Схема тормозов бмв е36
Появилась необходимость замены задних тормозных барабанов, решил заменить и колодки и пружинки(и как выяснилось позднее и цилиндры,и трубки и шланги).
Итак начнём: (сначала процесс замены колодок, пружинок, барабанов, цилиндров).
Инструмент, который использовал я:
1.шестигранник на 6, удленнил трубкой для удобства
2.отвётка плоская небольшая, но длинная
3.пасатижи, чтоб снимать пружинки
4.ВД40, чтоб попрыскать на торм трубку и болты крепления цилиндра
5.ключ накидной на 10
6.ключ накидной на 11, чтобы открутить торм. трубку, но пожже я заменил его на специальный разъёмный трубный ключик на 11(надевается на трубку и затягивается болтиком на нужной нам гайке), хотя мне это не помогло, но об этом пожже. 
поднимаем машину, незабыв при этом поставить противооткаты(фу, какой страшный барабан) 
ослабляем тросики ручника из салона,сняв кожух рукоятки ручного тормоза, ставим на нейтральную передачу
далее один из самых трудоёмких процессов:
ставим барабан в положение как показано на рисунке ниже — это правая сторона, если смотреть на машину сзади.
. далее берём отвёрточку цепляем и крутим эту храповчатую гайку вверх, у меня на рисунке барабан снят, для лучшего обзора, а вы узреете эту гаечку только через отверстие в барабане для колёсного болта 
ослабляем гайку, далее откручиваем шестигранник, который держит барабан
барабан может сразу слезть а может и не сразу 😈 , если не слезает — нужно продолжать ослаблять гайку, пошевеливая барабан, чтобы колодки сходились.
наконец барабан снят, берём пасатижи и акуратно снимаем пружинки и солдатики, запомнить как они стояли не сложно, благо их не так много как в автомобилях других марок.
. Обратите внимание на расложение механизма подвода колодок, чтоб потом его правильно поставить .
итак пружинки и солдатики сняты 
я думаю заметно плачевное состояние моего тормозного цилиндра 😈 , при нажатии на педаль он просто «писал» в барабан 
теперь предстоит открутить цилиндр, сбрызгиваем 
всё ВД40, ждём немного. откручиваем болты цилиндра накидным ключом на 10, они находятся непостредственно с обратной стороны щитка, болты проблем не вызвали, но вот трубка. 
прикисла мертвецки — берём трубный ключик на 11, плотно зажимаем гаечку на трубке и откручиваем( у меня такой номер не прошёл 😆 , пришлось менять трубки и шланги, так как гайки на трубках прикисли просто намертво, я сорвал их с обоих сторон 😈 , но об этом пожже)
допустим трубка открутилась
берём новые зап.части, я использовал такие 
барабаны Лемфёрдер
Собираем в обратном порядке:
1)ставим цилиндр
2)прикручиваем торм.трубку
3)откручиваем на цилиндре штуцер прокачной, пока из него самотёком не покапает торм.жидкость, закручиваем
4)правильно устанавливаем колодки, незабыв заранее вставить тросик ручника и ПРАВИЛЬНО . вставить механизм подвода колодок
5) устанавливаем пружинки и солдатики, тоже без проблем ставятся обычными пасатижами
Можно навести там внутри чистоту, помыть бензинчиком, только на щитке этом покрытие специальное, я его местами сдёр, потом антигравием забрызгивал, можно смазать механизм подвода колодок чтоб полегче крутился, датчики поменять — если у вас они неработают или подозрение есть что неработают, вообщем много всего можно, главное ничего не забыть 
затем ставим барабан и угадайте что делаем. да! вы угадали! крутим ту самую храповчатую гайку, через отверстие в барабане для колёсного болта, в обратную сторону. крутим до того момента, когда барабан зажмёт колодками, затем вновь откручиваем её на 3-4 щелчка назад :twisted:, всё можно ставить колесо. 
Повторяем те же операции со второй стороной и вуаля — задние тормозные «дела» в порядке.
После замены цилиндров, или же трубок и шлангов, тормозную систему обязательно надо прокачивать в последовательности:
заднее правое, заднее левое, переднее правое, переднее левое, — по ходу движения. Я как раз заменил всё торм.жидкость в системе.
