектация с климат-контролом и компьютером. ещё заметно, что автомобиль оборудован регулировкой высоты педального узла, это явно Eddie Bauer или Limited
3-зонного климат-контрола на Экспе3 нет. задний контур не имеет автоматической регулировки температуры, т.е. это 2-зонный климат-контрол с задним кондиционером. задний кондиционер до 2003-го модельного года был доступен только с 3-м рядом сидений. с 2004-го года он стал доступен и для 2-рядного салона, но всё равно обычно заказывался с 3-рядным. вообще, задний кондиционер — довольно редкая опция у «янки», если я правильно понял, поэтому без климат-контрола не встречается
очевидно, что можно ставить любые диски, если их вылет, ширина и отверстия совпадают с штатными. если при этом диаметр и ширина покрышки совпадают с штатными, то колесо гарантированно встанет без проблем, хоть на диске 22″. в Интернете полно т.н. «шинных калькуляторов», т.ч. проблем с подбором не возникнет. правда, я бы не стал портить внешний вид автомобиля, поэтому просто привезу себе 2-й комплект штатных дисков на Зиму
P.S. кстати, компания Eddie Bauer до того, как превратилась лишь в торговую марку, прославилась выпуском куртки типа «Аляска»
Re:Охота разложить все по полочкам (Эксп 3) по №1 дали исчерпывающую информацию. Вот только как бы не нарваться на задний привод, а то вдруг недобросовестный продавец воткнет заглушки в панель, с понтом у меня 4WD.
по №2 щас просматриваю ссылку к-рую дал Mаrquis и буду сравнивать. а так вообще критичны ли различия между допустим ЭБ и XLT (на коже)? то есть не буду ли я ,купив XLT, кусать локти и говорить «почему же я не взял ЭБ?ну ПОЧЕМУ?!»
по №3 есть уточняющий тоже вопрос, важную ли роль играет бортовой компьютер в Explorer»e ? а правильно ли я понял,что на XLT идут кондишны, а на остальные (ЭБ и Лимитеэд) — климат? я знаю,что есть климат трехзонный. а есть ли кондишн трехзонный?
по №4 скажите тогда какие диски можно поставить на Эксп,чтоб ничего не нужно было доделывать,но чтоб были больше штатных? 17,18,19″ ?
ну смотри даже если в ЗП версию продавец воткнет кнопки подключения привода вместо заглушек, то определить это легко — при нажатии на эти кнопки на панели будут загораться соответствующие надписи. Точнее 4*4 HIGH будет загораться всегда (и индикатор на самой кнопке), а при включении понижайки индикатор на кнопке заморгает.
А что касается комплектации — у меня XLT (кожа, электроприводы и регулировки вод. сид., кондей). В общем машиной я доволен вполне, а что касается комплектации — лично мне хотелось бы из того, чего нет только штатные противотуманки, подогрев сидений и климат вместо кондея. Все остальное абсолютно устраивает. И кстати, если нет нужды вывозить всех родственников на дачу — не бери машину с 3 рядом сидений, т.к. в сложенном состоянии он образует «горб» в багажнике, а без 3 ряда в багажнике ровный пол, и при складывании задних сидений образуется 2.1 метра ровного пола! Лично я это оценил при перевозке кровати, да и при перевозке великов тоже.
Источник
Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6
Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?
Полноприводная трансмиссия
О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.
Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.
У редких машин, где полуоси переднего моста отключаются пневмохабами, хлопот значительно больше: утечки и сбои клапанов системы по количеству поломок заметно опережают число отказов «железа» и электрики. В любом случае, при цене контрактной раздаточной коробки в пределах 15-20 тысяч рублей с этой стороны серьезных проблем быть не может.
Автоматическая коробка
А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.
Какие проблемы подстерегают коробки на Explorer? На машинах выпуска до 2003 года встречаются тормозные ленты старого образца с неудачной конструкцией упора — его попросту отрывает. Удивительно, но «коробочные» сервисы умудряются находить ленты старой конструкции при ремонтах, поскольку пользуются старыми каталогами. Оторванный упор на ленте — это не только проблемы с включением передач выше второй, но и повреждения штока и цилиндра сервопривода поршня, уплотнения штока в гидроблоке и резкое падение давления масла.
Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.
В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.
После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.
Но есть и хорошие новости: средняя цена ремонта с заменой одной планетарки на восстановленную — порядка 90-110 тысяч рублей (в ценах начала 2019 года), ведь запчасти для этой АКП сравнительно недороги и доступны, а в ремонте она (опять же, сравнительно) проста. Но ремонтов за вдвое более высокую цену хватает — причиной может быть как убитость агрегата, так и банальный обман.
С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.
Моторы
Каких-то серьезных общих проблем у навесного оборудования обоих моторов Ford Explorer не наблюдается. Солидные радиаторы, удачное расположение большинства узлов, хорошая доступность. Некоторые странности с проводкой моторного отсека по большому счету владельцев не напрягают, как проложены «косы» — это сугубо внутренние проблемы производителя и электриков, разве что в случае серьезных ДТП остаются вопросы, но в таких случаях не до проводки.
Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.
При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.
Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.
Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас — заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.
При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.
Типовая операция по замене цепей с вышеупомянутыми довесками «тянет» более чем на 250 тысяч рублей и по сути является малой переборкой двигателя. Получается вроде бы неплохой тяговитый мотор с ресурсной поршневой, но ГРМ портит всё.
По-хорошему перетряхивать натяжители и успокоители (да, с вывешиванием мотора) нужно раз в 150-200 тысяч. Если следовать философии “ещё походит”, то можно дотянуть и до 250, а то и до 300, но тогда при ремонте сценарий будет ближе к “полукапиталке”, а попытки «скроить» приводят лишь к новым тратам. Ну или продаже машины новому искателю приключений.
Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.
Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 — 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.
ГРМ тут тоже не вечный, но хотя бы меняется без снятия мотора и стоит сравнительно недорого. У него не ломаются успокоители и не проскакивают цепи. Правда, имеются жалобы на «ранний» износ сальников клапанов (всего-то после 160 тысяч пробега), неудобное расположение свечей зажигания, располагающее к их поломкам при обслуживании, протечка впускного коллектора из нейлона в передней части, приводящая иногда к гидроударам и перегревам. Короче говоря, не без греха.
Ford Explorer (U152) ‘2001–05
Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.
Брать или не брать?
Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.
Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.
Причём, что любопытно, на практике более лёгкий и компактный Explorer получился отнюдь не более экономичным, чем Tahoe. Расход плюс-минус такой же. Единственное, в чём выигрывает Форд, так это в управляемости, совершенно нехарактерной для рамных «американцев». Если для вас это важно, присмотритесь к Эксплореру: в конце концов, если у машины 8-цилиндровый двигатель, и АКП недавно прошла реставрацию, это будет вполне живучий вариант.
Источник