Затем не забудьте затянуть ручник, я затягивал до упора на 5-ом щелчке, покатался немного подтянул ещё.
Теперь коротко про трубки и шланги. Если они никогда не менялись — доставляют проблемы. Мои трубки не открутились ни с одной ни с другой стороны трубки, как я ни ухищрялся. Когда с первой возникли проблемы — вторую я просто срузу перекусил пополам и надел трубный ключ, затянул хорошенько и удачно сорвал болты, естественно они обстукивались, обливались, поджигались, я даже говорил с ними — просил их чтобы они выкрутились сами собой — всё тщетно. местный труид тоже не помог.
Заказал новые трубки и шланги. Трубки БМВ оригинал, шланги феби. Открутил я это дело всё вот в этом месте, затянув шланг сварочным зажимом а верхнюю часть откручивал трубным ключом на 11 
вообщем как-то так. успехов! И ещё: первые 300-400 км колодки притераются и торможение неэффективно.
П.С: за ошибки в тексте не бейте, очень много букв, устал писать — проверять не стал. 😉
Источник
Схема тормозов бмв е36
Влияние промывки инжектора на свободный разгон двигателя
Теперь посмотрим на свободный разгон этого двигателя до и после ремонтного воздействия. На картине представлены два файла разгона двигателя, полученные до и после ремонтного воздействия. Эти файлы наложены друг на друга и синхронизированы по потенциометру положения дроссельной заслонки. Таким образом, старт (резкое открытие дросселя) происходит в один и тот же момент времени. Красным цветом обозначены графики, относящиеся к файлу до ремонтного воздействия. Глядя на график частоты вращения коленвала после ремонтного воздействия (черного цвета) видно, что он идет вверх более круто, т.е. двигатель быстрее набирает обороты. Разница во времени с красным графиком составляет около 0,25 секунды. (рис 1)
Теперь посмотрим на график разгона при большем разрешении. На этом участке мы видим место (гистограммы синего цвета) где изменение частоты вращения, за период между соседними ВМТ, было отрицательным. Это говорит о том, что эффективность рабочего процесса соответствующих цилиндров крайне низкая. Попытаемся проверить, не является ли низкая эффективность 7-ого и 2-ого цилиндров следствием проблем с высоковольтной частью. (рис.2)
Рассмотрим при ещё более высоком разрешении напряжение первичной цепи катушки зажигания. При рассмотрении видно, что форма импульса в первичной цепи вполне нормальна. Следовательно, причину низкой эффективности нужно искать не в системе зажигания. После промывки форсунок и корректировки фаз циклы с отрицательным приростом частоты вращения коленвала встречаются только в самом начале разгона. (Циклы, результатом которых является значительный прирост частоты вращения, начинаются с момента увеличения цикловой подачи). (рис.3)
Про лямбду и перешивку мозгов.
Про лямбду и перешивку мозгов на безкатализаторный режим.
Или как удалить лямбду на БМВ.
Прим.: под безкатализаторным режимом понимается режим работы без лямбда зонда.
Кузова Е30, Е32, Е34, Е36
Двигатель М20, М30, М40, М42,
DME Bosch hardware 1,1; 1,3; 1,7
Для перевода мозгов на безкатализаторный режим и обратно требуется их «перекодировать» ДИСом или МОДИКом, то есть поставить флажок — используется лямбда зонд или нет. Количество перекодировок ограничено — на новых мозгах около десяти (я видел 7 попыток).
Кузова E34, E36, и ранние E39, E38
Двигатель М50, М60
DME Bosch hardware 3,1; 3,3
Для перевода мозгов на безкатализаторный режим требуется замена микросхемы EPROM на незапрограммированную и последующее программирование ДИСом. Количество программирований 1, количество замены EPROM не ограничено.
Кстати эта процедура требуется для перешивки DME при замене АКПП на МКПП.
Двигатель М50, M52
DME Siemens MS40.1; MS41.1
К сожалению, фирма Siemens сделала режим без лямбда зондов доступным только на двухваносных моторах, начиная с DME MS42. Хотя в ЕТК значатся мозги MS41.1 без катализатора, это не значит, что они работают без ЛЯМБДА зонда.
Так что если у вас мотор М50 или М52, с DME Siemens MS40.1; MS41.1, работает без лямбда зонда и без ошибок это АХТУНГ. пляшите и пойте песни – у вас уникальная машина. А если я не прав просьба сообщить номер мозгов.
Прим.: в DME прошивка разделена на «Программу» (собственно программа) и «область данных» (константы, карты опережения, впрыска и тд.).
Новая микросхема EPROM содержит только «Программу», «область данных» не заполнена ( стоимость у дилера около 50 евро). Именно поэтому чистую микросхему EPROM бесполезно покупать за 100 руб. – ее ДИС не станет программировать, потому что без «Программы» мозги не войдут в режим программирования, они вообще не проснутся.
На кузов Е36 M3 и Е34 двигатели S50B30, S50US B30, S50B32, S52B30; S52B32 ; S38B38 ; S38B36 нет данных.
Кузова E39, E38, Е46
Двигатели M43, M52TU, M54, M62, S62
DME Bosch M5,2; MSS52; ME7,2
DME Siemens MS42; MS43; MS46
Без проблем перешиваются ДИСом(программы есть на все эти моторы), микросхема памяти в мозгах FLASH — то есть перезаписываемая. Количество попыток перезаписи на мозгах установленных на автомобиле с завода 13.
Удаление воздуха из тормозной системы
После каждого ремонта тормозной системы, при котором система вскрывалась, в нее может попасть воздух. После этого из системы необходимо удалить воздух. Признаком наличия воздуха в системе является снижение тормозного давления. В этом случае необходимо устранить негерметичность системы и удалить из нее воздух.
Воздух из системы удаляется качательными движениями тормозной педали. Для этого необходима помощь ассистента.
На СТО для удаления воздуха из системы применяется, как правило, специальное устройство. С помощью указанного устройства в системе через резервуар тормозной жидкости создается избыточное давления в 2.0 бар.
Если необходимо удалить воздух из всей системы, то воздух удаляется отдельно из каждого колеса. Это необходимо делать тогда, когда воздух попал в каждый колесный цилиндр. Если ремонтировался или заменялся только один суппорт, достаточно, как правило, удалить воздух из конкретного цилиндра.
Последовательность удаления воздуха следующая:
1.Снимите защитный колпачок со штуцера прокачки воздуха тормозного цилиндра. Очистите штуцер, наденьте на него чистый шланг. Другой конец опустите в емкость, наполовину наполненную тормозной жидкостью.
2.Попросите ассистента нажать на педаль тормоза столько раз, сколько необходимо для создания в системе давления. Давление в системе ощущается по нарастанию сопротивления педали.
3.Создав необходимое давление, прижмите педаль к полу. Не отпускайте педаль.
4. Накидным ключом отверните штуцер удаления воздуха примерно на один оборот. Соберите вытекающую жидкость в емкость. Следите за тем, чтобы конец шланга постоянно находился в жидкости. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.
5.После ослабевания давления жидкости закройте штуцер.
6.Повторите качания педали, чтобы вновь создалось давление. Снова прижмите педаль. Откройте штуцер так, чтобы упало давление. Закройте штуцер.
7.Повторите описанный процесс на каждом тормозном цилиндре до тех пор, пока вытекающая в емкость жидкость не будет содержать пузырьков воздуха.
8.После удаления из системы воздуха снимите шланг, закройте штуцер и наденьте на него защитный колпачок.
В процессе удаления воздуха наблюдайте за резервуаром тормозной жидкости. Уровень жидкости не должен сильно понижаться, иначе в систему может попасть воздух.
Добавляйте в систему только новую тормозную жидкость.
9.Аналогичным образом удалите воздух из других тормозных цилиндров.
10.После удаления воздуха долейте тормозную жидкость в резервуар до отметки “МАХ. Проверьте состояние уплотнительной прокладки крышки. Внимание, проверьте надежность:
a)Закреплены ли тормозные шланги?
b)Закреплен ли тормозной шланг в держателе?
c)Затянут ли штуцер удаления воздуха?
d)Достаточно ли тормозной жидкости в резервуаре?
e)На работающем двигателе проверьте герметичность системы. Для этого нажмите на педаль тормоза усилием 200 — 300 Н (20 — 30 кг) и держите ее в течение 10 с. Усилие давления педали тормоза на ногу не должно ослабевать.
f)Проверьте все соединения на герметичность.
11.После удаления воздуха из системы тормозная педаль не должна продавливаться при нажатии на нее. Если это происходит, вновь проведите процедуру удаления воздуха из системы.
Тяжелое переключение передач
Проблема: Тяжелое переключение передач, особенно I передачи. Заедание при переключении передач.
Примечание: Эксплуатационные наблюдения показывают, что причиной тяжелого переключения передач (особенно I передачи) в большинстве случаев является сцепление, и только в редких случаях в этом виновата сама коробка передач. Для направленного поиска неисправности в случае рекламации была составлена Справка по диагностике (см. ниже).
Причины:
1. Возможные причины диагностируемой неисправности сцепления:
— шлицы входного вала коробки передач не смазаны, или смазка высохла.
Примечание по смазке шлицевого соединения: Анализы показывают, что применявшаяся смазка для шлицевых соединений Mikrolube GL261 BMW при высоких температурах картера КПП не годится для долговременной эксплуатации.
— затрудненное перемещение ведомого диска на входном валу КПП.
— боковое биение ведомого диска или биение, вызванное перекосом.
— воздух в гидроприводе сцепления.
— подшипник выключения сцепления неисправен, или тугой ход подшипника на направляющей втулке.
— повреждение ведомого диска или нажимного диска сцепления.
2. Возможные причины диагностируемой неисправности КПП:
— тугой ход внешнего механизма переключения передач, например, тугой ход обойм штока выбора передач.
— резиновый чехол на рычаге управления установлен неправильно, например, слишком высоко или слишком низко.
— неправильно установлена звукоизоляция между внешним механизмом переключения передач и кузовом, например, она установлена не той стороной или пережата.
Причина неисправности в КПП:
— неудовлетворительная синхронизация.
— тугой ход внутреннего механизма переключения передач.
— вода в трансмиссионном масле (в очень редких случаях).
Способы устранения:
Мероприятие по устранению затрудненного перемещения ведомого диска на входном валу КПП:
В 04/1998 при серийном производстве вместо смазки для шлицевых соединений Microlube GL261 BMW началось использование термоустойчивой смазки Esso UNIREX S2.
При ремонте необходимо смазывать шлицевое соединение входного вала КПП только новой смазкой Esso UNIREX S2. Не допускается применение смазки Microlube GL261 BMW, которая использовалась до этого.
Действия:
Необходимо локализовать причину неисправности согласно приведенной ниже Справке по диагностике:
— Двигатель работает на холостом ходу
— Нажать на педаль сцепления
— Попытаться включить I передачу из нейтрального положения
Если I передача включается туго, то удерживать рычаг переключения в точке повышенного сопротивления (приблизительно сразу за средней точкой общего хода рычага), не увеличивая и не уменьшая прикладываемое усилие. Другой рукой выключить двигатель (зажигание ВЫКЛ.)
Вывод 1: Если теперь I передача включается полностью, т.е. рычаг управления скользит в крайнее положения без увеличения прикладываемого на него усилия, то значит причиной проблемы является сцепление.
Объяснение: Так как сцепление недостаточно разъединяет двигатель и трансмиссию, то при работающем двигателе входной вал КПП передает остаточный вращающий момент, который усложняет возвращение в исходное положение и зацепление скользящей муфты по окончании процесса синхронизации. При неработающем двигателе крутящий момент на входной вал не передается. Это имитирует состояние, когда сцепление полностью разъединяет двигатель и трансмиссию.
Что делать (вывод 1): Тщательно очистить шлицы и шейку входного вала КПП. После этого кисточкой равномерно нанести на весь шлицованый участок, включая шлицевой паз и шейку, смазку для шлицевых соединений Esso UNIREX 2. Ведомый диск сцепления необходимо заменить.
Вывод 2: Если рычаг управления остался в точке повышенного сопротивления, то причиной проблемы является внешний механизм переключения или коробка передач.
Что делать (вывод 2): Поиск неисправности согласно причине 2.
Примечание к установке коробки передач: Кисточкой равномерно нанести на весь шлицованый участок, включая шли
Источник
